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6月份的Xmart OS 1.4版本推出一个月后，小鹏汽车迎来了G3 车型的第五次OTA推送。
从7月28日起，小鹏正式向2019款G3用户分批推送Xmart OS 1.5版本OTA 升级软件。据小鹏自动驾驶高级产品经理黄鑫介绍，此次小鹏G3（智享版、尊享版）OTA包括自动驾驶系统与人工智能功能的升级。自动驾驶系统包括：
主动安全系统：前向车距监测FDM、加塞预警CIW；
主动泊车系统：平行车位的输出、遥控泊车优化等；
智能驾驶系统：开放TJA交通拥堵辅助、ALC自动变道辅助；
人工智能功能升级则包含了驾驶员疲劳预警、驾驶员分神预警、大屏亮度智能调节、人脸识别ID登录优化等功能。
此次的OTA升级，意味着小鹏G3 2019款车主（智享版、尊享版）可以享受到与2020款车主同等级的L2.5级自动驾驶辅助功能。据雷锋网新智驾了解，小鹏G3上市至今，累计新增55项功能，优化或升级功能达939项。
这是在G3 2020款上新导致部分2019款车主情绪发酵风波之后，小鹏继补贴方案发布的又一动作。尽管此次升级不乏安抚G3 2019款老车主的意味，但从以往的OTA升级的节奏来看，小鹏正在兑现其诺言。
ALC、LCC重头戏
在去年12月和今年6月的两次OTA中，小鹏已经分别开放了ACC 自适应巡航和ICA智能巡航辅助。ICA与此次的新开放的TJA 交通拥堵辅助可以实现城市和高速均可用的全速区间LCC道路居中控制。
LCC、ACC与ALC三者，被视为小鹏迈入自动驾驶L2.5时代的标志。毫无疑问地，ALC自动变道辅助与LCC道路居中控制是此次OTA的重头戏。
所谓ALC自动变道辅助功能，指的是在开启该功能的前提下，驾驶员按下转向灯拨杆，ALC系统将对环境进行判断，然后辅助驾驶员将车辆驶入相邻车道。这个功能被认为是L2.5级自动驾驶的重要标志，此前特斯拉与蔚来都先后在L2.5级自动驾驶中实现了这个功能。
但该功能仅适合在具有清晰车道线的通畅高速公路上行驶，小鹏官方也给出了相应的使用注意事项，新智驾在此做了重点摘要：
使用前提：ALC必须在车道居中辅助LCC开启时使用，且车速需大于65km/h；
变道次数：自动变道辅助不能一次完成横跨两条以上车道的变道；
以下情况有可能导致变道失败：距离前车距离低于安全距离；目标车道有其他车辆导致安全距离不足；当前车道线为实线；当前处于较大的弯内；当前车速低于65km/h；车道居中辅助未处于激活状态；车道线褪色或受到干扰。
小鹏自动驾驶高级产品经理黄鑫
在升级的反馈中，雷锋网新智驾了解到，部分小鹏车主认为自动驾驶变道功能偏向保守，往往要试好几次才能成功。而对于使用该功能的安全距离，小鹏也未给出具体的数字。
何时才是使用该功能的最好时机？
黄鑫告诉新智驾，对车主来说，量化的安全距离会给车主带来负担。尽管小鹏汽车的ALC功能在使用场景与速度上仍存在较多的限制，但他表示，目前的自动驾驶辅助系统不适合在复杂场景使用，在没有更好的办法之前，速度限制会作为一个临时性方案。
很多车主此前并没有接触过自动驾驶辅助系统，在不合适的场合下使用该功能会存在一定的风险，而65km/h的速度要求可以将使用场景限制在路况良好的路段。“我们建议用户在高速公路以及城市快速路熟悉和尝试使用功能，之后我们会取消速度限制和进行更多安全场景的开放。”
自动变道辅助(ALC)示意图
此外，此次OTA升级的全速段车道居中辅助LCC功能也颇受关注。6月的Xmart OS 1.4版本中，小鹏开放了60km/h以上的车道居中辅助；在本次OTA中，小鹏将车道居中辅助速度区间开放到60km/h以下。
但仍然要注意的是，LCC功能也只支持在高速公路、城市快速路和封闭道路上的使用；开启功能后，路上的行人、自行车、交通灯、建筑物体、路障、静止车辆等目标仍无法被有效应对，驾驶员需要及时判断并做出应对。
值得一提的是，与小鹏同一天，蔚来也发布了公告，从 29 日起分批次推送 NIO OS 2.1.0 版本。其释放的功能与小鹏“撞款”：TJA交通拥堵辅助与ALC自动变道辅助也位列其中。
