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雷锋网按：今年2月，美国加州车辆管理局（DMV）公布了11家企业提交的自动驾驶“脱离报告”。根据相关法律法规，这些获得允许在加州测试自动驾驶汽车的公司，必须每年披露司机控制汽车的次数。
对于自动驾驶汽车而言，这是一个衡量实际运行性能的重要指标，又被称为自动驾驶模式的“脱离”（Disengagement）。简单来说，自动驾驶模式的“脱离”，指的是车内驾驶员必须手动接管驾驶的情况。
DMV对于自动驾驶模式“脱离”定义了如下场景：自动驾驶模式未能成功激活；在自动驾驶模式下，需要驾驶员进行人工干预。
虽然测试结果可能让一些厂商笑开了花，但也有人抛出疑问：
难道测试中驾驶员触控方向盘（即“脱离”）的次数就能决定自动驾驶软件的先进程度？不同公司自动驾驶系统的实际效果到底如何进行对比？
此外，值得注意的是，DMV 拿到的数据都是厂商自行上报的，由于 DMV 的规定并不严格，因此这其中可操作空间非常大，缺乏统一标准的情况下，对各家厂商自动驾驶软件的技术水平进行横评几乎不可能。
举例来说，Cruise 在测试报告中称车辆去年 11 月在旧金山行驶了近 2300 英里，其中只出现了 6 次“限制性脱离”，但该团队却不愿解释所谓的“限制性”究竟是什么意思。
一位参与测试的技术人员表示，通常一辆自动驾驶汽车每行驶几小时或数十英里总是会遇到四五次“脱离”的情况，这再正常不过了。在今年年初的测试中，Cruise 的车辆表现也就是这个水平。
不过，参与测试的人表示，在测试报告中，Cruise 只列出了那些所谓“计划性测试”中的“脱离”情况，此类测试用来描述特定路线的专项能力，如左转弯等。而 Cruise 的此类测试一般都选择非高峰时期或可预测的路况，这样就能将难度降到最低。
这样的测试与我们理解的常规测试差别很大，常规测试是无目的地在城内闲逛，采集数据反而不重要了。因此，如果我们能看到 Cruise 常规测试中的数据，想必才能真正了解它们自动驾驶车辆的实力。
Cruise CEO Kyle Vogt 回应称他们上报的数据已经“覆盖了自动驾驶模式下的所有测试”。他还表示 Cruise 提交的数据完全是符合 DMV 要求的，因为这是获得加州公共道路测试权的“敲门砖”。
不过，DMV 规定中的巨大漏洞让厂商获得了回旋空间，他们大可以只上报那些明显的错误，因此厂商的自动驾驶系统到底是什么成色 DMV 其实并不清楚。
虽然从 Kyle Vogt 那里已经挖不到什么“猛料”，但 Waymo 的做法却能给我们一个重要参考。
Waymo 称其上报的数据中并不包含那些工程师认为无意义的“脱离”情况。换句话来说，Waymo 对上报数据也做了手脚，如果工程师认为即使驾驶员不介入车辆也能安全行驶，这种情况就不算“脱离”。
Waymo 表示，他们用模拟程序来判断数据是否值得上报，而该程序背后的大脑是谷歌的数据中心，至于 该程序“扼杀”了多少“脱离”情况，Waymo 拒绝透露。
DMV 发言人表示：“对于这些公司上报数据的真实性，我们只能选择相信。”
自动驾驶“脱离”次数数据对比（2015.12-2016.11）
Cruise 的车队共有 25 辆自动驾驶汽车，它们大多数是雪弗兰 Bolt。这一车队 2015 年 6 月起正式在旧金山上路，每次测试最多会有 15 辆车上路。据雷锋网了解，Cruise 上报的数据显示，车队车辆行驶接近 1 万英里，但从自动驾驶模式“脱离”的情况只有 181 次。这就意味着，平均每开 1000 英里，车辆自动驾驶系统会发生 18.5 次错误。
作为对比，奔驰、特斯拉、博世和 Delphi 每 1000 英里出错次数则从 57-1467 次不等（见上图，宝马和福特的数据更好看，但它们只在高速上测试，难度更低，因此不具备可比性）。
眼下，让自动驾驶模式覆盖 90% 的工况已不是难事，不过真正能赢得这场竞争的厂商必须将剩下的 10% 也紧紧抓在手中的。换句话来说，自动驾驶汽车必须学会处理一些非常规情况，这才是使其脱颖而出的真正资本。
在自动驾驶测试中，真正重要的其实是经验。车辆遇到的奇葩路况（即边缘情况）越多，这套系统就越强大。
一位业内人士表示，车厂们需要解决自行车道、并排停车和黄灯闪烁时间等问题，因为此类问题需要对当时的情况有很强的判断力。此外，很多厂商都怕雨天自动驾驶，而对许多城市来说，下雨简直是家常便饭。雷锋网了解到，雨会造成光的反射并扰乱自动驾驶系统的工作，严重的情况下，可能还会阻挡车载摄像头的视野。
不过，自然情况并非车厂心中最大的梦魇，人才是。对于各家车厂来说，教会车辆预测路人的动作才是最困难的。Waymo 的工程师认为车辆应该对世界有“语义性”的理解，它们不能只是遵守严格的交规，而是要理解驾驶中的社会属性。
据雷锋网了解，今年年底 DMV 的法规将有所升级，从自动驾驶汽车的测试方法到公众的搭乘限制都将有明确的规定。
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