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5G 到来前,车联网的进程与前瞻

本文作者:张梦华 2018-05-08 22:07
导语:中移德电在 5G 到来前所做的准备,车联网发展面对的问题,以及中移德电对车联网发展的技术和市场预期。

5G 到来前,车联网的进程与前瞻

搜索“新造车”的关键词,占据新闻版面最多的是蔚来、小鹏、威马等在资本、团队方面都较为光鲜的几家明星公司,而实际上,据不完全统计,目前国内新造车企业已经超过 300 家。

与前面三家一样,南京博郡汽车也是这 300 多个数字中的元素之一,只不过到场稍晚一些。博郡成立于 2016 年 12 月,创始人黄希鸣曾在 2008 年创办上海思致汽车工程技术有限公司,为多家国内主机厂进行底盘设计开发和整车调校工作。博郡成立初期便招揽了长安 60 人的工程团队,目前团队已经接近 700 人,在上海设有专门的研究院,由一个 17 人的团队负责智能网联业务。

今年 3 月,博郡在南京浦口经济技术开发区的生产基地启动建设,一期占地面积 705 公亩,投资 42 亿,预计建成后年产能在 10 万台左右。项目一共分两期,2020 年左右竣工。

博郡的第一款车定位为 20 万左右的中型 SUV,将在 2019 年年底投入量产,之后还将推出一款 30 万左右的 SUV。

同时,博郡也与一汽签署了开发、生产、销售方面的战略合作,初期将利用传统汽车销售网络完成第一批新车交付。

在 TCC 生态圈的 2018 “T 行神州”上海站沙龙中,雷锋网与几家媒体共同采访了南京博郡汽车有限公司车联网产品总监吴遥良,主要了解了博郡的新车规划与发展进度等。

同时受访的还有中移德电网络科技有限公司技术 VP 阴启明。中移德电是中国移动和德国电信在 2015 年共同成立的车联网公司,它将德国电信的技术平台(整合了戴姆勒和大众的 IT 部门,在德系车服务方面具备很好的技术能力)与中国移动的本地信息娱乐服务结合,主要提供车联网运营服务。

起初,中国移动和德国电信各占一半股权,2017 年,中国移动收回了德国电信的全部股权,中移德电成为中国移动的全资子公司。

阴启明在此阐释了中移德电在 5G 到来前所做的准备,车联网发展面对的问题,以及中移德电对车联网发展的技术和市场预期。以下为采访实录,雷锋网(公众号:雷锋网)做了不改变原意的调整:

中移德电的车联网战略

问:如何看待 2020 年的车联网市场,中移德电为 5G 到来做了什么准备?

阴启明:从现在的趋势来看,5G 的脚步非常快,今年巴塞罗那的展会上,明确说今年会建全球最大的 5G 网络,但是 5G 和车的结合其实还是有一个过程的。

现在 5G 业务有三个趋向性,一个是超宽带,相当于提升网络带宽,还有一个是物联网提升接收数量,最后一个就是 URLC,高可靠性,低时延。它的发展是分先后的,最快成熟的是大带宽,相对来说会慢一点的,可能就是高可靠性,从时间节奏上来看,最后一种场景可能没有那么快,很多技术方案,包括 D 网的形式,怎么从线网过渡等等,其它还没有成熟,5G 的商用功能要上去,这一块能力相对弱一些。

运营商在整个汽车智能化方面,会扮演越来越重要的角色,特别是刚才所说的 URLC 场景里面,它作为一个终结,会扮演信息交互的一个最重要的角色。原来流量只是为信息娱乐提供,现在会更多地涉及车本身的业务。所以说它的商业模式、价格资费标准可能会有一些变化,但是这个我们现在还不清楚,一方面技术不太成熟,另一方面运营商在这当中的定位也还在探讨。

网联和智能化是相互补充的,有些场景要求比较高,几毫秒纳米,有些场景要求不是很高,网络建设的初期不可能完全实现非常完美无缝的网络覆盖。从覆盖的角度说,从 4G 到 5G 有一个过渡的过程,从通讯本身说,肯定有一个逐步完善、逐步优化的过程,这是移动通讯必经的阶段。

我们现在不能确定网络的优化模式可能会有什么样的变化,但是可以看到,它肯定是从局部到整体这样一个逐步的过程。同时,在 5G 建设当中,因为频段相对比较高,未来在车方面的基础设施投入还是非常巨大的,我们做很多的准备,包括基础资源,一些新兴形式,比如路灯杆这些基础设施,逐步积累一些这样的资源,能够真正在基础完备的时候马上做到。当然这个也要和外界有一些合作。

