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无人驾驶之前,恩智浦思考的是如何赢下车联网之争

本文作者:程弢 2017-04-11 07:05
导语:对整个汽车产业链而言,规避汽车安全风险最行之有效的办法就是给汽车连上网。

无人驾驶之前,恩智浦思考的是如何赢下车联网之争

“全球每年有130万人死于交通事故。”在第五届中国电子信息博览会的“智能交通和安全车联网”论坛上,恩智浦全球执行副总裁兼汽车事业部总经理Kurt Sievers如此表示。

留给汽车产业链的问题是,怎么用技术手段来减少事故发生率?恩智浦认为,降低交通安全风险最行之有效的办法是给汽车联网。

根据第三方数据显示,截至2016年4月,我国联网汽车数为2200万,但按照机动车保有量2.9亿计算,联网率不足8%。车联网算不上黑科技,但没联网,谈何无人驾驶?

恩智浦半导体全球市场及销售资深副总裁兼大中华区总裁郑力告诉雷锋网,车联网是降低“碰撞前关键3秒”风险的关键技术,这也是为何芯片商以及主流车厂积极部署V2X技术的原因。

言下之意,当我们在讨论无人驾驶的时候,绝大多数整车厂最关心的不是何时实现无人驾驶,而是如何给汽车赋予更接地气的功能:车与车通讯(V2V)、车与人通讯(V2P)、车与交通基础设置通信(V2I)的通信。

车联网V2X两大阵营的博弈

中国信息通信研究院技术与标准研究院副主任汤立波坦言,现在车联网部署的进程还只处于初级阶段。

例如很多产品形态都是基于2G/3G/4G来提供服务,但现在以及未来的汽车形态更需要的是V2X联网技术,这是实现辅助驾驶、将感知范围扩展到车载传感器覆盖范围之外的基础。

无人驾驶之前,恩智浦思考的是如何赢下车联网之争

这样的趋势下,整车厂配置V2X已成必然。通用、戴姆勒、宝马、福特等欧美主流车厂已经在积极部署;丰田也已经发布了车联网车型。

国内车企业的步伐则慢了一拍,今年3月,上汽通用提出将在今年推出一个可以自主学习驾驶者习惯的车联网系统,并准备在2020年推出V2X。

不过有趣的是,尽管联网汽车的渗透率极低,但V2X却已经出现了两大阵营:一是以IEEE主导的DSRC(专用短程通讯技术),另一个是3GPP力推的LTE-V2X。

前者是恩智浦推崇的标准,也是目前企业首选的V2X方案;LTE-V2X则是华为和高通在2015年推出的一种车联网技术,最近一年也得到了一些运营商的支持。

汤立波向雷锋网解释了这两大技术的差异:DSRC是一个以IEEE 802.11p为基础的标准,采用的是5.9GHz频段内的75MHz频谱,因为这项标准早在十年前就已被定义,芯片商以及设备厂商都有比较成熟的方案,所以其可行性与可靠性也已经得到了证实。

LTE-V2X的理念是以LTE蜂窝网络作为V2X的基础,未来还会向5G eV2X演进。这种技术的优势很明显,它拥有比DSRC更大的系统容量,所以更适合高需求的业务。但其最大的缺点是,标准仍处于研究阶段,整条产业链并不成熟。

显然,这两大技术面前,车厂拥有选择权,但对芯片商、设备商这样的技术提供商而言,这几乎是一个单选题。高通、华为擅长的是移动蜂窝技术,所以在技术路线上走的是LTE-V2X,而恩智浦更专注的是非蜂窝无线网络,推DSRC也是必然。

两方对峙不可避免,只不过现在最大的悬念是,两种V2X技术到底哪一个会走得更远?

拿下中国市场,就是赢家?

在这次论坛上,恩智浦还与中国信息通信研究院签署了智能网联汽车战略合作框架协议。

按照官方说法,双方将在研究、技术研发、标准制定、测试评价、人才交流等五大领域建立战略合作关系。目标是共同提升中国智能网联汽车、车联网自主研发与创新能力,未来将面向行车安全在华开展相关技术的应用。

据雷锋网了解,目前中国信息通信研究院是工业和信息化部认可的“中德智能网联汽车、车联网标准及测试验证试点示范”的组织机构,所以双方的合作也意味着恩智浦正式加入了中德智能网联汽车、车联网标准及测试验证试点示范企业阵营,而更深层的意义是恩智浦将会把更多的精力放在制定符合中国市场标准的产品上。

虽然我们无法确定恩智浦是否会推出为中国客户定制方案,但这次合作至少向业界释放了一个信号,未来恩智浦的研发进程肯定会跟着中国政策的导向进行,甚至可能会参与中国车联网标准的制定。

对此,恩智浦大中华区汽车电子业务拓展总监刘芳向雷锋网透露,“我们曾经探讨是否将国外的安全方案带入国内进行运用,但这需要打个问号,因此我们加强了与国内车厂的合作和沟通。”这样的解释足以证明恩智浦的立场。

但摆在芯片商面前的问题是,在汽车行业的标准制定上,国家之间并没有形成统一。

例如,在V2X技术上,中国的规划就和欧美地区存在差异,这就导致了方案无法再全球范围内通用。但无论如何权衡,中国都是汽车半导体厂商的必争之地。

雷锋网(公众号:雷锋网)了解到,智能联网汽车已经被列入《中国制造2025》发展规划,据统计,到2020年中国车联网市场规模将达到338.2亿美元(约2200亿元人民币),市场渗透率到2023年预计将达到67%,届时中国也将成为全球最大的车联网前装市场。

收购飞思卡尔后,恩智浦一跃成为了全球最大的汽车半导体厂商,其产品线也涵盖了汽车信息娱乐系统、高级驾驶辅助系统(ADAS)、车联网技术。但这样的领先优势并不明显,在全新的汽车形态到来之际,英飞凌、TI以及瑞萨甚至英特尔已经对恩智浦造成了冲击,而中国市场的争夺可能会决定汽车半导体行业格局的关键因素。

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