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最早上路的无人驾驶,这家公司的自动化农机已经跑在田间

本文作者:小芹菜 2016-12-25 15:15
导语:这些来自北航的机器人团队,他们想做的不仅仅是农机无人驾驶系统。

无人驾驶的真正落地还需要一段时间,复杂的交通环境、自然环境以及与此对应的技术的发展都是其中的原因。环境感知、路线规划,还有车辆本身的意图决策,比如什么时候转弯、什么车距合适、什么时候超车等等,这些都是无人驾驶投入交通需要考虑的问题。

但是,如果把无人驾驶系统应用在大型的农业机械上,问题就会简单一些。

博创联动就在做这样的事情。他们是车联网设备和软件服务提供商,机器人团队背景,在做车联网大数据的应用和车辆智能控制信息系统,目前主要应用在农业机械和新能源汽车上。从工程车辆到农业机械,发展历时12年时间,这个过程中,他们得到了雅瑞资本、赛航基金的资本助力和指导。

在雅瑞资本组织的“CEO学堂”活动期间,雷锋网编辑和博创联动的创始人陶伟聊了聊。以下内容略有删减——

最早上路的无人驾驶,这家公司的自动化农机已经跑在田间

“仿制国外高端的机器人智能控制和远程信息技术,把它应用到大型农机械上去”

雷锋网:给我们介绍下你们的应用方向?

陶伟:我们有两大方向,新能源汽车和农业机械。

新能源汽车的车联网,主要是面向新能源车辆,提供车联网的信息终端和远程的后台的信息服务,主要解决的问题是帮助车辆的生产企业,对车辆的信息进行一个远程的采集,一旦车身出现故障的时候,能够给车做快速维修、远程故障诊断、保养维护。

最早上路的无人驾驶,这家公司的自动化农机已经跑在田间

目前应用到的车辆在10万台左右的规模。

这个数据意味着什么?新能源汽车去年是34万台,今年可能还会多一点,在60-70万台的量级,我们还是有一定的比例。

第二块是我们给农业机械做的智能化和信息化,目标是未来把农业机械变成智能联网的大型机械,农业机械本身很像机器人,尤其是现在高端产品,它会涉及到数据采集、远程控制,包括本地智能化的操控。

如果说,以前的老式农业机械,它是有很多的操纵杆、散的仪表,但是现在新型的机器已经是一个全部数字化设备,按一个按键就可以让它实现组合动作,甚至一个车辆的自动驾驶,人坐在车上设定一下就可以。

这个智能化是循序渐进的过程,实际上国外大型农业机械,像美国的约翰迪尔已经是我刚才说的这种状态。包括自动驾驶、远程信息监控、车辆整车高度智能化的控制,甚至多个机器协调控制的产品,都已经达到了。

另外,原来其实是小片的农田,但是现在越来越多的土地是连成片的,于是大型农田出现,在这种情况下,大型的农机具就开始慢慢地进到这个市场,获得越来越多的市场认可。

我们的目标其实就是在国内的农用机械上,仿制国外高端的机器人智能控制和远程信息技术,把它应用到大型农业机械上去。

雷锋网:和国内外已经成熟的同类公司相比,你们的核心竞争力在哪?

陶伟:其实目前国内做的企业还较少。国内在农业机械领域做的企业有江苏天泽信息这类企业,在智能化这块,还有像株洲嘉成、贵阳永清等。

未来的机器应该是集智能化、信息化一体的,每台机器既可实现本地高度智能控制,又能远程进行联网,所以它本身是智能化+信息化处理的。但既要做好这两个,又具有大批量配套的企业,我们有资质和既往的经验积累。

为什么这么说?

早期我们是做工程车辆,包括军车,做了12年的时间。后来由于市场的方向调整,我们又进入到农业机械的领域,农业机械现在还处于刚刚开始智能化、信息化的过程。像福田雷沃、五征、洛阳一拖等这类前10大品牌里有8家是我们的客户,我们在这个领域里还是具有一些技术和份额领先的优势。

把智能化和信息化结合起来,其实能够实现很多高端的应用,比如自动驾驶的控制。这其实是本地车身自动控制加上远程的高精度定位,一个自动控制方向的解决方案,就是一个把信息化、智能化融合起来的很好的应用。

“比较典型的应用,是和保险、金融结合起来”

雷锋网:从做军车到农机,从高端走向低端,这算是一个降维的过程。在具体实现的过程中都遇到过什么问题,比如地理环境是不一样的,技术上都是怎么解决的?

