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对话高新兴科技吴冬升:巨头扎堆,车路协同玩家如何后发制人?

本文作者:李安琪 2019-06-24 18:04
导语:高新兴将在今年6月末正式发布城市级车联网商用的解决方案。

5G牌照的发放,让2019年本来就火热的车联网,再次成为了热议的话题。

车联网、车路协同,在5G的大宽频、高速率、低时延的特性下,加速了其落地的进程,同时也展现了其巨大的商业图景和价值。

用一个具体数字说明:据麦肯锡今年发布的一份研究报告显示,车联网高速发展所衍生出的海量车辆数据将是创收、降本和提高安全性的关键,并有望在2030年创造出高达7500亿美元的价值。

除此之外,政策的助推也给车联网带来了相当的推动力。今年5月,无锡车联网先导区的成立就是一个先验性的探索。

在技术、市场和政策推动下,车联网发展进入了快车道。其巨大的发展前景,吸引了不少玩家。高新兴科技集团(以下称“高新兴”)也是其中一个。 

成立于1997年,由通讯、物联网起家,高新兴在物联网、智慧城市已经有了一定的布局。如何将已有的物联网和智慧城市的优势迁移至车联网领域,这是摆在这家22年老牌企业面前的难题。 

对话高新兴科技吴冬升:巨头扎堆,车路协同玩家如何后发制人?


多样的车路协同实践

车联网是一条热闹的赛道。

BAT都以不同的方式切入其中。百度向业界开放Apollo 在车路协同领域的技术和服务,研发符合自动驾驶场景需求的路侧感知能力 ;与百度的开源相比,阿里则专注于封闭的路端。其发展车路协同拥有菜鸟联盟场景、ET城市大脑等助攻,志在实现对路的掌控;腾讯则是通过边缘计算向车路协同领域发力。

不造车的华为选择了从车路协同、聪明路和智能车三大领域全面发力,先后发布了C-V2X芯片、首款商用C-V2X RSU(路侧单元),OceanConnect智能交通平台,移动数据中心MDC600向此进军。 

面对车路协同这块硬骨头,互联网巨头们都拿出了“软硬兼施”的手段。但对于其他的车路协同玩家来说,如何整合多重技术和海量资源,依然是个挑战。

面对这一挑战,高新兴给出了自己的答案。


4G时代的技术积累如何转换?

2016年高新兴通过收购中兴旗下的子公司中兴物联,正式跨入了车联网大领域。而此前,高新兴在汽车领域也有相当深厚的累积。

高新兴是国内前装市场发货量最大的4G车规级模组供应商,拥有汽车电子标识全套产品。

雷锋网新智驾了解到,在汽车前装的市场上,高新兴为吉利汽车的众多4G车型提供了4G 车规级模组和 T-Box 终端(用于汽车与后台系统/手机APP通信)。

在后装市场方面,高新兴向欧洲多家运营商提供了4G OBD(车载诊断系统)和UBI(基于驾驶行为的保险),其中4G OBD的出货量在全球排名第一。其车联网终端可以适配适配欧美7000+以上的车型,中国9000+以上车型。

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OBD(车载诊断系统)在研发测试中

多年来的汽车市场的耕耘,使得高兴新对于汽车的构造、主机厂的要求,以及车规的要求有着深刻的理解。高新兴首席方案架构师、战略总经理吴冬升表示:“我们的车联网终端可以适配几千种车型,这些都是长期积累的,到5G时代再去做研发就可以天然地切换。对车的深刻认知和理解是我们能做好车联网非常重要的条件之一,这些能力的积累是非常核心的。”

这些在4G时代的汽车积累如何迁移至5G时代?

吴冬升告诉雷锋网(公众号:雷锋网)新智驾:高新兴在未来的两年里将为“5G和C-V2X产品研发项目”逐步投入2.13亿元。研发的产品主要包括:5G模组、车联网C-V2X、智能宽带及RSU等产品。其中,在RSU的项目上,高新兴将与吉利、高通将进行深度合作,在2021年推出支持5G和C-V2X技术的汽车。

此前高新兴集团董事长刘双广也公开表示:“5G是通信行业发展的必然趋势,5G以及V2X作为一种特殊非视距传感器,将成为自动驾驶的核心技术之一。高新兴会坚持在车联网的持续投入。”

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高新兴生产制造SMT车间

此外,吴冬升表示:高新兴从今年开始5G-V2X Uu(蜂窝通信)技术的试验,对eV2X部分典型业务场景的支持能力(主要以大带宽场景为主)进行验证,制定低时延、高可靠的技术标准。

