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再谈硅谷VS底特律:谁才是下一个“汽车之城”?(上)

本文作者:温晓桦 2016-06-30 17:07
导语:福特CEO仍表示,“任何一家优秀的公司都对未来有着自己独特的见解。”谁能够保证今日的合作伙伴不会变成来日的竞争对手呢?

再谈硅谷VS底特律:谁才是下一个“汽车之城”?(上)

展望无人驾驶的未来,硅谷正与老牌汽车之城底特律展开的军备竞赛。而这也是有史以来第一次,对于“汽车之城”这个称号来说,汽车反而是其次的。《财富》杂志对于硅谷与底特律之间的斗争展开了一次深度分析。

在底特律与硅谷之争中,传统汽车厂商阵营里福特与通用可谓首当其冲,因为它对无人驾驶技术投入之大,以及他们表现出的焦虑、希望、惆怅,最令人震撼。

无人驾驶的概念在4年前还似乎是天荒夜谈,但随着硅谷的激进,包括廉价传感器、强大的机器学习技术以及谷歌、特斯拉等公司的助推,无人驾驶汽车不断地刷新人们的想象力,在一次次试驾中向世界证明——这即将成为现实。

而福特、通用并非孤军奋战。包括丰田,日产,大众,菲亚特-克莱斯勒,宝马,梅赛德斯奔驰……几乎任何一家传统汽车厂商都开始发力这个几年前还看似是幻想的领域——他们有些谨慎行之,有些则高调变革。

但一切的犹豫结束于3月份通用汽车宣布斥资10亿美元将一家小型的无人驾驶创业公司Cruise Automation收入麾下这件事情上。连月以来,科技公司、创业公司以及汽车厂商都在权衡和犹豫,彼此之间到底是否应该、需要建立合作。比如说,专家断言像谷歌这样的科技公司,要自己完成汽车生产制造是很困难的,而传统汽车厂商也需要科技公司的技术支持。这听起来似乎是一个双赢的问题,但随着日后发展的资源置换过程中,谁能够保证今日的合作伙伴不会变成来日的竞争对手呢?比如,Alphabet子公司谷歌风投2013年向Uber投资2.58亿美元,与如今谷歌准备开展的无人驾驶汽车网络形成冲突。这就很尴尬了。

但是,对峙之中总有一方先动手。通用大笔一挥,大家纷纷动起来。首先是丰田与Uber达成合作,随着大众也像同类的打车公司Gett投资3亿美元,苹果则在最近向滴滴出行投资10亿美元,通用也曾5亿美金注资打车应用Lyft。谷歌则联合了菲亚特克莱斯勒,共同研发无人驾驶技术。

你甚至不能相信,几月甚至几年的犹豫,在风吹草动后在一个月内达成了以上所有合作。不过,福特CEO仍表示,“任何一家优秀的公司都对未来有着自己独特的见解。”

没有人知道无人驾驶的未来是怎样的

没有人确切知道无人驾驶的未来是怎样的。是不是我们将可以坐在一辆自动驾驶的车子去上班,还一边刷Instagram?甚至汽车所有权也会有变更的可能——随处可见的自动驾驶汽车,我们还会需要私家车吗?也有人表示,将来无人驾驶汽车真的上路以后,其所造成的第一例死亡案例将会令整个汽车、人工智能行业的努力倒退10年。

业界对全自动驾驶汽车最终能够上路的时间预测大约是明年至2050年,就是说,最快是明年,最晚则要等到2050年。这是因为不同的公司预测的不一样。可以肯定的是,大家都不肯定。

汽车厂商、科技公司和雄心勃勃的创业公司都认为,这种变革并不只是炒作,而是必然发生的。为了准备这篇文章我采访的每一个人都特意指出,这一切即将发生。即使监管机构也持同样的观点。美国交通部部长安东尼·福克斯(Anthony Foxx)4月向路透社表示:“不管你是否已经准备好,这种技术都要来了。我们已经进入倒计时了。”

当然,这样的变革随之而来的也许是各种各样的问题,必如黑客攻击、隐私安全、道德伦理问题、基础设施挑战、失业担忧等等。不过,大家也明白,一旦每个人都认识到利用这技术能够拯救多数生命时,这些问题都会得到解决。全球每年因交通事故丧生的人超过100万,受伤超过1500万。其中超过90%是由人为错误造成的。Google母公司执行总裁 Eric Schmidt表示:“你怎么能接受如此的现实?难道这就不是一种全球性的危机吗?”

