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从物理按键到车载大屏,人车交互的未来还有哪种可能?

本文作者:伍文靓 2020-07-02 14:37
导语:车载显示器的不断发展已经颠覆了我们对传统驾驶体验的认知。

从物理按键到车载大屏,人车交互的未来还有哪种可能?

雷锋网按,2012 年,特斯拉 Model S 首次将大屏应用在汽车内饰的时候就释放出了一个信号:车载显示屏的大屏化发展,是一个势不可挡的趋势。

如今,大单屏、双屏、连屏、置顶屏百花齐放,新颖且智能的车载显示屏确实成为了智能网联汽车的一大卖点。毕竟,无论是车机系统自带的地图导航、娱乐信息等服务,还是基于手机映射方案的各种车联网核心功能,都要依托中控屏来展开。

在一定程度上来说,车载显示器的不断发展已经重新定义了人车交互场景,并颠覆我们对传统驾驶体验的认知。

从物理按键到触控大屏的进化 

尽管车载中控大屏在近年来得到颇多关注,但早在上世纪 70 年代后期,随着人类对于现象技术的不断探索,CRT 以及数字化 LED 技术开始上车,汽车中开始有了显示屏的一方天地。

1979 年,阿斯顿马丁 Lagonda 配置了 LED 屏来显示仪表板信息,采用了三个屏幕来显示所有信息,包括车速和 ODD、油量、温度、挡位和转速,而非采用传统的指针式仪表。这是世界上第一台使用数字仪表的车型。

不过,当时这些屏幕的功能基本上仅停留在显示层面,对于汽车的操控还是要靠各种物理按键和旋钮。

雷锋网了解到,随着显示技术和硬件技术的不断发展,包括丰田、别克、马自达等越来越多的主机厂开始拥抱新的变化,车载屏幕不断进化,彩色屏(马自达 Eunos Cosmo)和触摸屏(别克 Riviera)也实现了上车的“初体验”。在 W220“蝴蝶奔”上,更大的彩色屏登上原本中控台音响系统的位置,车载导航也随之而诞生,具体的操作仍然依赖物理按键和旋钮。

从 2007 年开始,车载显示器的呈现方式变得丰富起来,中控大屏也逐渐被更多汽车所采用。更为重要的是,尽管交互体验有待提升,但人车交互的方式已经从传统的按键式向触控式转变。一轮关于车载屏幕的革命正在酝酿。

从物理按键到车载大屏,人车交互的未来还有哪种可能?

2012 年,特斯拉推出 Model S,并且将一块 17 寸中控竖屏“搬”上车,旨在替代物理按键来解决驾驶过程中的基本需求,并且掀起了一阵中控大屏的风潮。

车载大屏的“成”与“败”

相比起物理按键机械、死板的操作,触摸中控屏展现出了巨大的优势,在功能丰富性、拓展性,操作的灵活性均占上风。

如今,由于智能驾驶涉及人机共驾,智能汽车所承载的驾驶员信息、车外环境信息、车辆信息等越来越多,需要有更多的空间、分区域地呈现给用户,并确保和驾驶员有良好交互。车载娱乐系统的功能也可以在中控大屏上更好地完成。

此外,不少车型已经可以通过中控屏来实现对车内其他设备的控制,甚至可以实现对车外场景的控制。比如通过手机和车机的联动,目前人-车-家之间的互联已不再是难题。 

毫不夸张地说,这些新的变化给予了消费者全新的人车交互视角,颠覆了人们对传统驾驶场景的认知,在一定程度上成为了当今汽车的“大卖点”。不仅如此,基于大屏幕能容纳更多信息的特征,汽车厂商可对系统和界面进行高度定制,集成更多的增值服务,迎来未来新的业务增长点。

然而,车载大屏幕也有着遭人诟病的“硬伤”。 

尽管特斯拉将 17 寸超大竖屏搭载上 Model S 的理念大胆超前,但这项设计当初引起了一片哗然,外界有不少声音在质疑其安全性,担心屏幕越大越容易吸引驾驶员的注意力,导致无法及时关注路况。

诸如此类的担心其实不无道理。近年来,由延伸偏离路线酿成的道路事故屡见不鲜。

另外,车载大屏幕在一些场景下不仅不能给驾驶员带来智能的体验,反而会造成困扰。比如车载大屏在经过长时间的暴晒、寒冷、颠簸之后发生的失灵的情况;屏幕设计不合理导致操作不便,甚至由于指纹沾染或是光线折射严重影响视线。 

近日,美国安全监管机构已经开始关注有关特斯拉部分车型的中控触摸屏可能出现故障的投诉。

美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)在文件中表示,他们正在调查 2012 年到 2015 年生产的特斯拉 Model S 的故障。在过去 13 个月里,NHTSA 共收到 11 起针对使用时间在 3.9 年至 6.3 年之间的中控大屏的投诉。 

与特斯拉激进的思路相反,出于对安全的考虑以及对车载大屏幕的理性思考,已经有不少车型开始“回归”物理按键。马自达在去年表示,将在未来所有新车型上取消大尺寸触控屏。

多模态交互的未来

事实上,除了触控的交互方式,车内的语音交互经过多年的渐进式发展,也在从单纯的“控制方式”向“智能连接”进化,并且已经成为了现阶段人机交互最主要的方式之一。

雷锋网(公众号:雷锋网)认为,相比起现阶段车载大屏,智能语音技术在更大程度上解放了人们的双眼和双手,也提供了更高的安全保障。 

不仅如此,汽车内的语音技术也开始向信息娱乐和其他功能以及场景蔓延,包括一些整车控制的功能,比如调整车窗和座椅等;或是通过语音技术实现车机与智能家居设备相连。

车载语音的前景之光明可见一斑。除了传统的语音科技公司,不少互联网巨头已经在这一领域布局,并且凭借着资金实力和大数据优势迅速抢占市场。

以百度为例,早在 2010 年百度就将智能语音作为战略方向,百度的语音技术已经形成从模型算法、开发组件、场景覆盖到行业应用的全链条,并推出了 DuerOS,定位为“能真正听清、听懂、满足用户需求的人工智能对话系统”。

汽车内基于视觉和手势的交互方式也在开始生根发芽,比如基于视觉交互的驾驶员监控系统 DMS,可以感知驾驶舱内人员的状态,比如疲劳驾驶、注意力不集中、驾驶行为不规范(抽烟、打电话等)。

无论是上述的哪种交互方式都不难看出,汽车人机交互已经从单调的触控模式开始向语音、视觉、手势等多模态交互散发。而且,多模态交互已初具量产条件,国内也有了几款量产搭载 DMS 的车型。

客观的说,车控大屏幕固然有其不足之处,但它确实在多方面领先传统中控,我们并不能完全否认它存在的意义。

只不过,新智驾认为,大屏幕上车的初心本应是为驾驶员带来便利,而不是拼凑功能来满足行驶过程中根本用不到的需求,更不应该成为一个可能在未来某天造成困扰的“定时炸弹”。

如今,人机交互的形式愈发多元化,无论是采用传统的物理按键、主流的车控大屏,还是充满想象空间的语音交互方式,最重要的是,如何在多种交互方式之间取长补短,找到多方并存的最优解。


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