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对话 Mobileye 中国区总监 Boaz Sacks:讲技术是纸上谈兵,自动驾驶落地要先看实际装车量 | CCF-GAIR 2018

导语:“无人驾驶不只是一个产品,更是一个产业,关乎软硬件技术、车厂、政府与大众,利益方复杂交错。如何实现安全的无人驾驶?”

对话 Mobileye 中国区总监 Boaz Sacks:讲技术是纸上谈兵,自动驾驶落地要先看实际装车量 | CCF-GAIR 2018

* Mobileye 中国区总监 Boaz Sacks 

雷锋网按:2018 全球人工智能与机器人峰会(CCF-GAIR)在深圳召开,峰会由中国计算机学会(CCF)主办,雷锋网(公众号:雷锋网)、香港中文大学(深圳)承办,得到了宝安区政府的大力指导,是国内人工智能和机器人学术界、工业界及投资界三大领域的顶级交流盛会,旨在打造国内人工智能领域最具实力的跨界交流合作平台。

7 月 1 日的智能驾驶专场,Mobileye 中国区总监 Boaz Sacks 在会上做了主题演讲,之后,雷锋网与多家媒体对其进行了采访,其中谈到了英特尔对 Mobileye 的收购,Mobileye 在中国的本土化策略以及这家以色列公司的自动驾驶未来。

除了创下以色列科技公司交易记录的 153 亿美元,英特尔的大手笔收购为 Mobileye 带来了什么?当然不只是公司 logo 下多出来的“An Intel Company”标识。

一年多的时间里,可以明显感知到的是,这家以色列公司开始更频繁地出现在科技新闻版面,比起 ADAS,以视觉为主业的 Mobileye 也越来越强调“自动驾驶公司”的定位,此外,一个直观的事实是,2017 年,Mobileye EyeQ 系列芯片出货量达到 870 万,其团队也从去年 3 月的 650 人增加到 1000 多人。

最重要的是,Mobileye 的合作伙伴名单里,收录了宝马、大陆、麦格纳、德尔福等更多 OEM、Tier 1 巨头,合作也开始由产品上升至战略,而其与如今的母公司英特尔共同组建的自动驾驶车队,已经在耶路撒冷街头行驶了几个月,100 辆规模的车队也将很快组建完毕。在靠向芯片巨头之前,对这家以色列科技公司来说,这些几乎是不可能完成的任务——至少,很难在如此短的时间内完成。

访谈的开头,Mobileye 中国区总监 Boaz Sacks 再次向媒体强调了两个“大日子”:2015 年,在公司成立的第 16 个年头,Mobileye 在美国上市,并以 80 亿美元的市值创下以色列公司在美 IPO 记录;2017 年,Mobileye 被英特尔以 153 亿美元的价格收购,成为后者布局自动驾驶未来的最重要跳板,或者,从某种程度上来说,两家更像是互为跳板。

“无人驾驶不只是一个产品,更是一个产业,关乎软硬件技术、车厂、政府与大众,利益方复杂交错。如何实现安全的无人驾驶?我们清晰地认识到,我们只是处在以色列耶路撒冷以工程研发为主的小公司,肯定无法完成这么大的任务。而英特尔是一家巨头,规模相当于一个欧洲中小型国家的年度预算,在全世界各个领域都非常活跃。”

无论在 Boaz 的口中,还是联合创始人兼 CEO  Amnon Shashua 以往的发言中,对 Mobileye 来说,站在“巨人”身旁,都几乎是“非如此不可的选择”。在收购谈判中,两家也对日后的战略定位、硬件研发、云计算提升、信息管理、促进政府立法完善、自动驾驶责任认定等多个方面进行了审慎讨论。

Mobileye 在中国

Boaz Sacks 曾任 Elbit Vision Systems 销售和营销副总裁,Supercom 亚太区首席执行官兼总裁,以及 Visionmap 董事总经理,在 Visionmap 期间,Boaz 主要负责数字绘图、监控及勘测系统的市场营销与战略开发。2018 年初,Boaz Sacks 开始任 Mobileye 中国区总监,负责 ADAS 产品在中国的推广和应用。

在 Boaz 之前,以色列高层很少常驻中国主导本地业务,在认识到中国市场的重要性之后,Mobileye 管理层决定任命高层,专门管理大中华区市场的售后工作。

在中国,Mobileye 在前装市场主要向 Tier 1 和 OEM 提供关于 EyeQ3 的一系列软硬件设计和算法,他们将解决方案提供给 Tier 1 并配合完成系统整合,最终部署到量产车上。2016 年开始,上汽陆续推出的荣威 RX5、荣威 i6、上汽大通 D90 等车型,都搭载了 Mobileye 的 EyeQ3。

后装市场,Mobileye 目前主推的是标准 ADAS 产品 ME 630,并基于后者为中国客户特别定制了 PBM(Power By Mobileye)解决方案;同时,Mobileye 还有专门针对 9 米以上超长车的神盾防御系统 Shield+,帮助驾驶员进行盲点监测。

在具体产品落地上,Mobileye 与许多合作方签署协议,开放一定权限,由本土厂商集合本地化需求完成最后的产品定义。

按照预定规划,Mobileye 还将在今年推出基于 EyeQ4 的智能驾驶系统,后者相比 ME 630,性能提升 150 倍,将首先用于宝马、大众、日产、福特、通用、本田等汽车,同时,EyeQ5 芯片也将于 2020 年实现量产。

