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对话飞驰镁物创始人:汽车云如何影响未来车联网竞争?

本文作者:张祥威 2019-03-29 16:48
导语:“汽车云是数据的最终聚集地,未来在运营阶段的想象空间很大。”

对话飞驰镁物创始人:汽车云如何影响未来车联网竞争?

3月28日,车联网和移动出行服务商飞驰镁物与微软宣布正式达成战略合作。未来,双方将在汽车联网、云技术等领域共同推进服务、技术、市场等方面的广泛合作,打造智能网联汽车及新型智能出行行业生态,共同赋能客户和汽车交通行业用户。

当云服务正在渗入许多领域,汽车行业自然也不例外。“无论是现在的网联化,还是将来的自动驾驶,汽车云均会成为汽车行业的核心数字化平台。”飞驰镁物创始人兼CEO王强近日向雷锋网新智驾表示。

不过,全球车企在向网联化转型的同时,真正专业打造汽车云的公司仍占少数。

汽车云又称Automotive Cloud,简单来说,这是车企为应对汽车智能化和移动出行服务而准备搭建的数字化平台,从而建立符合自身利益诉求的数字化生态系统。随着全球车企加快推进数字化转型进程,汽车云开始成为车企向数字化转型、为客户提供创新性互联汽车服务的依托。以大众汽车为例,利用汽车云可以大幅优化所有品牌的车辆、云平台和客户服务的互联度,同时可以帮助大众在整个产品组合中提供一致的移动出行服务。

近年来,受到特斯拉和众多新造车势力的影响,传统车企开始逐渐感受到压力,也更希望通过汽车云这样的服务增加汽车的功能性。去年9月,大众与微软宣布,将以微软的Azure云平台为基础合作开发“大众汽车云”,戴姆勒近日也宣布,已成功将内部大数据平台迁移到微软的Azure云平台上。特斯拉更是以数千人的大规模投入,在新加坡设立团队研发汽车云业务。与此同时,国内车企对于汽车云的布局却鲜有耳闻。

汽车云平台究竟能为车企带来什么?新技术会如何影响未来车联网层面的竞争?汽车云平台的局限和困境又是什么?围绕这些问题,雷锋网新智驾近日与王强与进行了一场对话。

飞驰镁物自2015年创立起,便将为车企打造数字化和移动出行生态作为业务核心方向。据王强介绍,飞驰镁物目前主要拥有四大业务,包括硬件、软件和两项运营服务。其中,硬件产品T-BOX已经进入前装市场,主要与两个车企大客户进行合作,目前已累计大概有20万台的安装量,其中15万台左右搭载的是新能源车。软件层面,飞驰镁物的三百多人中超过7成员工在研发汽车云平台,且已获得近30个车企客户。

在王强看来,汽车云平台可以实现两大功能,分别是终端设备管理和服务管理,终端设备管理包括车辆、移动终端、基础设施等物联网终端的在线接入和管理,核心功能包括实时采集数据、远程监控和OTA等。服务管理包括第三方服务接入、编排重组、内容聚合和支付网关等,这些功能对于车企来说价值巨大。但是,由于车企通常采用传统的供应商模式,由此飞驰镁物这样的汽车云供应商获得了发展机会。

提及汽车云,王强对特斯拉打造汽车云业务颇为赞赏,“特斯拉把汽车云看作车厂最有价值的业务,制造则是次要的。”他认为,特斯拉要通过汽车云向大家讲一个故事的极端。借助汽车云平台,特斯拉得以实现各种功能的OTA升级,从而成为一个超过诸多传统车企的智能汽车品牌。而其他大型车企比如大众对于汽车云业务的布局,也被王强视为车企预见未来的标志。

以下为雷锋网新智驾与王强的对话实录,有一定删减:

对话飞驰镁物创始人:汽车云如何影响未来车联网竞争?

飞驰镁物的创始人兼 CEO王强

雷锋网(公众号:雷锋网)新智驾:看您的动态,今年晒了很多签约项目,与车企的合作速度在加快吗?

王强:去年,我们与车企的合作开始爆发。当时签约后,我发了一条正在签字的朋友圈照片,车厂和合作伙伴都在关注。大家既然关心公司的发展,后来每次成功签约基本上就会晒一下。

雷锋网新智驾:今年你们签了哪些车企?主要合作事项是什么?

王强:主要围绕着公司现有四大业务,包括硬件、软件和两项运营服务。硬件和软件主要针对前装市场,需要伴随整车的研发。一旦软件和硬件搭载到量产车型上,汽车完成销售后就到了运营环节。目前,我们的运营业务包括私家车的车联网服务和共享汽车运营。总体上,我们在帮助主机厂运营一整套的车联网服务。

从T-BOX切入车联网

雷锋网新智驾:你们现在的硬件产品主要有哪些?

