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如何成功实现从汽车制造商向出行服务商的转型?听听来自研究所、出行服务商、Tier1和资本方的声音 | SMC 2018

本文作者:陈小同 2018-11-23 15:29
导语:没有统一的答案,也没有唯一正确的答案。

如何成功实现从汽车制造商向出行服务商的转型?听听来自研究所、出行服务商、Tier1和资本方的声音 | SMC 2018

雷锋网(公众号:雷锋网)按:11月19日-21日,2018国际汽车智能共享出行大会在广州举行。面对未来汽车产业发展的新形势,一些传统的汽车制造商开始向出行服务商转型。就转型过程中面临的问题,来自野村综合研究所、美国海湾运输署、长安出行、法雷奥和蔚来资本的专家齐聚一堂,进行了深入地探讨。

11月21日上午,在由中国汽车工程学会副秘书长张旭明主持的高层对话上,来自野村综合研究所全球制造业咨询部门亚洲事业创新团队负责人张翼、美国海湾运输署规划、环境和项目开发部创新和功能部副主任Brian Brooke、长安出行租赁业务部总经理张建明、法雷奥中国首席技术官顾剑民和蔚来资本管理合伙人余宁就如何成功实现从汽车制造商向出行服务商的转型这一问题进行了讨论。

雷锋网根据对话内容,在不改变原意的基础上进行了编辑:

出行服务商提供的服务是什么?包括哪些方面?

张翼:在由个人拥有汽车向出行服务过渡过程中,出租车的无人化和出行方式的一站式平台化应该是两个最显著的服务方向。

Brian Brooke:在美国,出行服务商的挑战是市场的接受度,就是怎样让公众使用公用汽车而不是私家车出行。出行服务的市场非常大,将会有很大的市场份额。

张建明:出行服务可能要有一种客户思维,即结合客户的诉求把客户服务好,这是最关键的。出行服务最终卖的是一种服务。  

顾剑民:研发制造整车提供的是产品,而出行服务商顾名思义是提供服务,讲的更多的是用户的平台和客户的体验,出行服务商最终还是要回到客户的体验上。

余宁:共享出行商是一个比较混合的业态,出行和制造现在有一个往一起走的趋势。谁抓住了智能端,谁就可能拥有更大的主导权。

国外汽车制造商向服务商转型的过程中遇到哪些问题和挑战?有哪些成功经验?

Brian Brooke:在美国,汽车制造商主要销售的是数据以及汽车的快感,他们很难去放弃这种市场定位,很难做出转变。美国的汽车制造商都有自己成熟的汽车,他们可能还会继续卖传统汽车,或者是卖无人车。汽车制造商会让美国人感受到他们有这样的汽车,只有当人们想要这些服务,决定要购买这种服务,共享出行才会出现。  

张翼:和美国相比,日本的汽车制造商向服务业转型的趋势还是比较明显的。在美国,由于有比较强大的IT公司,因此平台端或服务端的的实力比较强大,所以通用要进军出行行业,就需要收购这些有技术的初创企业和平台,才能把出行做好。但是日本的传统主机厂在整个行业都占有绝对的优势和绝对的话语权,它们对上下游的掌控能力非常强。一旦主机厂做出行服务,如何维护经销商的利益是日本业内必须要慎重对待的事情。从中国的角度看,要借鉴各国的经验,尤其是日本的经验,以出行服务为核心,联合家居、保险、通信到经销商共同打造一个生态圈。

国内汽车制造商向服务商转型的过程中有哪些经验和收获?

张建明: 从整个公司高层对出行转型的顶层设计,再结合现在主机厂内部所谓已经固化的朋友圈,从供应配套到经销商渠道是否达成一种共识;其次,从生产的角度来说,主机厂前期更多的是做线下的事情,现在围绕出行也逐步做很多线上的事情,在这过程中需要考虑如何把内部的朋友圈关系平衡好,如何形成一种共赢的局面;另外,作为主机厂,需要有互联网思维,主动积极拥抱互联网。    

余宁:在国家推出“万众创业”和新能源汽车爆发的大背景下,吉利推出了曹操专车,在实践过程中,积累了一些经验。首先在产品端,刚开始推出新能源电动车的时候,吉利对电动汽车的理解不是很深刻,通过对曹操专车的运营,得到了很多反馈。其次在生产制造上,曹操专车可以很好地平衡生产企业的波峰和波谷,避免生产制造大的波动带来产品和供应链的危机。在销售端,曹操专车本身就是一个大客户,每次都是以5000-8000台的批量购买新车。从营销端,曹操专车本身就是一个广告,在很多的一二线城市都可以看到大量吉利的车。汽车制造商向出行服务商的转型应该是商业模式的拓展,出行只是汽车制造商拓展出的另一块服务。在未来还是专业的人做专业的事,主机厂还是以制造生产汽车为主业。

共享出行行业会出现哪些新的机遇?

