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| 本文作者：shadow Ma | 2016-07-28 18:04 |
雷锋网按：本文作者知乎@shadow Ma，资深F1爱好者，跑车迷。
F1不使用纯电动的原因有很多（声音、极速甚至驾驶的纯粹感等等），但最主要的原因，实际上和民用电动车不能普及一样，是续航的问题。
大家一定是被最近风头很盛的特斯拉迷惑了，我不否认Model S是一辆跑车，我个人也认为它在电动车领域的意义非常之大，有可能接近iPhone在手机领域的意义。但实际上，Model S并没有能够改变电动车的本质问题——续航短。
也许你要反驳了，并不短啊，有500公里呢！是的，是不短了，接近普通的汽油车了。但是有一点不要忽略，Model S是一辆重达2吨的大型车其中电池组为600kg，做个参考的话，这个重量已经超过了奔驰S级和奥迪A8（部分车型）的重量了。但Tesla的内饰堪称寒酸（也就是没啥重量）。
我们来做个这样的计算，2014年F1一场正赛要跑约300公里，燃油限制100kg（也就是125L）。如果我们考虑驱动Model S的能量和奔驰S级差不多的话，最少也要百公里10L燃油。那么Model S的500km续航需要50L燃油：即600kg电池组等效50L燃油，那么支撑一场F1需要大约600*（125/50）=1500kg的电池组。还不考虑因电池组重量增加而需要的额外驱动力。
那么现实情况是什么样的呢？F1 2014年规定F1的重量（满油+车手）下限为700kg，之所以是下限，就是怕有一些车手魔鬼减肥，或者有钱的车队通过烧钱使用昂贵的超轻材料欺负小车队（F1车队间的贫富差距巨大，如果不保护没钱的，基本上F1就会越来越烧钱最后没人玩的）。所以说大部分车队都是可以轻易达到这个下限的。
那么也就是说，为了保持目前F1的观赏性情况下，单电池组的重量就接近现在赛车的两倍！且不说在这个车重下如何保证车辆的灵活性和性能，就连这么大的电池组安全也是个问题。
另一个可以看看的是，国际汽联正在组织Formula E大奖赛，限重320kg的电池结果每次比赛因为电量不够要在中途换一辆车。而且重量已经达到惊人的888kg了，基本上是方程式赛车之最了！（参见Formula E-Official FIA Formula E Championship）。
另一个很重要的原因是，电动车的输出功率很小，也就是说他们的极速是不够的。这是电动车扭矩/功率输出的特点：即起步即为全扭矩（功率），但是因为没有变速箱，扭矩不断下降，而且电池限制输出总功率低。而内燃机是在起步阶段无法做到全功率输出，但最终的功率更大。
Model S那么彪悍的4.2s百公里加速，总功率只有410hp。作为对比，Model S在1/4英里直线赛中击败了Corvette Stingray（businessinsider.com的页面）。后者有着662hp的马力和将近300kph的极速（对比Model S的200kph）。可以想见，即使不考虑里程问题，F1的极速下降也绝对是不能忍受的。
当然，F1的引擎轰鸣一直是作为F1的一个重大卖点。去过现场的人肯定都知道，在那种环境下，赛道外面也是能听见引擎轰鸣的，在赛道里面基本说话是靠喊的（还是远一些的情况）。考虑到电动方程式的声音（可以到上面那个网址看视频），这个卖点也基本上消失了。
实际上各顶级赛车，顶级民用跑车都在尝试混合动力。
比如F1就在2009年引入KERS系统，即所谓Kinetic Energy Recycle System，动能回收系统。在今年改革之前，这套系统和丰田普锐斯的工作原理是一样的。2014的动能回收系统更上一层，实现了动能和涡轮热能的同时介入和管理，具体参见（《2014，能量回收的新纪元》）。
同时勒芒24小时的大部分赛车也是具备混合动力系统的；被看做新时代超级跑车三剑客的P1，LaFarrari和918也都是混合动力的。
这其实是由于电动机在起步阶段的强大扭矩决定的。在2014年的F1中，汽油机虽然有着600hps的惊人马力，却只能提供约300Nm的扭矩，相比之下，电动机的峰值功率为170hps左右，但却拥有375Nm的扭矩。这一点对于目前F1赛车出弯加速至关重要！
可以说，虽然F1变成全电动不现实，但是混合动力（这里混合动力不是为了省油，而是为了获取电动机起步阶段逆天的扭矩）已经成为赛道终极跑车/方程式的必选装备。
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