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雷锋网按：随着汽车厂商和科技公司大量加入，自动驾驶市场正在经历一个百家争鸣的时代。放眼望去，市场上至少出现了 10 款 ADAS/自动驾驶平台。那么，这些软硬件平台将如何互动与竞争？
对于大多数没在底特律摸爬滚打过的人来说，理解整个汽车行业的内部运作可不容易。
如何平衡好汽车厂商、一级供应商和零部件供应商之间的关系，并保证数百万辆车顺利下线？这成了外行眼中的“玄学。”
不过，这样的局面现在被技术供应商们打破了。神奇的是，它并非底特律土生土长的企业，对传统汽车市场也是一窍不通，这些搅局者包括特斯拉、Waymo 和芯片巨头英伟达、英特尔。
在一个被新来者搅乱的行业，汽车厂商与一级供应商的合作关系也不再一如往常。如果有更好的合作伙伴，现有的联盟也有可能迅速分崩离析。同时，平台间的竞争也让整个行业的未来变得无法预测。
对于科技媒体来说，如果自动驾驶行业真能演变成英伟达与英特尔两大阵营之争，那么新闻就好写多了，但事实并非如此。
在英伟达看来，深度学习才是改变整个汽车行业的灵丹妙药。但在德州仪器（TI）看来，今年将现有的 Level 1 & 2 平台升级至 Level 3 才是当务之急。
TI 在 ADAS和智能驾驶 SoC 上已经投入了超过 1.5 亿美元，它想在保护自己软件投资的同时推进车辆自动驾驶能力的升级。此外，TI 未来也会提供低功耗的 AI 解决方案。
因此，对于汽车行业进化的速度和路径，两家公司有着完全不同的观点。
“从前，汽车行业是一个巨大的网络生态系统，它连接着不同层次的供应商。”林利集团资深分析师 Mike Demler 说。“没有公司能通吃一切。”
Demler 相信，“大多数汽车厂商对于自动驾驶平台仍在评估或研发中，暂时没有人会砸钱直接买下完整的解决方案。”
以下是市场上已经公开亮相的十大 ADAS/自动驾驶平台：
*十大 ADAS/自动驾驶平台
如上表所示，不是每个自动驾驶平台都能囊括所有的 ADAS 和自动驾驶功能，即使是走在业界前沿的英伟达，呈现给我们的也是部分解决方案。
技术研究公司 Vision Systems Intelligence 首席顾问 Phil Magney 指出，“英伟达的自动驾驶平台依然需要安全员随车进行监督。”
IHS Automotive 信息娱乐与 ADAS 部门主管 Egil Juliussen 则表示：“我认为未来将会有多个软硬件平台出现重叠现象，它们会在互动中不断竞争。”
Magney 喜欢用更细致的眼光来看待自动驾驶平台，他将整个平台分散成若干块，并称之为“自动驾驶堆栈”。
所谓的自动驾驶堆栈，据雷锋网了解，包括感知、定位/规划、决策/反应、控制、互联、输入与输出。而推动这些区块不断进步的大多是芯片公司，它们之间经常合纵连横。
既然这样，为什么芯片公司都争先恐后加入平台之战？
对现在还处于初级阶段的自动驾驶市场进行分析后，芯片公司认为这场战斗的战线已经扩展到了开发平台阶段。Magney 认为，芯片公司的目标“是围绕自研的处理器 IP 推动自动驾驶堆栈逐渐走向量产。”
不过，Magney 也指出，选定了体系架构后，未来的量产平台可能与现有原型产品大不相同。
选择处理器这一步相当重要。“处理器指令集在整个堆栈的不同部分会有所差别。”Magney 说道。“在前端，感应环境是重点。然后在设定路线前你必须先完成定位。随后你要发出时间触发式控制指令，同时监控也要跟上，以便将失败率降到最低。”
Magney 说：“自动驾驶堆栈可不只是个硬件概念。”
“大多数的解决方案都包含有开发工具、函数库、实例应用、运行时间和中介软件等。”Magney 解释道。很明显，一些供应商想成为一站式商店，它们要单方面打造一整个生态链。在 Magney 看来，“开发自动驾驶应用非常复杂，光是选择软硬件都能耗掉一半的弹药。此外，大家还得搞定开发工具链。”
