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专访 | 特立独行的Voyage,要让每辆自动驾驶出租车盈利

本文作者:张驰 2017-10-14 12:37
导语:Voyage的车由福特Fusion改装而来,配备了一个64线Velodyne激光雷达,4个摄像头和5个雷达。现在公司有两辆车在Villages社区运营。

专访 | 特立独行的Voyage,要让每辆自动驾驶出租车盈利

Oliver Cameron,他背后是公司测试场地的卫星图

雷锋网拜访自动驾驶公司Voyage的前一天,纽约时报报道了他们在硅谷圣何塞的老年人退休社区Villages Golf and Country Club开始试运营自动驾驶出租车服务。

Voyage于今年初成立,脱胎自在线教育公司Udacity,希望能组建自己的自动驾驶出租车队。公司CEO Oliver Cameron和部分成员曾在Udacity开发自动驾驶课程,去年秋天在繁忙的硅谷完成了一次32英里左右的自动驾驶测试后,他们决定成立自己的公司。约半年后,Voyage的自动驾驶出租车开始试运营,进展迅速。

Voyage的车由福特Fusion改装而来,配备了一个64线Velodyne激光雷达,4个摄像头和5个雷达。现在公司有两辆车在Villages社区运营,第三辆车很快就会加入。

Villages作为一片私人领域,道路较为封闭,且社区有4000名居民,平均年龄76岁,有不小的出行需求,特别适合自动驾驶车辆的运营测试。作为交换,Voyage也付出了一点代价,即出让部分股权给社区,而且要向保险公司提交车辆运行相关的数据。

专访 | 特立独行的Voyage,要让每辆自动驾驶出租车盈利

Voyage的原型车

Oliver告诉雷锋网,在公司启动不久,他们就在寻找测试场地,希望能有乘客和相对复杂的场景,也适合快速打磨技术。经过一些调查,他们比较后发现圣何塞的社区更为适合,而且离公司近,并最终在今年四月逐步开始了与社区的洽淡和车辆部署。

他表示,“对第一次测试来说距离很重要,因为工程师们可以直接前往测试,与乘客访谈。另外,Sebastian Thrun也建议,退休社区是一个很不错的测试场地。”Sebastian也正是Udacity的创始人,而在这之前他在Google帮助创立了X实验室和自动驾驶部门。

除了圣何塞,Voyage还在寻找其它地方做运营与部署。Oliver希望公司的服务会扩张到整个城市,这样才称得上是自动驾驶的出租车公司。

整个过程听起来自然而然,但Voyage也有过疑虑。如今有很多公司在做自动驾驶,拿到加州路测牌照的还有40余家,而且他们通常会在公共道路上测试,但Voyage选择在一个较为封闭的区域测试。

就在Voyage开始测试前两天,硅谷另一家自动驾驶公司Cruise公布了在复杂路况测试的最新信息。公司CEO Kyle Vogt不得得意地表示,在复杂的地区测试自动驾驶绝对有必要,这也是提升系统性能和可靠性,实现大规模部署的最快方式。

“我们的做法有点逆势而行,这对我们来说是一个赌注。我担忧的是,这么做是正确的吗?场景是否太简单,太限定了?”Oliver告诉雷锋网(公众号:雷锋网),他担心这会带来对外信息传递上的问题,他称之为“Messaging Challenge”,可以理解为让人怀疑公司的实力。

但开始运营后他发现,社区里的路况也很混乱,与其它地区一样疯狂。在这里,他们同样会遇到一些意外状况(Edge Case),一样的情况的交叉路口、行人道、车道等。“然后我们意识到,这也是很难的。”

专访 | 特立独行的Voyage,要让每辆自动驾驶出租车盈利

社区里的很多乘客不仅没坐过自动驾驶车,甚至也没见过,但反馈不错。Oliver表示表示,“虽然行驶过程不那么顺滑,可以感受出来不是人类在开车,但很安全。”更重要的是,他们部分解决了社区居民出行不易的问题。经此一役,也完成了Voyage的一个目标:让普通乘客体验到自动驾驶。

也正是因为如此,或许Voyage不能简单定义为一家技术公司。它既开发自动驾驶技术,同时提供基于自动驾驶车辆的出租车服务。“我们两者都做,因为现在还买不到自动驾驶的车辆。对于自动驾驶技术,我们会想它的最佳应用方式是什么?无疑是共享出行服务。”

虽然自动驾驶仍是一项新兴技术,还有很多不完善的地方,Voyage的特殊之处则在于它已经更关注产品。“我们真正关注在产品上,不仅是技术,而是希望现在就能让技术为乘客所用,让他们坐上车。老实说,这在行业中是很特殊的。”

所以Oliver也很看重自动驾驶行业的生态。他告诉雷锋网,公司集中在开发感知、运动控制技术,以及技术的部署上,而像高精度地图等,会外包给其它公司,比如DeepMap。对于激光雷达等传感器的成本他也不太担忧,“因为生态系统会解决这个问题”。

整体而言,Voyage更是一家产品与服务公司。Oliver说,“我们能为用户提供这种来自未来的机器人汽车的体验,我们喜欢现在自己的方式。”

以下是雷锋网与Oliver采访内容摘录:

雷锋网:是什么让你们感觉可以开始自动驾驶的运营了?