对话 Mobileye 中国区总监 Boaz Sacks:讲技术是纸上谈兵,自动驾驶落地要先看实际装车量 | CCF-GAIR 2018

此外,在具体战略上,2017 年 9 月,Mobileye 宣布与宇通客车达成合作,之后,宇通所有新生产的电动巴士都将标配 Mobileye 的 ADAS 系统,即 PBM 解决方案。作为全球最大的客车品牌,宇通客车在 30 多个国家和地区搭建了销售网络,2017 年,中国新能源客车销量为 8.7 万辆,其中宇通新能源客车售出 24000 多台。

今年年初,Mobileye 又与四维图新确定高精地图业务合作,这项合作主要基于 Mobileye 的 REM(Road Experience Management,道路经验管理)业务,Mobileye 通过众包模式收集和更新道路信息,通过车道线、交通标识的采集形成路书,以低成本的方式为四维图新提供高精地图道路信息采集服务。

据 Boaz 透露,目前与 Mobileye 确定合作的中国本土车企已经达到 12 家,包括上汽、一汽、东南、东风、长城等,而现在,他仍在不断接待更多厂商高层。

整体来看,Mobileye 在中国的产品战略主要集中于 ADAS,L3、L4  的自动驾驶车队测试仍然以以色列和美国为主,即使是规划中的车队组建,欧洲也排在亚洲之先。

Boaz 称,“Mobileye 的自动驾驶车队一定会开到中国,但无人驾驶关乎生命安全,有严格的落地时间表,所有计划都是循序渐进的,不过,对 Mobileye 来说,中国和以色列相像的一点在于,从决策到执行几乎都是光速的,可能今天还在讨论,明天就会马上落地。”

但另一层事实是,Mobileye 在中国 20 多人的团队仍然集中于市场业务,自动驾驶汽车要开到中国,可能首先需要完成的是中国技术团队的补充。

国际战略

Mobileye 以视觉起家,创始人 Amnon Shashua 带领的希伯来大学的创始团队在成立初始的几个年头一直埋头研发,直到公司上市仍没有实现盈利。不过,回报只是来得稍晚一些,如今,其产品已经完成 2700 万辆车的装载量,并与 26 家汽车厂商建立联系,这给了 Mobileye 作为视觉驾驶技术龙头的充分底气,如 Boaz 所说,“自动驾驶单单讲技术只是纸上谈兵,更多要看的是实际搭载量与用户体验。”

在耶路撒冷的车队中,Mobileye 与英特尔的车辆只使用了 12 颗摄像头,达到 360 度环视效果,便完成了安全驾驶。不过,Shashua 也不止一次表示,如果自动驾驶车辆真的量产上路,要达到其要求的安全等级,激光雷达作为冗余是不可或缺的条件。在 Boaz 的解释中,这个安全等级“必须是百分之百、万无一失的安全,而不是 99.99%。”

多年累积的计算机视觉算法和 EyeQ 系列芯片是 Mobileye 的核心优势,后者可以处理摄像头、雷达等多种传感器融合产生的大量数据,为其提供了自动驾驶竞赛中必不可少的竞争条件——数据,这也是其对抗主要竞争对手英伟达的重要工具,后者同样拥有自己的自动驾驶产品线 Drive PX 系列,并拉来了丰田、沃尔沃、博世、采埃孚、海拉等重量级伙伴。

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做标准的制定者

时间节点很重要,但 Mobileye 的自动驾驶全局规划并非从被收购才开始,早在 2016 年 7 月,Mobileye 就与英特尔、宝马组成自动驾驶联盟,共同开发自动驾驶通用平台,并计划在 2021 年推出 L4 级自动驾驶汽车,其后,德尔福、大陆、菲亚特·克莱斯勒、麦格纳相继加入,联盟力量也不断得到扩充。

现在,Mobileye 和英特尔的车队每天在耶路撒冷的道路上测试,根据 Shashua 的说法,耶路撒冷交通环境复杂,道路狭窄,司机开车莽撞,“车辆如果能在耶路撒冷实现安全的自动驾驶,就可以在世界上任何地方行驶。”

在对自动驾驶落地的考虑上,Mobileye 也要比很多企业更进一步,在技术、安全、量产等关键词之外,Mobileye 还更加强调大众接受的重要性,他们提出了 RSS(Responsibility Sensitive Safety)理论,即责任敏感安全模型。在 Shushua 的定义中,合理界定自动驾驶汽车与人为驾驶汽车事故责任的一个前提是,要保证自动驾驶汽车永远不会是车祸的引发者,这是 Mobileye 正在推动的一项重要工程。Boaz 表示,今年 10 月,Mobileye 还将在以色列邀请 40 多个国家或政府共同参与自动驾驶规则的讨论和制定。

“我们为什么尽量将研发握在自己手里,因为无人驾驶最重要的就是责任方的界定,如果划分太分散,最后无人驾驶汽车如果出现问题,责任认定就会出现混乱。比如‘一带一路’中,一列火车从东欧开到伦敦,途经多个国家,每个国家法律法规、交通标识不一样,是不是需要很好地统一认识,也是正在进行的开放式讨论。我们希望做一个标准的制定者,和所有利益相关方达成统一的认识。”Boaz 解释道。

小结

一年多以前,行业中关于英特尔对 Mobileye 这场收购的讨论还在于后者与 153 亿美元的匹配与否。而眼下,将视野打开来看,从通用收购 Cruise、福特 10 亿美元投资 Argo.AI,到德尔福收购 nuTonomy,再到今年 5 月底,软银以 22.5 亿美元入资 Cruise,Mobileye “向巨头靠拢”的判断不断在自动驾驶的格局演变中得到验证。

资本、资源越来越向头部力量集中,自动驾驶竞赛的入场券已经越来越昂贵。无论是英特尔选择 Mobileye,还是 Mobileye 倒向英特尔,要在这场竞赛中赢得主动,两家似乎都没有更好的选择。

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