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| 本文作者：金楠 | 2015-05-11 12:19 |
5月7号，北京市发改委举办电动汽车公用充电设施建设和政策新闻发布会，会上发布了《关于本市电动汽车充电服务收费有关问题的通知》。通知全文如下：
解读《通知》，并非拔毛，有积极意义
对于该《通知》，行业内出现了不同的声音，比如有专家表示此通知会刺激国内电动车销量上涨，但部分电动车用户则表示充电桩都还没普及，就想着收电费，是急不可耐的对现有电动车主雁过拔毛。那么，我们到底该如何理解这份《通知》呢？
首先要明确的一点是，该《通知》总体上对市场和用户还是有益的，虽然其确实增加了充电成本——在以往电费的基础上，还需要增加一个服务费。但前提是，这是针对使用公共充电桩充电的车主而收取的，家用充电桩则不在收费范围之内。
另外，这笔服务费也不是交给国家和政府的，第一条中所明确的“各经营单位”，即说明费用收取者为公共单位或私人。
你用别人的充电桩充电，自然不可能只付电价，毕竟充电设施安装、用地都是需要成本的，这一点每个人都能理解。而在此之前，服务费这一项其实一直也都存在，但一直缺乏约束，因为电价虽然是透明的，但服务费却会受到地域、环境以及设施好坏的影响而有高有低，因此乱收费的情况是具备天然土壤的。
而在有了这么一个《通知》之后，对于电动车主来说至少能让收费这档子事变得规范一些。
《通知》能起到市场促进作用吗？
电动车在国内普及受限的一大原因，就在于基础设施上的不完善，这其实也就是个先有鸡还是先有蛋的问题，因为电动车本身的最终目的就是商业运营，只有包括基础设施在内的大部分环节都实现盈利了，这个市场才能被正式激活。
但企业因为亏损而对自由竞争不感冒，市场又不能一直僵着，总要有手去推动它解决。因此该《通知》，就是贯彻国家发改委之前《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》的指示，率先在首都这个最有示范效应的大城市展开的推手。（国家发改委《通知》指出，要按照确保电动汽车使用成本显著低于燃油(或燃气)汽车使用成本的原则，合理制定充换电服务费。）
首先，《通知》能够刺激到各路资本加快进入到电动车充电网络的建设中去， 因为它标志该市场是有利可图的，目前充电设施的经营单位只有国家电网、中国普天、北汽新能源等少数单位，如果有更多民营资本进场，或者是像中石化、中石油在加油站内布点充电桩的话，那么基础设施的普及会有很大的提升。
而对于现有的电动车主来说，除了能让充电费用变得明明白白之外，该通知也没有改变用电划算的现实，因为服务费收取的标准是和油价挂钩的，其成本将会始终低于燃油车。
比如北京市发改委副主任高朋在发布会上就以北汽E150EV电动汽车作为例子，后者每100公里平均耗电16度，而国家电网目前其旗下公共充电设备充电量的收费为0.8745元/千瓦时，在6月1日后，如果按照《通知》发布前一天北京市92号汽油每升最高零售价的15%计算的话，服务费不会高过0.969元/千瓦时——在百公里的前提下，该车电动版的成本为29.4元，而普通燃油版的成本则为54.9元。（1千瓦时=1度电）
市场化倒数5年，一大堆问题待解
从《通知》第四条“自2020年1月1日起，充电服务费按照国家规定实行市场调节价”的表述中能看出，北京市政府预计电动车充电基础设施能够在5年后实现市场化，因此现阶段是“政策调控”，2020年后将采取市场调控。
那么这5年之期，能真正实现市场化吗？就目前来看，《通知》现阶段只是解决了盈利模式上的问题，但距离完全的市场化还有一定距离，比如民营资本企业在充电设施用土地资源上能有多少优惠？（这一点在国家发改委《通知》中也有要求）以及如何进一步化解充电需求矛盾？等等。
其它则还有一些更现实的问题，比如开放多少充电桩？所有充电桩是否对所有车型通用？电费+服务费之外，停车费怎么算？毕竟电动车充电时间很长，一占位置好几个小时，停车费都有可能把省下来的成本给拉回去等等等等。都是有关该《通知》能否实现目的的决定因素，因为《通知》本身就已经拉升了用户的用车成本，如果不能够使这部分成本产生最大的效益的话，那么对于尚处在培育阶段的电动车市场来说，其壮大无疑会变得更加遥遥无期。
总的来说，该《通知》拥有很高的积极意义，对上是精神贯彻，对下也是个解决恶性循环的出路之一，只不过初衷在这，可结果如何还得另说了。
插图来自《京华时报》
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