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电动汽车路线之争,氢燃料电池有戏吗?

本文作者:夏冲 2015-01-02 10:26
导语:电动汽车其实一直存在“流派之争”。目前,以特斯拉为首的一派采用的是传统的锂电池,而以丰田为首的另一派采用的是氢燃料电池。到底哪种电池更好,一直都是舆论争论的焦点。

雷锋网在前几日盘点了一下目前市场主流的电动汽车。如大家所见,其实电动汽车存在“流派之争”,即采用何种电池的路线之别。目前,以特斯拉为首的一派采用的是传统的锂电池,而以丰田为首的另一派采用的是氢燃料电池。对于到底哪种电池更好的争论一直就没停过,这几天则更是热闹。s上月中旬,丰田才大张旗鼓地发布氢燃料旗舰车型Mirai(续航里程483km)没多久,这边特斯拉就发布了Roadster 3.0,将电池续航里程提高到到有些变态的640km。

在旁观这场有些针尖对麦芒意味的较劲后,智驾君也颇为好奇地去查阅了许多资料,发现了一些干货。只能说,到底这场路线之争谁会是最后的赢家,目前就想下结论还为时尚早。就目前来看,氢燃料电池不明朗和不利的因素还是很多的。

电动汽车路线之争,氢燃料电池有戏吗?

采用氢燃料电池的丰田Mirai

暂时还是太贵了

和特斯拉被充电桩和充电站问题一样,氢燃料电池车想要大规模普及,基础设施也是刚性要求。直到目前,建设一座加氢站的成本高达5亿日元(约3000万人民币),如此高的成本如果达不到一定的保有量,是根本无法盈利的。

所以,尽管日本政府一再承诺可以给建加氢站承担一半的补贴,也没有几家响应。而Mirai享受政府补贴后,价格仍高出同级别汽油车一倍多,这使得丰田自己都对氢燃料电池的普及持谨慎态度 。

环保方面,氢燃料和锂电池是对难兄难弟

相比锂电池汽车,氢能源汽车一直是被当做“终极环保汽车”来宣传的,原因是其原理为氢氧化合反应,不会产生任何碳排放。但这点其实经不起推敲,如果追溯氢能的来源,其实和电能一样,都是二次能源,至今仍主要依靠化石燃料(天然气、石油)产生。只有利用低成本光伏、生物等电解的氢,才能算是氢燃料。在这点上,氢能源占不到锂电池多少便宜。

根本上看,这是个政治问题

也许大家也和智驾君一样,好奇一件事:为什么氢燃料电池只在日本被大规模推广?

这其实算是电动汽车面临的一个全球性问题了。由于电动汽车的特殊性(技术起步但道德占优),使得其很大程度上都依赖于政府补贴,不论是科研投入,还是对购买者的补贴,甚至是对充电网络的基建投入。因此,政府对补贴政策的选择,就变相地成为了对技术路径的选择。日本受二战后的世界格局影响,一直喜欢埋头发展自己的产业,从通信技术到能源领域无不如此,而此次大力普及氢能源汽车就属于此列。而放眼全世界,主流的方案还是锂电池,比如德国,虽然他们在2006年出台过一个为期十年的《氢与燃料电池国家创新项目》(NIP),但到了2009年,就新推出了《国家电动交通发展计划》。该计划认为,电动交通,应是包含车辆、智能交通以及智能电网的系统性方案,并且确认电动汽车包括:纯电、插电混动、增程式电动三种技术路径。

由此可见,出于国家战略和利益的考量,各国政府对于如何采用电动汽车技术都有自己的算盘。氢能源电池和锂电池的技术之争,已经变成了一个政治问题。而这多少会影响市场的选择。

最后,给大家提供一份国际能源署(IEA)给出的预测,供参考。

2030年以前,全球新能源汽车市场仍将以插电式汽车、纯电动汽车为主,2030年氢燃料电池汽车在世界汽车销量中的比重约为2-3%。2030-2050年,插电式汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车发展顺序和市场大格局保持不变,但氢燃料电池汽车占比将提高到15%左右。

                                                                                                                  ——国际能源署

 

 电动汽车路线之争,氢燃料电池有戏吗?

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