从时点来说,技术上已经做了很大贡献了,比如计算能力,它把原来在后端的交互过程,下达到离路最近的机电位置,人和车之间的交互,可能从核心网这样兜一圈,时间比较长,未来在基站有一个服务器,或者有一个节点,车和车在本地有一个数据交换,这是从技术上,有些数据是循环,有些数据需要云端来参与,是大的循环,网路推的时候,基础设施要求很高,在原来站点的地方,对它的硬件设施投入比较大。

问:导航、数据、汽车安全等智能化应用会有一个什么样的提升?

阴启明:这个问题是很多车厂在发展当中都会遇到的问题。车联网行业的人喜欢把车做一个类比,认为车企可能做得不够优秀,手机做得更好,甚至需要把手机开到车里去,但我们认为,它首先从工作环境,包括体验、整体场景,是不同的。

我们现在的规划,首先从交互形式方面,更加适合车内的封闭环境,还有就是语音方面接一些主流内容,提供更多车联网应用,从低层数据开始接入,SDK 接触,把它打通,提供整体服务和连贯式体验,这是我们现在做的事情。

另外一方面,我们在考虑整车智能化,目前很多人认为车机代表技能,应用的品牌,比如说电池管理系统,云端升级等等,现在很多不太去谈的,其实是非常重要的。

问:手机和车未来可能有一个交互系统,来开发各种应用吗?

阴启明:这个事情目前已经有人想做了,其实拿手机和车机做类比不是特别恰当,因为应用场景方面,虽然都是给用户用,但是出发点有一些不同,手机是 C 端,车偏 2B 一些。另外一点,移动互联网越做越精,未来有一个新兴的融合状态,在车内语音做一个更新的入口,但更多的是把应用移植到云上面去,目前没有一家特别大的公司做,每一家都有特别优势的内容,和不是特别强的内容,但其实需要有一家去做整合。

5G 到来前,车联网的进程与前瞻

问:眼下互联网行业,你们关注的是什么?布局策略是怎样的?

阴启明:因为去年年中到年底的时候,德国电信那部分资本已经被回购了,所以今年我们一直在筹划,要整合内部和车相关的产业,会成立一家新的车联网公司。

站在运营商的角度,其实中移德电是一家技术驱动公司,它偏软件性质,汇入中国移动以后,我们希望能够凭借中国移动集团和车联网相关的产业资源很好地整合,把信息服务,包括 GSP 平台,还有一些流量、网络相关业务整合起来,提供给厂商一个类似于信息化服务的角色。

在这个过程当中,和中国移动兄弟公司之间,能够把中国移动信息化领域的业务形态,通过 GSP 平台整合的点放到车里去,中国移动有音乐,有听书,还有基于科大讯飞的智能语音能力,我们本身也是科大讯飞的大股东,有 20% 的股份,包括原来社交的飞信这些。

我们希望能够把原来自己的网络优势整合在一起,为厂商提供一站式服务,而且我们的战略和出发点不太一样,作为运营商,我们更多的是为人服务,我们自带中国移动将近 9 亿客户资源、数据信息,以及数据能力,我们希望未来能够做到人物合一,或者人车合一的共享能力,我们也是希望站在新公司的角度推动业务服务层面、数据流量使用层面、车主未来权益互通层面的常识。

只要是中国移动的生态 GSP,我们可以让原来中国移动客户和车主身份互动,这是中国移动作为运营商比较大的优势。我们原来就是服务于人的,车企更多是服务车,原来的模式更多是经销商跟人打交道,而不是车企,双方有一个很好的互补基础。

问:人车合一具体是指什么?

阴启明:现在车里面有一张 SIM 卡,作为车主也会有一张 SIM 卡,一个是解决了车信息交互的问题,云端对车的数据收集,比如说 V2X,或者对车简单的远程控制,比如车门服务,这个卡的属性是车的属性。

另外一个卡是提供信息交互,不是为车服务,是为车内的人服务,这个卡在端上具有双重属性,这个双重属性对于流量使用的大小可能差异很大,对数据安全、交互、 QS 的要求会有很大差异。