这些在通讯上的投入,都是为了能够更好地向5G时代进行切换。


打造车路协同整体解决方案

在夯实了模组、通讯的基础上,高新兴也将在今年6月末正式发布城市级车联网商用的解决方案。

尽管整体解决方案还没公布,但从高新兴的车联网架构来看,高新兴选择了自建底层技术,自下而上打造了从设备层、网络层、平台层到应用层的整体方案,实现全息数据服务、全域智慧感知、全网信息发布和全时数据监测。

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高新兴的车联网架构

  • 设备层,研发核心的汽车模组,包括用于汽车前装的 T-box车载终端产品和车载单元,和面向汽车后装市场的4G OBD、UBI和RSU(路侧单元)。

  • 网络层,高新兴在移动互联网、视频专网和公安网三大网络进行部署;

  • 平台层,搭建云基础资源、大数据检索、大数据储存、车联网的算法仓、交通数据专题库、外部系统对接等多个平台;

  • 应用层,向数据服务类业务、交通安全类业务、交通效率类业务和自动驾驶等方面进行落地

从设备、网络、平台、应用等四个层面进行铺设,高新兴的目标是打通智能交通、车载终端和路侧设备的等业务,帮助未来的车联网运营方构建人、车、路、网、云等多维协同的5G车联网。

未来,车路协同可以通过交通管控拿到红绿灯的信息,提前几公里将信息推送到RSU上,再由RSU再推送给汽车。吴冬升表示,“车可以实现的功能交给路侧去做,信息推送完成之后还能让下一辆车循环使用。”

这种车路协同合作,需要依靠端、管、云的三方面的配合。按照现在的通讯协议,一辆车的每秒钟产生10条交互信息。如果有100万辆车同时运行,就要同时处理1000万条信息,这时候就需要高吞吐量、高并发量的平台处理能力。云端的能力会随着将来车辆应用的增多而越发重要”。

吴冬升认为,边缘计算拥有分布式的处理能力,移动边缘计算将来一定会跟车联网结合,以前云端做的大量数据处理会转到边缘侧来做。比如目前高精度地图的动态下载都需要到云端下载,而将来边缘计算产品可以承担部分这样的工作。高新兴目前也在做边缘计算产品和云端系统的研发。

吴冬升对雷锋网新智驾表示:“就目前来看,车联网的运用主要在做城市的试点和示范工作,只有几千辆车跑的情况下,其实对“云”没有那么大的需求。”

据不完全统计,全国在做车联网试点的城市有二十多个。高新兴认为,车联网的商用会通过试点示范来带动规模效应。这种规模效应取决于路侧单元RSU、5G网络覆盖率和车载T-BOX/OBU(车载单元)渗透率。

在试点道路上,路侧单元的部署一般是每600米到1公里一个。吴冬升认为,随着车联网试点道路的开放,RSU的部署会越来越多,装有T-BOX/OBU(车载单元)的后装车和商用车也会越来越多。车载单元渗透率一旦达到20%和30%以后,车与车之间的规模效应就可以发挥,反过来会促使更多的车配置联网功能,进而提高道路RSU覆盖率,这是一个循环的过程。


智慧交通的实践

与入局车联网相比,对于智慧交通的投入,是面向更广阔的未来,更加考验企业对于交通顶层设计以及模块化复制的理解。

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清远智能交通的云行监测系统

吴冬升向雷锋网新智驾表示,高新兴从2014年开始就在做与智慧城市相关的项目。2017年,高新兴承建了广东省规模最大的智能交通项目之一——清远智能交通项目。高新兴于2017年3月份正式展开清远智能交通建设,从道路施工、设备安装、系统部署阶段到项目初验仅花费200个工作日。

相关的智能交通系统的建设包括:交通信号控制系统121个路口、电子警察系统68套、交通卡口25套、交通流采集系统122套、以及公安交通集成指挥平台、云行系统等。其中的城市交通监测云行系统为交通管理者解决了面对大量复杂数据需要快速、精确做出响应和应对等问题,形成纵览全局和掌控细节的全息交通运行监测系统。

截止目前,高新兴拥有超过100+的智慧交通项目,在上广深三大一线城市都有建设经验。这些经验,无疑会让高新兴的车路协同布局更为顺畅。

总而言之,车路协同演化的背后是整个城市交通的智慧进化之路。高新兴在汽车和交通领域的累积将如何助力其打开车联网格局,与巨头同场竞技,还需要时间验证。

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