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当我们讨论无人驾驶商业化时,我们究竟在说什么 | 2018 全球智能驾驶峰会

本文作者:于胜越 2018-10-27 16:27 专题:2018 全球智能驾驶峰会
导语:无人驾驶商业化之路不仅是轻飘飘的玩算法,还有许多重东西。

当我们讨论无人驾驶商业化时,我们究竟在说什么 | 2018 全球智能驾驶峰会

雷锋网(公众号:雷锋网)新智驾按:10 月 26 日至 27 日,2018 全球智能驾驶峰会在苏州召开,本次峰会由苏州市相城区人民政府主办,苏州高铁新城管理委员会、雷锋网新智驾和数域承办,邀请到来自主机厂、科技公司、资本机构和产业研究机构等领域的多位专家,共同打造了一场智能汽车和自动驾驶领域的顶级峰会。

本次峰会上,驭势科技联合创始人兼CEO吴甘沙发表了题为《当我们讨论无人驾驶商业化时,我们究竟在说什么》的主题演讲。以下为吴甘沙演讲全文,雷锋网新智驾进行了不改变原意的编辑(略有删减):

2021无人驾驶滴滴预言实现

我们所期望的无人驾驶滴滴或顺丰,到底什么时候梦想照进现实呢?

一种说法是2021年。定义2021年的原因在于很多车厂、科技公司在2016年做5年计划,2016年加5年,就得出2021年了。这样规划到底科学不科学呢?其有一定科学性,即默顿定律。通俗的讲,因为很多人相信这个预言,大量的人和资本都进去,预言就自我实现了,所以2021年成为了一个自我实现的预言。

然而,汽车领域有其特定规律。以福特为例,2016年8月,福特放言在2021年实现无人驾驶共享出行。尴尬的是,2017年8月,新任CEO变得更加冷静,声称这个行业充满了罗曼蒂克主义。公司重金押注自动驾驶创业公司 Ford AV LLC,并放言:那些声称数月或数年内,无人驾驶汽车可以跑上开放道路的人,或者不懂该行业,或者不重视安全。

据统计,人类驾驶员每50万英里一次普通的事故,每9400万英里出一次致命事故。但是目前全球技术最好的Waymo目前每5596英里就需要一次人工干预,Cruise每1254英里进行一次干预,否则就会出事故,说明目前的自动驾驶技术离普通人类驾驶员还有很远的距离。

在吴甘沙眼中,Waymo和Cruise是两个“异类”。在驭势看来,Waymo在今年年底推出自动驾驶出租车极有可能,其自动驾驶共享出行服务落地美国亚利桑那州,车少人少,并且还都遵守交通规矩。

Cruise自动驾驶共享出行服务面临的处境相对更复杂一点,其落地区域为旧金山。同凤凰城相比,Cruise自动驾驶汽车路遇左转弯情景的次数约是Waymo的1.6倍左右,换道次数是后者的5.4倍左右,路遇紧急车辆的概率是后者的近50倍,场景难度在一定程度上影响其性能。而在中国,开放道路复杂度高、地面规整度低,还存在大量人车混流、电动车乱行、加塞逆行等现象。2021无人驾驶滴滴预言实现着实不易。

假设2025年无人驾驶滴滴会出现,这7年该怎么做?

另一种说法为2025年。类似于Amara法则:人们通常会高估技术的短期影响力,如果认为一两年就能翻天地覆地改变这个世界,是高估了;但同时会低估技术的长期影响力,觉得它一辈子不可能实现,结果5年、10年就发生了。

吴甘沙这样规划驭势自动驾驶路线。自成立之初,驭势开始探索低速载人场景。其自主设计的“精灵车”,定位于“轻移动空间”,轻奢的无门设计,允许乘客轻装上下车、在车上轻松交流,作为礼宾车载运乘客,曾获得红点设计大奖。限定区域、物流场景是驭势最先瞄准的自动驾驶汽车商业化落地场景。在杭州来福士广场,驭势从地下车库电梯到车位的无人驾驶摆渡车已开始试运营。驭势自动驾驶汽车也上路行驶,实现“最后三公里微循环”。

在驭势看来,现阶段自动驾驶应用到停车场、限定区等场景,有利于研发的牵引及技术打磨,但短期商业化路径并不长久。通俗的想,一辆电瓶车价值几万元,一名司机成本几万元;相比之下,几十万元的自动驾驶汽车有何吸引力?在当下短期商业化定位方面,驭势有着四大方面的考量:

  • 高频、刚需、可量产;

  • 高势能、强口碑,保证自动驾驶汽车安全;

  • 客户的研发及资本能力,既具有足够的研发能力,并拥有较强的买单能力,对价格不敏感;