王强:我们只做车联网的终端产品,硬件产品只有T-BOX。

雷锋网新智驾:为什么没有做智能座舱这类产品?

王强:我们认为,T-BOX的功能相对单一和专业。电子类的车载硬件主要有两个部分,一部分是负责交互的智能座舱,可以理解为一套设备或者一堆屏,之前确实有很多TIER1的一级供应商在这个领域有很强的基础,稍做改变就能够适应现在的智能座舱潮流。比如博世和大陆等。所以,我们觉得作为一家初创公司,智能座舱不是一个特别好的切入点。

随着智能网联汽车的兴起,除了那些屏,它要求汽车要有联网的能力,未来的5G、无人驾驶对于通讯能力的要求更高。我们认为,未来有相当一段时间整个T-BOX的职能是负责通信的,所以它跟刚才咱们说的负责娱乐、信息和交互的智能座舱,在整个汽车的零部件类别,还是分成两类的。

而且,T-BOX又是新兴起的事物,之前车厂尤其是国内的自主品牌认为它没有什么价值,而且还增加了成本,所以就没什么兴趣。但是现在受国家新能源政策的推动,国家要对新能源车进行实时监管,所以就要求它必须有联网能力,等于说,T-BOX变成了标配。

从汽车的整个体系看,最后还是要落实数据,而数据在车内更多是靠T-BOX进行采集的,车辆数据和用户数据,基本上是通过T-BOX作为一个唯一的出口,再和云端进行通信。 对话飞驰镁物创始人:汽车云如何影响未来车联网竞争?

T-BOX产品

雷锋网新智驾:T-BOX这块业务,现在的搭载量达到了多大规模?

王强:现在集中在一两个大客户,累计大概有20万台,其中15万台左右搭载的是新能源车。我们的T-BOX客户群体以自主品牌为主,因为与外资品牌合作有点晚了。他们的网联化进程比较早,大概在2013年左右就已经开始计划标配,然后选好了供应商。当时我们公司还没成立。

雷锋网新智驾:想了解一下软件业务的布局。

王强:软件这一块,我们主要为车厂提供汽车云平台。汽车云是未来网联化发展的趋势,国外的标准叫法是Automotive Cloud,无论是现在的网联化,还是未来的自动驾驶,它都是核心平台。

比如,大众集团的Automotive Cloud,背后连着大众所有品牌和所有的全新车系,汽车云主要提供基础的联网功能,包括:

1、实时采集车辆在运行时几乎所有零部件ECU的数据,然后存到云端,再提供给集团的研发中心,研发中心就可以基于数据不断地迭代优化。如果将和用户相关的数据提供给销售公司、市场部,就会产生销售线索促进二次购车。

2.远程监控。从Automotive Cloud可以实时看到大众500万辆车的零部件状态。如果电池出问题了,车企会第一时间知道,这样就可以极大地避免因消费者投诉引发的召回事件,能省下很多罚金和赔偿。

3.汽车OTA。可以给500万辆车实时进行软件更新,包括消费者看不见的ECU和看得见的HMI。

雷锋网新智驾:硬件和软件产品是怎么衔接的?

王强:其实它们并不是绑定关系,客户用我们的汽车云平台,不一定必须用我们的硬件,反之亦然。

雷锋网新智驾:你们的业务就扎根在车联网市场里?对于自动驾驶这个方向会不会考虑?

王强:自动驾驶和车联网是两个并行领域,我们主要针对车联网市场。因为自动驾驶是非常专业的,主要聚焦传感器和算法技术,是传感器组成的系统和技术,而我们的服务更像体系的产品。但我们认为,车联网和自动驾驶最终一定是结合的,结合后才能完美地实现自动驾驶。

核心的汽车云

雷锋网新智驾:汽车云的技术架构是怎样的?

王强:整体上是端到端的架构,主要包含三部分。第一,有一个类似IoT网关的前端组件,负责海量IoT终端的接入,而且要部署在私有云里,以保障安全性。第二是CVP,主要进行数据处理、服务聚合,相当于服务整合平台或服务处理平台。第三是内容聚合,直接连接高德、QQ音乐、E代驾等第三方服务。

雷锋网新智驾:有没有车企在自己做汽车云平台?

王强:我有耳闻特斯拉在自己做,他们在新加坡大概有一个百人团队。我们曾经和特斯拉探讨合作的可能性,但他们认为这个东西太重要,一定要自己做,不能交给第三方。

雷锋网新智驾:有没有对比过,你们和特斯拉云平台的差异有哪些?

王强:特斯拉云平台的功能更彻底和简单。因为车是特斯拉自己造的,有点像iPhone,是一个封闭的产品,任何好的软件功能都能够最大化地在硬件上得到体现。但是我们就不行,因为要匹配到不同品牌的车型,就要考虑到车企的需求。

雷锋网新智驾:新造车势力在做汽车云平台吗?