余宁:首先在长短租方面会有比较大的发展,其次针对特定场景、特定人群的共享出行,也会有比较大的发展。  

顾剑民:新的挑战也是新的机遇,挑战和机遇是永远在一起的,问题是如何看到合适的商机。如果商业模式过早于技术,商业模式就不能盈利;如果技术过早于商业模式,技术也无从找到落地的地方。 技术一定要跟商业模式相配合,只有默契的互相配合才能真正的落地,真正形成一个可持续盈利的商业模式。 

张建明:共享出行行业的大趋势已经势不可挡,从主机厂角度来说,车本身和智能化程度要跟上共享出行发展的节奏,必须要在车上研发一些支撑性的东西。全靠线下的运营和服务是看不到盈利的,技术要和运营并行才有机会把共享出行做到极致。   

Brian Brooke:在美国,城市中共享出行的发展会越来越难的,因为美国有私家车文化,而且私家车文化非常强盛。 

张翼:共享出行行业短期、中期和长期都有可能会出现各种各样不同的创新。创新的关键词是数据,迄今为止的数据都是以汽车本身为主,汽车和整个社会的交通体系,以及汽车和整个用户生态圈之间的数据交互将会成为一个新的技术发展方向。数据主导权的争夺战已经打响,是归平台还是归主机厂,全球企业怎么去做一个地方性的、法规性的规划,也有很多关节需要打通。

汽车制造商在业务扩展过程中,遇到的最大挑战是什么?

张翼:下一步随着汽车电动化和智能化程度的不断提升,汽车的研发速度一定要调整,要融入到以数据为驱动的整个体系搭建里去;其次,传统的汽车制造企业需要在世界各地拥有自己联合研发的合作伙伴,这些合作伙伴要从数据层面、业务模式层面深入介入到主机厂的整个设计流程里,这对传统制造企业又是一个巨大的挑战。   

Brian Brooke:要改变基础设施的部署方式,只有这样才能从根本上变革现在与客户互动的方式。基础设施要跟新技术进行很好的整合,美国海湾运输署会极大地帮助政府完成基础设施的部署和转型。

张建明:大型企业都存在组织和管理方面的严重问题,早期做出行的时候,企业领导看不清楚出行的定位是什么,需要经过不停地论证;其次是涉及对专业性人才和人员的关系,这两年需要很多互联网团队能够在前端运营解决一些小问题或技术支撑的问题,这些问题需要更加专业化的人才给予支撑。

顾剑民:在传统汽车行业,不管是主机厂还是供应商都是做产品,从研发到设计再到生产制造,讲究的是在成本可控的前提下按时量产,此外还得保证质量的一致性和可靠性。但是共享出行做的是服务,更注重客户体验,即怎么能在平台上抓住客户。其次是投资商业的模式,往往整车厂在新车型项目上都要进行反复论证后才决定是否投产,而共享出行行业很少有盈利,都是在前期以烧钱的方式培育市场,这种烧钱的方式对传统的整车企业来说是不可行的。还是让专业的人做专业的事,整车企业应该成立单独的出行公司,而不是把两个公司混在一起。生产制造一个公司,智能共享出行另外一个公司,这种分离的模式会更符合今后的商业模式和市场的需求。  

余宁:在技术快速发展过程中,最重要的实际上是两个因素:一是资本、二是人才。如果企业可以获得更多的资本,拥有最好的人才,很多事情都可以完成落地。

总结

关于汽车制造商如何向出行服务商转型的问题,没有统一的答案,也没有唯一正确的答案。

通过此次对话,雷锋网发现,各位专家在转型的问题上还是持有不同的看法和见解。如何成功实现转型,是当下所有汽车制造商都面临的共同问题。在汽车发展“四化”的潮流下,任何一个整车企业都无法置身事外,他们必须根据自身企业的实际情况探寻一条属于自己的转型之路。

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