除了能够拯救生命,无人驾驶技术还能减少经济损失(每年全球各地的交通事故导致的经济损失高达5000亿美元),有益于城市绿化建设(停车场变成绿地),提高生产力(解放司机)等等。

然而,从商业角度出发的话最关键的是,于汽车产业而言,无人驾驶汽车对美国人每年平均5700亿美元的新车开支来说,将是一个威胁。125年来,美国汽车公司依靠制造机动汽车赚钱。如今,这一技术给它们带来的挑战就是,必须要发展打车应用、3D地图、车载计算机系统等新技术领域。它们也不再是传统意义的汽车公司了——为了对“汽车持有时代终结”的预言作出反应,它们现在把自己看作是“移动性”公司。福特公司认为,未来运输服务市场潜力达到5.4万亿美元——一个能让你明白汽车行业为什么花那么长的时间最终还是决定去追逐它的数字。

不管是傲慢与偏见,还是真心变革,老牌公司都愿意以比大家想象的更加快速的速度采取行动。他们渴望去证明自己并非顽固不化。

福特总裁兼CEO菲尔兹(Mark Fields)曾表示,优秀的公司需要“自我颠覆”,而非让硅谷公司得逞。那么问题来了:他真的有这个打算吗?他清楚自我颠覆需要付出的代价吗?即便是,那么最重要的是:他们有这个能力做到吗?

再谈硅谷VS底特律:谁才是下一个“汽车之城”?(上)

硅谷与底特律之争:革命还是大跃进?

六年以来,安东尼·莱万多斯基(Anthony Levandowski)一直致力于谷歌的自动驾驶汽车项目,研发传感器、制定政策、测试技术等工作。至于谷歌,该搜索巨头日益因为其雄心勃勃的项目而名声渐长,很大程度上,谷歌在证明这项看似天荒夜谈的爱好能够快速成为商业现实。

但是,不管你觉得无人驾驶汽车有多么快到来,硅谷的创新者们都希望更快。他们就是喜欢颠覆,大大小小的公司都一样。它们并没有像底特律那样采取历史一贯沿用的增量改进策略:逐渐增加半自动功能,直至机器人最终能够接管汽车驾驶。相反,它们在密谋一场革命,希望一步到位。谷歌的无人驾驶汽车连驾驶盘和制动踏板都没有,属于美国认证的最高自动级别。根本没得后路。

谷歌表示,革命是最安全的。

加州门洛帕克创业公司Zoox是无人驾驶革命的坚定支持者。根据该公司近期公布的计算机渲染图看,其正在研发一种类似于巨型遥控玩具的机器人出租车。目前Zoox正在进行一轮2.52亿美元的融资,据称估值达到10亿美元。

很多人相信,无人驾驶创业公司Zoox、谷歌和Uber最终都是会推出按需分配的无人驾驶汽车车队,也就是机器人出租车网络。对于Uber来说,有了这样一网络,旗下合作的100万司机届时都可以解放,帮助节省公司运营成本,而这部分支出就可以用在无人驾驶领域的部署。

而对于谷歌来说,打车服务可以说是它成本高昂的“登月”计划中最有可能转变成真正有利可图的业务。报道称,谷歌计划今年将旗下无人驾驶汽车项目成立为一家独立的子公司。执行总裁Eric Schmidt曾向投资者表示,Alphabet认为自动驾驶汽车将会在“数年而非数十年后”实现商用。不过,据知情人士人士透露,实现商用之前,谷歌首先要将其装满传感器的无人驾驶汽车的成本从目前的17万美元降低到3万美元以下。

此外,硅谷的机器人出租车计划存在一个关键的难题:这些想着革命的极客们并无造车经验。硅谷中成功自产出汽车的一家公司特斯拉,自2008年推出首款车型(Roadster,3次延迟)以来就从未准时交付过任何一款新车型。制造问题不只是普通的发展障碍。特斯拉本身也承认,最新的Model X SUV由于元件短缺而受阻,而这归咎于它自身的狂妄。该公司在声明中称,它尝试给该车型加入的新技术实在太多了。

这何尝不是一种大跃进。

那么,传统车企又会如何应付呢?且看下篇。

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