Oliver:其实这是几个月测试下来的结果。我们今年4月就开始在圣何塞的社区部署了,经过了多次的测试与迭代。再加上我们的目标一直是能让乘客体验到自动驾驶车,所以虽然还不完美,但仍然开始了测试。

从结果上看,虽然还不完美,刹车和加速系统的流畅性上还有改进的空间,但很安全,对周边环境的检测也很好。

雷锋网:与圣何塞Villages社区的合作,既出让了股份,也要提供数据,这对你们来说是一个很大的代价吗?

Oliver:给他们提供的数据很简单,只是传感器的原始数据而已。在股权方面,出让的份额与我们当时会给一位新员工的份额差不多。考虑到整个项目能带来的价值,让我们有了用户和测试场景,代价不大。我们也希望能让乘客体验到自动驾驶,如果只是在公共道路上测试,那只是多了另一个普通的自动驾驶公司。

雷锋网:经过最近一段时间测试得到了什么反馈?

Oliver:车辆的行驶不算顺畅,特别是在停车的时候,能感受出来不是人类在开车,但还不坏。有趣的是,这也是我们的一个盲点,因为工程师在车里测试了好几个月,已经适应了车辆的运行方式,不再敏感。但从没坐过,甚至是没见过自动驾驶的人就可以感受出来。

另外要解决的是如何叫车的问题。社区中很大一部分人没有智能手机,这是我们没预料到的。我们后来做了一个电话服务,打电话就能叫车。

雷锋网:你们认为,至少在限定区域的自动驾驶中,技术问题都解决了吗?

Oliver:相对来说是解决了,比如定位一类的算法其实已经很成熟了,也存在了很多年,特别是在机器人领域,我们对解决这一问题并不太担心。对于较为开放的场景,还有问题没有攻克,比如感知和运动控制方面,面临当意外情况时还还很处理。在车辆的控制方面,如刹车和加速上,我们还没有做到最好,但这是一个相对比较成熟的领域,我们也有很清晰的改善路线。

雷锋网:高精度地图上你们是怎么做的?有什么样的特殊需求?

Oliver:我们用的DeepMap的高精度地图。我们的车在运行中会收集数据,由他们来处理。

对我们来说很重要的一点是,会依赖于整个自动驾驶的生态系统。作为一家初创公司我们也不可能做所有的事。对于高精度地图,他们可能有上百人来专门做这件事,我们更倾向于让他们来解决这个问题,而不是自己。

对于地图,我们对地图的密度(Density)有要求,这取决于各家公司的不同路径,有的公司只是需要地图用于定位,而我们也用它来做感知,因此会要求很高的分辨率。

雷锋网:对于Cruise声称要在最难的道路上测试自动驾驶,你们怎么看?

Oliver:我认为他是对的,我也欣赏他们解决问题的方式。但他们是不同的公司,与我们处在不同的阶段。

Voyage成立不到一年,在旧金山测试会拖垮(Paralizing)公司,要实现可以乘坐的自动驾驶,招人的速度和开发进展会赶不上。我们只有17个人。我们也会去那里,因为最初就是希望能在最复杂的场景提供服务,不过要分阶段进行。

雷锋网:提供自动驾驶的出租车服务,意味着你们要拥有车辆,这对初创公司来说是不是很大的负担?

Oliver:对我们来说,运营自动驾驶车辆虽然不会是低成本的,但车辆要有正的毛利率。我们认为,在未来几年全球所有做自动驾驶还有传感器的公司,会让成本降低很多。车的成本也会下降很多,这是很成熟的产业。我们也不会用福特Fusion这样的车。

未来5年整个自动驾驶(车加系统)可能只需要4-5万美元。那个时候部署车辆,平均每辆有15万英里的里程,我认为是可以从每辆车上盈利的。车辆拥有权不是问题,加进维护、人工、传感器和车辆替换,仍然可以盈利。虽然还有很多事情需要验证,但我很有信息这能跑得通。

雷锋网:你们对规模化是如何考虑?在一个场景提供服务会需要不断打磨,而这可能很难迁移到其它场景中?

Oliver:规模化是一个很难的问题。但我们会依赖生态系统,扩张会很容易,因为其它公司会帮助我们扩张,因为他们也需要规模化,否则就会倒闭。就像在地图上,DeepMap会想到如何规模化运营,解决所有的问题。百万级的车队规模化可能很难,但几百辆不是问题。

雷锋网:你们有考虑过盈利问题吗?

Oliver:这个项目中没有,只是想获取用户,测试技术。

雷锋网:你们遇到了哪些没预料到的挑战?

Oliver:我觉得我们可能低估了出租车服务的复杂性,这是不同的事,也要求不同的技能。工程师可能认为自动驾驶软件是最重要的,虽然这也没完全解决,但运营车队提供出租车服务,以至于最后实现自动驾驶运营,都是很难的。我们现在只有2辆车在运营。

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