*自动驾驶硬件堆栈
Magney 还分享了自己对市场上的自动驾驶硬件堆栈的看法：
合纵连横
在Magney 看来，除了主要的芯片厂商加入了这场自动驾驶大战，一级供应商们“在该领域也是异常活跃”。纵观整个市场，一级供应商已经成了芯片厂商搭载自动驾驶堆栈的得力助手，它们熟悉车辆安全协议，在软硬件整合上又有自己的一套。
如今，行业内除了各种收购兼并，主要的趋势就是厂商间的合纵连横。
此前就存在的盟友
前不久，宝马、英特尔、Mobileye 联盟迎来了德尔福这，未来后者将成为这一联盟的开发伙伴并负责自动驾驶系统的整合。
如果深挖这次合作，你会发现这些公司之间原本就存在盘根错节的关系。德尔福也有名为 CSLP 的自动驾驶平台，在该平台上，它使用了自己的雷达技术和 Mobileye 的图像处理系统。
与此同时，德尔福还与英特尔有着合作关系，因为 CSLP 平台需要英特尔的处理器。2015 年，德尔福还收购了从卡耐基梅隆大学分拆出来的软件公司 Ottomatika 公司，它主要看中了该公司开发的自动驾驶算法。
很明显，德尔福这家一级供应商在自动驾驶行业已经找到了多个支点，这次加入新的联盟后，CSLP 的后续命运会如何？
现在看来，这一联盟中的四大巨头都在小心行事。
英特尔自动驾驶集团副主席 Kathy Winter 在接受采访时表示，新的合作主要是想让德尔福帮助宝马整合出自动驾驶汽车。“在系统整合方面，汽车厂商确实需要一级供应商的帮助。”更重要的是，德尔福与三巨头间的合作是“非排他性”的。
也就是说，如果其他厂商也想使用三巨头的自动驾驶平台，它在进行整合时不一定非要找德尔福帮忙。“我们现在也在积极寻找更多开发伙伴以满足未来 OEM 客户的需求。”Winter 补充道。
*全新宝马 7 系拥有自动驾驶功能
未来，德尔福的 CSLP 会不会和三巨头的自动驾驶平台逐渐融合在一起？
德尔福工程和服务部门副主席 Glen DeVos 表示：“平台的结盟是两家公司的第一要务，未来几个月里我们会密切合作以完成这一目标。”
在这里，DeVos 可是用到了“结盟”，难道德尔福要放弃自家的 CSLP？——不见得，德尔福会继续保持“两条腿走路”。
DeVos 表示：“我们已经与宝马达成了协议，未来公司可以提供两种方案，德尔福开发了一款开放新性模块化平台，稍加改动就能满足不同用户的需求。”换句话说，即使硬件基于三巨头自动驾驶平台，德尔福也可以为用户提供搭载自家自动驾驶软件的产品。
错综复杂的关系
简而言之，未来汽车厂商、一级供应商和芯片公司之间的关系依然会错综复杂。不过，汽车制造商会细心检查自动驾驶堆栈的每一部分，就像它设计车辆时会与多个供应商打交道那样。
Demler 指出：“德尔福期望打造一款一站式系统，但不是所有的汽车厂商都能看中它们的产品。”
“虽然只有福特会执着于旧的模式，小心翼翼的评估供应商和采购零部件的规格，但其他厂商肯定也不会放弃控制权，让别人掌握自家自动驾驶汽车的命脉。”Demler 说道。因此，想一家通吃恐怕不太可能。
Demler 还表示：“通用买下了 Cruise，而 Cruise 用的是英伟达的 GPU；宝马虽然与 Mobileye 结成了同盟，但它自己却紧握自动驾驶算法；厂商们虽然想借英伟达之力快速实现自动驾驶，但它们都想对产品稍加修改（如自行开发软件），拿到自己独一无二的系统。举例来说，奥迪是 Mobileye 和英伟达的合作伙伴，但它们也用自家零部件打造了一套系统。”
因此，未来各大平台大融合的情景可能并不会出现，百家争鸣的局面会一直维持下去。
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