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迪斯变革一年:大众汽车加速电动化和软件创新

本文作者:张祥威 2019-03-17 11:15
导语:迪斯是技术出身,后来发展成为经验丰富的职业经理人。

迪斯变革一年:大众汽车加速电动化和软件创新

赫伯特·迪斯正考虑调整大众在中国合资公司的股比。

去年10月,他的老东家宝马率先出手,以36亿欧元收购华晨宝马股权,持股比例从50%提至75%。提升股比显然有利于更加直接地控制在华市场以及从中受益。

由于庞大的人口基数,中国市场一直是全球汽车品牌的战略要地。即便在新能源汽车兴起的时代,在大众提出未来10年推出70款全新纯电动车型的计划后,正在大力发展新能源车的中国同样会成为大众的重要输出地。

制定在华市场策略仅是迪斯的工作之一,他还需要带领大众迎接新四化冲击。

强硬的高管

近几年,汽车行业正在经历一场大变革,关于自动驾驶、新能源汽车和移动出行等的话题频频成为焦点。由于环保压力和科技公司入场等因素,全球汽车品牌还在竞相提出转型路线。

2015年,受“尾气门”影响的大众也开始发生重要变化。在支付数十亿欧元的罚金和车主赔付金的同时,大众还让时年62岁的原大众旗下品牌保时捷CEO马蒂亚斯·穆勒临危上任。完成过渡后,2018年4月,大众正式宣布,赫伯特·迪斯被任命为集团新一任CEO。

 迪斯变革一年:大众汽车加速电动化和软件创新

大众汽车品牌CEO赫伯特•迪斯博士

很快,迪斯这位号称“成本杀手”的机械工程学博士施展身手,化繁为简整合旗下12大品牌变为3个,增加对北美、中国市场的重视,并开始考虑摩托车和卡车等非核心业务的去留。

变革成果正在逐渐显现。据大众发布的2018年财报显示,去年全年集团共交付新车1083万辆,同比增长0.9%;实现营业收入846亿欧元(约合955亿美元),同比增长6.8%;实现营业利润139.2亿欧元(约合157亿美元),同比增长0.7%。这意味着,大众已经在高层换棒中完成平稳过渡。

不过,大众汽车能否在新一轮车企竞争中取得成功,仍要看迪斯的变革会否顺利。

雷锋网(公众号:雷锋网)新智驾了解到,迪斯是技术出身,后来发展成为经验丰富的职业经理人。他最早在1989年进入博世工作,接着于1996年就职宝马,履职时间将近二十年,最终被视为未来CEO进行培养。2015年5月,宝马任命更加年轻的拉尔德·克鲁格为公司新任CEO。同一年,迪斯转入大众麾下,任大众乘用车品牌CEO。短短三年后,大众又将集团指挥棒迪斯交与这位专业且精于控制成本的“空降高管”手中。

如果用一个词描述迪斯的性格,“外柔内刚”或许很合适。这位现年60岁的迪斯不仅在履新之初就成功说服大众工会并裁员超3万人,还掀起了诸多迎合电动化和智能化趋势的变革举措。

向电动化变革

大众汽车集团成立于1938年,总部位于德国沃尔夫斯堡,是全球最大的汽车公司之一,该集团旗下品牌包括奥迪、西雅特、兰博基尼、杜卡迪,以及大众商用车、大众乘用车、斯柯达、宾利、布加迪、保时捷、斯卡尼亚和曼恩共12个品牌。

正式履新后,迪斯带领下的大众主要做了如下重要动作,雷锋网新智驾梳理如下:

大众将所有品牌按照量产、高端和豪华进行了整合;提出两到三年推出约10款电动汽车“I.D.”家族车型的的计划;继续重视中国市场,提出到2021至少将在中国的6家工厂启动电动汽车的本土化生产;计划到2025年共投入35亿欧元用于打造数字化业务,其中包括打造自主的“vw.OS”汽车操作系统以及基于云计算的统一数字化平台ODP,随后又宣布将与微软合作开发汽车工业云平台“大众汽车云”;推出专为电动汽车设计的MEB模块化电驱动平台;通过推出插六款电式混合动力车型启动在华市场电动出行战略首个阶段;与福特汽车公司组建战略联盟,共同进军商用车和皮卡车市场;将“捷达”作为大众史上第一个子品牌推出。

迪斯变革一年:大众汽车加速电动化和软件创新

大众汽车MEB模块化电驱动平台

这些动作背后,可以大致看大众在电动化和智能化的重视正在加强。

据雷锋网新智驾了解,去年北京国际车展期间,一款名为“I.D. VIZZION”的新一代高级桥车车型亮相,并计划最早在2025年推出。这款车基于大众的全新电动平台MEB,电池容量高达111千瓦时,续航里程为665公里。

实际上,大众在电动化的发展上一再加速。去年3月,迪斯的前任CEO穆勒在集团年会上宣布,到2022年底集团在全球范围内将拥有16个电动汽车生产基地,并一度计划生产1500万辆电动车。近日,迪斯掌管的大众再次更新目标,计划旗下各品牌到2028年前将生产2200万辆电动车。

大众公布的数据显示,整个2018年,大众向中国大陆及香港地区客户共交付汽车421万辆,同比增长0.5%)。其中重要的原因是SUV产品获得了持续成功。接下来若能踩准电动车节点,增长势头或将延续。

软件崛起

对于汽车制造业来说,软件的分量正在增强。“未来汽车创新中,软件将占到90%。”迪斯在此前的大众年度新闻发布会上表示,他们希望到2030年,彻底改变面向硬件开发的研发人员比例,让研发成本中的软件比例占到一半。

按照迪斯的说法,一辆汽车需要的软件代码行数是智能手机的10倍,一辆无人驾驶汽车的软件代码行数是智能手机的1000倍。由此,汽车智能化需要更多的软件工程师加入进来,对车辆系统架构本身进行重塑,这些工作也是发展车联网和自动驾驶的基础。

与其他车企步伐一致,大众也在研发车载系统和云平台等新技术,并在发展自动驾驶方面进行了布局。

仍以I.D. VIZZION为例,这款车不仅采用了增强现技术的用户操作系统,作为一款专为L5级自动驾驶而设计的车型,这款车还会通过激光扫描器、超声波传感器、雷达传感器、前后摄像头和侧视摄像头来检测周围环境,并将高分辨率的数字地图集成在了导航系统中。

 迪斯变革一年:大众汽车加速电动化和软件创新

大众汽车I.D.-VIZZION

不过,大众也需要等待产业链效率的进一步提升。“大众需要再花费5年时间以掌握更高级别的自动驾驶技术,而该项工作的成本极高”。大众商用车负责人托马斯·塞兰德曾在接受记者采访时表示。

他认为,目前在传感器、处理器以及软件方面的投入就已经使得达到L3级别自动驾驶技术的车辆成本高达50000欧元(约合人民币37.99万元)左右。而传感器方面的成本应该降至6000到7000欧元,同时在激光雷达技术领域出现大规模的突破创新。

目前,大众旗下一些品牌已经提出自动驾驶量产车的时间节点,除了号称全球首款实现L3级别自动驾驶的量产车型奥迪A8被推上市场外,奥迪还计划在2023年之前在电动汽车和自动驾驶技术的研发方面投资160亿美元,并表示有望在2021年让自家生产的自动驾驶汽车上路行驶。

今年2月,戴姆勒与宝马已经宣布,将合作开发下一代自动驾驶技术,并希望该技术在2025年前后得到广泛应用。对于大众和迪斯来说,新一轮的挑战又将开始。

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