  • 具备行业壁垒,拥有无法被取代的能力。

基于上述四大考量,驭势推出了用于物流领域的自动驾驶电动拖车,其主要应用场景为机场。一般情况下,机场会配备几百辆至上千辆的物流车,且每辆车配备三个驾驶员。所以在成本方面,驭势自动驾驶机场物流车对标三个驾驶员。驭势将机场物流作为着重打造的高频刚需可量产的领域景之一。目前已同海航物流集团美兰机场、世界客货运国际机场开展合作。

限定区域场景内落地自动驾驶汽车解决了短期商业化的问题,但这对2025年实现无人驾驶滴滴的帮助并不大。

如何来去解决2025年的问题呢?吴甘沙以“人的成功”来示例。一个人在社会上成功,需要具备智商、体格、情商和学问。相应的,无人驾驶中算法即智商,产品力即体格,客户能力即情商,数据力即终身学习的学问。

事实上,自动驾驶初创公司发力垂直细分领域,无法在数据上形成竞争力。即使拥有8万余辆自动驾驶汽车的Waymo,因运营环境比较简单,其数据多样性、丰富性并不充足。在驭势看来,同主机厂合作是自动驾驶初创公司的必经之路。目前驭势同跟主机厂合作主要瞄准两大方向,一个是L3、一个是自动代客泊车。

L3级高速自动驾驶的场景下,驭势自动驾驶技术已经达到一次拉练2000公里的效率20小时的2000公里拉练中,人工接管时间为10余分钟。

自动代客泊车方面,驭势AVP系统仅依靠摄像头和超声波雷达等低成传感器即可实现,其产品拥有两种模式:

  • 针对固定停车场的车位,车辆通过学习人类司机的驾驶即可记住相应的路线,从而在不依赖高精地图的情况下即可完成自动代客泊车。

  • 针对陌生停车场的车位,车辆在有限的高精地图支持下,即可自行寻找到指定的车位或随机空车位,并完成泊车。

L3级高速自动驾驶和自动代客泊车的应用,也凸显出驭势在自动驾驶商业化方面的两条路线:一方面,牵手主机厂,落地产量高、利润低乘用车领域,并以此来积累大量数据;一方面瞄准产量低,但利润高、落地快的专用车/商用车领域,快速实现商业化。

在驭势看来,两者兼做才能获得短期、中期、长期的自动驾驶完整诉求,吴甘沙将整个诉求链条称作为“铁人三项”。“铁人三项”难于上青天,多数公司的直觉是专注于一环,但是驭势选择了一条“犯其至难而图其至远”的道路。

布局自动驾驶大规模上车,驭势自动驾驶商业论

从科研的思维到产品的思维,驭势在商业化方面的探索类似于老子口中的“重为轻根,静为躁君”,即重是轻的根本。体现在自动驾驶汽车上,算法正是轻的东西,算法决定上限,系统决定下限。

在车规级方面,驭势非常重视“打开后备箱”。其为自动驾驶汽车提供的是一个干干净净的“小盒子”,即车脑。 内部搭载有两套算法,一套为专门针对自动代客泊车的系统、另一套面向L4级自动驾驶。车脑上车做到车规级,需要应对环境可靠性,例如防水、突入而来的冲击力等等。电磁兼容性也是不可忽略的环节。驭势目前已同上汽通用五菱合作,后期将开始批量交付装配自动驾驶代客泊车系统的车辆。

自动驾驶大规模上车后,驭势将由客户驾驶驱动的运营作为后期重点,而非测试。目前驭势自动驾驶汽车同分时租赁公司GoFun出行合作,实现“最后一公里的自动驾驶”。

驭势也在加紧布局车路协同,今年6月,同中国联通、爱立信,联合进行了国内首个5G超远程智能驾驶实车演示,展示了智能调度、远程驾驶和自动驾驶等业务应用。三个月后,驭势科技与中国移动等产业伙伴揭开了北京市房山区5G自动驾驶测试区的运营。

驭势将自己定义为无人驾驶新生态的“中场发动机”,前期同主机厂合作研发、协同创新。后期同合作伙伴在整个生命周期中进行数据共享和联合运营。

在与主机厂合作的过程中,驭势可积累更的数据,提升量产自动驾驶技术。同时“影子模式”也将开启,即通过现有车辆的传感器收集量产车辆行驶时的路况数据,并在车载计算平台训练L4/L5级自动驾驶技术的决策算法。驭势计划未来能够在1000万台量产车上部署具备“影子模式”的自动驾驶系统,确保每一次L4/5级自动驾驶算法的迭代都能在一个月内完成数百亿公里的实车验证。最终在2025年前后实现L4/5级自动驾驶技术的大规模量产。

“无人驾驶商业化之路是选择一条相对并不直观的道路,不仅是轻飘飘的玩算法,还有许多重东西”。吴甘沙这样定义无人驾驶商业化。自动驾驶公司需要对汽车产业基本规律有敬畏之心,最好的方法即同主机厂协同创新。驭势将自己定义为Tier 0.5,在商业化道路上帮助合作伙伴持续成功,驭势则获得最后一桶金。

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