王强:我了解的情况是,互联网造车几乎都没有做汽车云平台,他们所做的车联网都是车机,是车载信息娱乐系统。它们做汽车云可能还有点早,因为需要Automotive Cloud发挥价值的一定是大型车厂,大型车厂才有众多的车型和车辆。现在的新造车势力一款车的销售规模只有上万台,还用不到汽车云平台。而且,做一个平台化的产品肯定需要不少投资。

对话飞驰镁物创始人:汽车云如何影响未来车联网竞争?

雷锋网新智驾:既然汽车云平台这么重要,为什么车企不自己做,而是把这项工作交给您这样的服务商?

王强:一般来说,车企会优先采取供应商模式。事实证明,供应商模式是最保险的,而且性价比最高。因为车企还是甲方,会控制产品的质量和走向,所以不存在失控问题。

雷锋网新智驾:飞驰镁物的汽车云平台现在发展到什么程度了?

王强:基础功能都已经实现商用了,包括OTA、IoT等。服务方面,我们做的是内容聚合,现在可以对接多家内容提供商,以保证车企的用户能够访问最全的内容。除此之外,就是数据分析,通过汽车云平台实时分析不同类别用户的使用的趋势和喜好。

雷锋网新智驾:研发汽车云的团队有多少人?

王强:我们公司现在一共有320人,其中近100人是开发云平台的。从2015年开始,我们就在专门做汽车云,现在大概有将近30个客户。之所以觉得有前途,因为它是数据的最终聚集地,未来在运营阶段的想象空间很大,比如和第三方服务商进行合作并获得抽成,这些都是未来的话题。

雷锋网新智驾:你们会不会和腾讯云或阿里云等第三方公有云服务商合作?

王强:我们的汽车云平台有两个版本,与国际车系合作的版本采用的是微软公有云平台,与国内车系合作的版本一般会选阿里云。

中立开放有利于搭建生态

雷锋网新智驾:软件层面除了汽车云平台还有其它业务吗?

王强:汽车云平台是最核心的,除此之外就是一些客户端的产品,比如车载系统的软件,手机APP、手表APP、智能音响APP、微信小程序等等,我们为车企提供端到端完整的产品,交付给车企,他们进入量产阶段后,我们就把这些业务承接过来作为一个体系去运营。

雷锋网新智驾:你们现在似乎处于向车厂投放终端并进行软件融合的前期阶段,现在盈利了没有?

王强:去年营收过亿了,实现了首次盈利。公司这三年内的发展速度以我想象的快。我个人觉得还是市场时机把握比较好,出来太早的话,可能市场还没形成,出来太晚市场被人占的差不多的,在2015年去发力还是挺准的。

创业的时候还是比较悲观,因为我一直在做汽车行业,知道前装比较难进,壁垒比较高,对于一个新公司而言还是挺难的。但是汽车行业正在发生重大的转型,只要你能帮他去进行转型,去实现他之前做不了的事,这种情况下就很受欢迎。

雷锋网新智驾:盈利主要是通过软件还是后期运营?

王强:目前硬件、软件和运营均可以带来利润,后期的盈利主要是通过运营来实现。

对话飞驰镁物创始人:汽车云如何影响未来车联网竞争?

雷锋网新智驾:虽然汽车云平台需要时间和技术去积淀,但是我们看到,许多互联网巨头如果在技术上没有很早的发力,就会考虑收购,你们有没有接受收购的考虑?

王强:短期内我们还是希望保持中立的身份。因为汽车云平台是一个开放体系,它搭出来是一个生态系统,这个生态系统对所有市场是开放的,任何一端被绑死可能都会让开放生态遭到破坏。

雷锋网新智驾:短期内需要考虑发展壮大。假如发展到足够成熟阶段,情况会不会发生变化?

王强:其实,我个人觉得如果被并购的话,车厂的可能性要远超互联网公司。

雷锋网新智驾:对于你们来讲,发展过程中主要有哪些风险?

王强:风险有几个方面:第一,汽车行业本身有自己的特殊性,车联网在这个时间段陆续爆发了,爆发的时候要抢占地盘,一旦和一个车厂合作,建立稳定的车联网关系,基本上这一代产品迭代结束前不会换你。从另一个角度来讲,意味着如果丢掉一个车厂,可能连续几年你也进不去。这对于我们来说是一个比较大的风险。所以我们要在短时间的窗口里占领一个制高点,把能够拿下的客户全拿下来,然后慢慢消化就可以了。

雷锋网新智驾:你们今年的重心和未来规划分别是什么?

王强:短期来讲,第一,我们希望更多的车厂来合作硬件、软件这部分,先和他们产生一种固定合作关系。第二,今年还会加大运营这块的尝试和开展。长期的话,我们希望在现有的产品周期之外,去研究一些前瞻的领域。汽车行业有个特点,你必须想在车厂前面,让车厂时刻觉得你是专家,才有可能一直立于不败之地。

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