新开疲劳、分神预警
黄鑫告诉雷锋网新智驾，此次小鹏对136项功能进行特征优化，进行了7万8千公里的道路测试，一个月之内的内部迭代测试达9次。除了自动驾驶方面的升级，小鹏在人工智能方面也做了部分优化。
疲劳和分神一直是交通事故的两大主要成因。
欧洲新车安全评鉴协会E-NCAP在其发布的Road Map 2025中，将驾驶员监测与AEB（自动刹车系统）等技术同列为初级安全系统。也就是说，从2020年开始，新车想要获得欧盟五星安全认证，就必须具备驾驶员监测功能。去年9月国内也出台文件，要求在部分商用车型”两客一危”上配置驾驶员行为监测装置。未来这种监测装置有可能出现在乘用车型上。
在此次的OTA中，小鹏G3 2019款开放了驾驶员疲劳预警、驾驶员分神预警、大屏亮度智能调节开放、基于人脸识别的ID登录与车辆个性设置优化等功能，成为业内首款搭载驾驶员分神、疲劳预警系统的新能源智能汽车。
通过车内的智能近红外摄像头对驾驶员行车过程进行实时监测，在驾驶员出现疲劳行为特征时（如打呵欠、长时间闭眼等）可以及时做出预警。
出现轻度疲劳时，车辆会发出嗡鸣、语音提醒和仪表文字提示；重度疲劳时，会通过收紧安全带的方式唤醒驾驶员。
新智驾了解到，该疲劳预警功能是基于视觉方案。问及视觉方案的隐私保护问题时，小鹏汽车AI中心副总经理郭彦东表示，小鹏不会拿用户的使用数据、影像数据进行二次传播。疲劳预警只有在车辆正常启动情况下才会触发，停车时不会进行预警。
而分神预警也是通过视觉方案实时分析驾驶员在行车过程中的头部姿态、视线等，监测驾驶员是否关注路况，在发生分神时及时做出提醒。无论白天黑夜，分神预警系统全天候对驾驶员进行监测。
OTA是自动驾驶的必经之路？
一般来说，OTA分为FOTA（固件空中升级）与SOTA（软件空中升级）。FOTA即通过云端升级技术对具有连网功能的设备进行升级，Windows 操作系统升级、手机升级等可以笼统地称为 FOTA；而SOTA则偏向于应用软件升级 如车载APP更新。整车的OTA要求涵盖以上两种。
目前大部分的车企的OTA升级都是在车机系统层面。小鹏一直对外称，是除了特斯拉以外唯一能实现整车OTA的车企。从小鹏的L2.5级自动驾驶系统来看，确实做到了自动驾驶与人工智能方面的优化升级。
那么自动驾驶与L2级与L2.5级之间的实质性区别是什么？自动驾驶的实现一定需要OTA升级吗？
黄鑫认为，L2级别的自动驾驶一般包括自适应巡航和车道居中控制功能。而多出来的0.5级，小鹏认为应当从三方面来看待：
首先多车道辅助驾驶能力是一个很重要的体现，即车辆可以进行变道辅助；
其次自动驾驶系统应当具备学习和进化的能力，就像人类驾驶员一样，驾驶水平会随着年龄的增长而变得丰富。对于自动驾驶系统来说，通过数据的迭代形成闭环来驱动系统迭代；
在运营和智能化方面，系统要具有扩展性，即可以完成与外部系统的对接工作。黄鑫表示，未来小鹏的自动驾驶系统将会与数据地图、充电站等外部元素对接。“它可以让自动驾驶辅助做的更好，而不仅仅是停留在原地的静态功能。”
这种优化系统的方式，也侧面反映了小鹏在更高级别的自动驾驶方面的思量。黄鑫表示，未来10年之内实现真正的无人驾驶是比较困难的，自动驾驶是逐步实现的过程。现阶段最贴近用户、最实在的自动驾驶不是让机器取代人，而且将人从方向盘中解放出来，获得更多的自由时间。“一周80个小时的驾驶时间中，有一半的时间交给车辆就已经是很大的进步了。”
以往，车辆的升级优化对于传统车企来说也不是新鲜事。唯一不同的是，通过在线OTA升级的方式，确实省去了车主前往4S店进行车辆升级的繁琐环节，使车辆升级更加唾手可得。
OTA也从当初特斯拉的独特优势，正在变成各大车企新车的标配。从当下的OTA热潮来看，不管是整车OTA还是车机OTA，OTA已经成了智能化网联化的最佳代名词。如何在OTA之战中打出质量内容差异和时间差异，是车企们值得考虑的问题。
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