撇除为车的服务那一块,我觉得和人相关的属性,其实可以和手机里面的卡、为人服务的信息相互关联,也就是说,从流量层面,未来我们可以尝试一些共通,比如说买的这些应用,中国移动的业务服务除了手机流量以外,还有很多信息娱乐的升级,可能还有很多家里宽带的视频影音,包年包月服务,还有手机使用时间长了以后的客户权益,可以为车主客户提供一些其它增值业务,这是中国移动做人车结合的一个触点,或者说和我们现在的 GSP 做法不太一样的地方。中国移动文化产业的布局,相对来说还是比较全的。

另外,我们的客户规模,中国移动的手机用户占有率,我们简单统计过应该有 75% 以上,相对于车主,经济实力更高的客户比例,中国移动卡的占比更高一些,这就是中国移动做人车合一的条件。

刚才说的三个层面的共享,这个路还很长,需要从我们内部做改造,包括信息化系统,还有一些业务服务规则都要做很大变化,这对我们本身来说也是有挑战的,我们希望能够尽力朝这方面推动发展。

问:目前我们提供的车企服务大概有多少?

阴启明:这个分很多层面,如果说数据流量这块,我们统计了一下,4G 流量卡的新增份额占将近 80%,从存量来看,我们可能不是这个行业更高的,因为有历史原因,3G 的合资厂,有些是国外带回来的,中国移动使用国内的制式,有些没有办法选择中国移动的网络,但是 4G 时代这部分问题就解决了,所有的芯片都支持中国移动,所以最近几年,中国移动的整个市场份额有比较大的反转。

我们在车联网其它相关领域也有很多尝试,包括 GSP 的,类似于为新兴电动车厂提供端到端的解决方案;我们也尝试和很多传统车企合作,去讨论卖完流量卡以后,怎样提升这张卡在车里的价值,考虑和车厂做一些更深度的合作运营尝试,这个也在规划当中,我相信在今后的一两年之内会解决。

问:数据应用是怎样的?

阴启明:前装和后装的差异很大,我们既有前装生意,也有后装生意,既做集成化服务,也向个人用户销售智能硬件产品,权益也有本质区别。

前装领域的业务数据更多是车厂的供应商为车厂提供相应服务,产生的数据和很多互联网公司也是有区别的。如果说数据,中国移动的数据比车厂大的多,但我们也希望能够通过联合运营的形式,和车厂共享一些数据,我们要取得或留存这些数据,给车厂提供服务,让客户感受更好一些。

比如我们有很多 T 服务,现在很多的 T 服务是有偿服务,比如奔驰、宝马很多的互联网服务是收费的,什么样的客户适合什么样的套餐,什么样的套餐适合什么样的客户,运营商的套餐有很多种,每个人消费行为都不一样。在这点上,你说它是一种数据分析,但是它的目的不是说运营商拿这个数据和车厂竞争,或者是有其它变现途径,我们是反过来更好地为车主服务,车主使用其服务的时候,车企可以精准掌握其需求,提高业务效率。

后装是中国移动的自有产品,我们会使用这些数据做一些关联性分析,可能还会支撑一些前后装之间的业务能力,比如有很多前装需要的数据收集,我们现在可以通过后装产品收集数据,反过来优化前装业务,这个对于车厂来说需求更大。

后装数量比前装规模更大,对于一个单体车厂来说量更大,一家车厂一上来卖的量不是很多,但是它需要一些数据,或者支撑联网业务发展的数据结果。我们通过后装产品或者采集上来的数据,经过个体脱敏以后,有很多业务服务可以叠加。前装和后装有很多方面可以互补,这是中国移动的优势,在 2C,渠道方面,流量套餐的补贴方面,反而是有优势的。

问:V2X 现在进展得怎么样了?

阴启明:其实 V2X 我们很早就在做了,V2X 和 4G、5G 不太有相关性,网络本身就是承载,V2X 还是网络存在能力之上,我们已经用 4G 做了很多 V2X 应用,只不过没有达到 10 毫秒级、纳米级的要求,其实一些高阶能力我们已经实现了,比如在上海嘉定,在无锡,在杭州 G20 峰会中,中国移动已经和华为、上汽有很多实现的案例。

只不过我们觉得它未来的试验网络规模会继续扩大,可能从封闭环境走向开放环境,要求更高,难度更高。

另外一方面就是数据的标准化,不同车企之间的互通,车企之间的标准化,还有很多工作要做,其实 V2X 技术,我们在试验场已经适用很广了,两会开完以后,中国在各地都会做这种互通性需求,我们更希望看到有一方,或者说政府主导的力度加强,能够让标准化的进程更快一些,这对推动整个行业有比较大的好处。

问:现在更像一个预警功能?