陶伟:是这样的。

我们发现不管是农业机械、电动的车辆也好,这都是一个比较新型的市场,引导客户接受其实是需要一个过程的

举个例子,做一个设备放在农用机械上,一开始我们想做车身的数据终端,像汽车一样,为了节约成本,不想在本地加一个显示装置,让客户用手机连到后台看一下本车的数据,比如说一些作业的时长、面积、位置等,这些用手机看其实是很简单的。但后来发现,用户基本上不太会实现这种应用的场景,很多客户拿着黑白机,也不太会操作。

所以,后来我们在本地装了一个小显示屏,让客户直观地看到他所关心的数据,最后客户才会认可这套系统的价值,并愿意付费购买。

最早上路的无人驾驶,这家公司的自动化农机已经跑在田间

在这个过程当中,因为人群的不同,导致我们可能在具体的行业里,还有一些各自应用上的特点。

再者,地理环境不一样,但从另一个角度来讲,这其实是我们的优势。原来做传统的车联网, 现在面向高端农用机械工程车辆,对设备可靠性、安全性都要求很高,因为设备一旦跑起来后,大概每10秒钟就会有1条数据上传。所以,几十万台车在外面跑的时候,系统的负载压力、可靠性要求特别高,我们有一个40人的软件技术团队来专门负责整个平台大数据架构的设计。

我们做的这些行业属于高端制造的一些行业,目前国内市场,比如新能源受政策变化影响比较大。另外,农业机械怎么能够尽快得到用户高程度的认可和接受,能够快速推进这个事情,其实是比较有挑战的。有好的技术、产品,应该怎么能够更好地和客户的需求深入匹配起来、快速利用一些引导性的政策支持,往前走,这是很重要的。

雷锋网:40人的软件技术团队专门来负责平台的大数据,还是很看重大数据的,这些数据会有哪些应用呢?

陶伟:就像前面说的,车身的数据采集时时刻刻都会有大量的数据进来,也是我们很重要的数据来源。现在也有其他企业在和我们洽谈,希望能够买我们的数据,或者合作开发。

其实采集数据的技术都是一样的,只不过后端的数据怎么去处理、分析,肯定是需要大数据平台来做,原来我们的软件只是为了配合卖硬件,现在要提炼软件价值,去挖掘其中数据的使用。

最早上路的无人驾驶,这家公司的自动化农机已经跑在田间

(博创的Homer3、Homer3B/3E远程智能监控终端设备)

软硬件一体化的模式可以保持企业规模和利润快速增长,同时积累足够多的车辆大数据,并充分利用后台挖掘数据的价值。这里首先要解决的问题是把数据可靠地采集进来,然后进行分类存储,进行一些简单的统计应用,下一步是如何批量应用。

比较典型的,是和保险、金融结合起来。比如说装备了我们器械的客户,假如银行要和他进行相关的金融服务、资金贷款,资金风险的担忧就会少一些,因为我们的后台能看大片每台车的作业情况、挣了多少钱,有一个初步的用户画像。

类似的,比如说我们的客户使用车的频次比较高,就意味着他作业就比较多,相对应的还款能力会强一些。

| 北斗+GPS高精度定位

雷锋网:除了大数据,能够在产品上体现的的核心技术还有哪些?

陶伟:除了以上提到的大数据,还有我们产品本身的硬件设计。

我们早期是北航的团队,在硬件电子可靠性设计、产品设计这方面还是有很强的优势。

可靠性怎么说呢?举个例子,所有的显示屏、控制器,其实是可以达到军用等级标准的。因为工程车辆、农业机械都是属于比较严苛的环境,不管是在振动冲击、使用的温度环境,都需要有很好的定制化设计。

(雷锋网:在很恶劣的环境下,像雷雨天气,怎么保证车能够稳定使用不受影响?)

因为这个全车要做电器可靠性的设置,包括我们每台产品出厂之前都会经过严格的高低温检测实验,才能够可靠地出厂。

从设计的角度来讲,因为车身电压波动范围很大,它会有一些冲击,电源瞬间电压跳变。包括整个振动的条件下,它要达到军方反复的高强度振动的标准。

另外在设备本身,它会有一些电源的保护,全车的端口,一旦被高压电击进来,它会有效地通过接口的保护,主板不受损坏。

(雷锋网:怎么进行保护的呢?)

因为芯片本身有防护功能,比如在某一个外围端口,一旦被烧掉以后,芯片可以保护内部的核心器件不受影响,其实还是从可靠性设计方面,增加一些电源保护器件来做这个事情。

另一个方面,因为我们对精度要求特别高,所以靠的是高精度定位的技术,不是靠激光雷达或者图像识别来实现。因为汽车跑得比较快,只能靠外界的检测来实现车身的自动驾驶,对于农机来讲,速度慢,加上对精度要求比较高,采用的是北斗+GPS。对某一台车可以定位到1厘米以内,控制这台车,每行使100米,水平的正负误差大概是2.5公分左右。

雷锋网(公众号:雷锋网):你们目前在烧钱还是在赚钱?

陶伟:

从我们目前的阶段来讲,其实还是处在一个正向赚钱的状态。之前我们一直是赚钱的,后面因为转向大数据新业务方向,软件团队增加的人比较多,现在是一个软件加硬件的公司。这两年投入比较大,基本上处在一个盈亏平衡的状态。

| 写在后面

相较于目前大多数互联网科技公司以及创业团队将目光聚焦在城市汽车的无人驾驶上,这支北航团队另辟蹊径,走出了一条不一样的路。显然不能说城市汽车无人驾驶已经属于红海,但是北航团队选择了一片更加宽广的蓝海——农业机械无人驾驶,而且现在做得还不错。

当然,对于大数据的挖掘与应用依然有更多可能性,而这考验的便是整个团队所具备的技术能力。时间会给出更合适的答案。

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