阴启明:V2X 之所以称之为 V2X,它包括很多内容,V2V 不需要网络借助,本身通过小的最快速反应的方式就能够解决,还有 X,还有 P,还有 I,和信号 V 交通灯之间的互通,和路测的指示信号牌之间要求的互通,还有和未来指导员位置的交互,也不是运营商一个人搞定的,要多个产业链、政府多个部委之间的联动。

我们还是按照国家要求,在政府主导下有条不紊地推进这项工作,我们也是希望在一些试验场里面发挥更大作用,在数据标准化里面发挥更大作用。我们和高校,和清华大学都有相应的智能驾驶研究实验室,配合高校尝试一些新能力,站在政府角度提出一些新要求。

5G 到来前,车联网的进程与前瞻

造车新势力博郡

问:博郡的新车量产是怎么规划的?

吴遥良:我们对外界的宣传比较少,这方面都没有公布,最近其实我们有一些比较大的动作,今年 3 月份,我们南京的生产基地一期已经开始了,总共分两期,一期占地面积 705 公亩,投资在 42 亿左右,今年计划会再投入 5 个亿,用于车的涂装、冲压、总装,包括设施空间,预计建成以后年产能会在 10 万台左右。

3 月份的另外一件事情是,我们跟一汽签署战略合作,之后可能会在开发、生产、销售方面达成一些合作。我们的第一款车,可能会在明年年底投入量产,大概是一款 20 万左右的中型 SUV,我们南京自己的生产基地,大概是在 2020 年左右竣工,到时候也会推出一款 30 万左右的 SUV 车型。

问:第一款车是由一汽帮我们生产吗?

吴遥良:对,第一款车会是一汽帮助我们生产。

问:也会用他们的销售网络?

吴遥良:对,不光光是他们,我们还有其它一些,会在整体销售中占一定比例。

问:很多新车公司是网上销售,线下建体验中心,博郡会是什么路径?

吴遥良:未来我们更多会依托一些传统渠道,让更有经验的体系帮助我们。我们可能还会并购,或者利用一些资源,因为国家的形势也是希望能够把更多资源利用起来。

问:现在汽车行业把博郡这类企业称之为造车新势力,在产品定位、商业模式上面,博郡跟其它造车新势力相比有哪些不一样的地方?

吴遥良:未来发展的话,一开始销售我们更多的是先依靠现有的,相对比较成熟的供应商体系,因为刚才提到,车商和消费者不是直面做沟通的,普通的消费者也不是直接跟车厂沟通的,更多是跟经销商合作,普通人也更愿意以这种方式买车。我们用比较保守的状态,先切入这个点,跟更多的传统车商,或者传统渠道合作,包括你们现在看到的,我们放出来的比较小的消息,比如说我们跟一汽做了合作,包括我们跟华东科大,还有其他一些机构都签署很多战略协议,会有非常多的合作。

问:博郡的融资来源主要是什么?

吴遥良:我们南京有一个创投,南京那边牵头投资了 100 亿,并且有土地支持等等。我们在淮安建了一个电池厂,它的总经理,也就是我们研发部的张博士,在电池方面工作 10 多年了,在韩国担任副总,在电池方面有非常多的一些“偏方”,也有政府的大力支持,给了很多资金。

问:对博郡来说,我们的竞争对手都有哪些?

吴遥良:竞争来说的话,目前国内的这些造车新势力准确来说都是我们的竞争对手。比如你提到的蔚来、小鹏这些新兴势力,不管有意还是没意,大家都喜欢拿来做对比,但是竞争真正还是会回归到车辆性能,车辆续航,这些比较现实的问题。

问:您觉得博郡的竞争对手是这些新进公司吗?

吴遥良:对,传统市场目前这一块的动作不是特别明显,他们透露出来的消息也比较少,如果现在说我们的竞争对手,我只能说可能跟我们比较相似的,包括市场前瞻有一些对比。但是毕竟这款车是要一年两年之后才出来,等到拿到市场上真正去验证。

问:在新能源汽车电池方面,你觉得最大的技术障碍是什么?

吴遥良:大家现在盯着的点都是电池,认为电池的能量越大,密度越高,就可以跑得越远,但是考虑到车是一个完整的整体,不能只看一块,如果是大的电池,它的车身更重。这跟燃油车不一样,燃油车的发动机就这么大一块,重量就是这么多,电池的空间可能会增大,车身变重,车身重量影响载重续航。我们有电池方面的储备,在淮安有自己的工厂,我们在这一块有稳步增长。

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