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理想汽车最新一季财报发布会再次将自己卷入了风暴之中，毛利率腰斩、管理方式变革、突如其来的高层换血，让人措手不及。
在这次变革中，李想宣布公司将向矩阵型组织升级，同时沈亚楠将卸任总裁一职，离开理想汽车董事会，加入流程委员会，服务理想汽车变革平稳过渡直到明年6月。总工程师马东辉将接替沈亚楠成为理想汽车总裁并进入董事会，整体负责研发与供应群组。
值得注意的是，自年初前CTO王凯离职后，理想CTO的职位一直空缺，而此次改革中，李想将从华为招募过来未满一年的系统研发部负责人谢炎提拔为公司CTO，全权负责系统与计算群组。
李想称，本轮改革是因为公司已经进入到新的阶段，“要为千亿、万亿规模营收做好准备”。
然而为什么沈亚楠会突然离职？李想为什么会让从来没有管理过供应链的马东辉负责集成供应链？CTO为什么是谢炎，而不是内部自动驾驶团队1号位的郎咸朋？雷峰网了解到，过去半年，理想还在积极招募一位自动驾驶背景的CTO。
事出必有因，风暴来临前一切都有迹可循，本文将试图探索答案。
在2020年IPO之后，李想不仅在扩充团队，开始自研智能驾驶，也在学习如何让组织管理变得更为先进。因为他自己预计理想未来有机会冲击年收入1000亿。而决定公司能突破千亿收入规模的关键便是让公司升级成为矩阵型组织。
在中国，采用矩阵型结构的企业寥寥无几，因为这种管理结构并没有在中国历史上出现过，将这一结构实践成功的西方企业也没有形成系统的科学理论，各有不同。
华为是少有的、成功实践了矩阵型组织的中国企业。
李想曾在接受采访时说，自己学习的最好路径是研究大公司，阿里、华为、字节，他都研究得很深。
矩阵型组织，便是理想向华为学习一年的成果。在新的规划下，目前理想共有战略部、产品部、商业部、供应部、流程部、组织部和财经部等5个横向管理的实体部门。
和华为一样，李想也在这7个横向管理部门里分别设定了7个一级流程，对应下分别是：DSTE（从战略到执行）、IPD（Integrated Product Development，集成产品开发）、IPMS（Integrated Product Marketing & Sales，集成产品营销和销售）、ISC（Integrated Supply Chain，集成供应链）、BT&IT、LTD、IFS（集成财经转型），形成矩阵组织的最小运营闭环。
在这7个一级流程中，最重要的还是IPD、IPMS 和 ISC。
去年开始，理想就在逐渐引入IPD体系。2021年，李想在公司内部成立了大产品部，搭建IPD体系。2022年1 月，李想还在内部召开了一次总监会，正式宣布启用 IPD，并任命了相关负责人。
李想说，自己2022年的核心 OKR 之一就是学习华为的 IPD 流程并推动落地。为了推动 IPD 落地，他还找了咨询公司去给员工做IPD 导入的培训，同时也引入了有华为背景的高级专家孟晓坤，专门负责战略部中IPD流程的梳理和搭建工作。理想的第二代车型，包括L9、L8、L7等，都是这种集中产品开发流程的产品。
IPD是理想向华为学习的第一步，这种管理方式的好处是可以以产品为目标去推动产品的定义、研发和生产、销售的全流程，这种以产品推动研发的思路，很具有李想的个人风格。
然而这种机制下，每个项目的负责人选非常关键，如果他不是像李想一样对产品有足够的感知、对市场有全局的独立判断的话，一旦其中某个环节、流程出现差错，所造成的影响便不是一点半点。
理想ONE的退市，便是一个典型的例子。理想ONE加速退出市场给理想带来了8.03亿元损失，理想ONE拨备相关事宜也同样影响到了车辆毛利率水平，三季度理想单车毛利率腰斩，跌至12%，同比、环比分别下降9.1和9.2个百分点。
停产理想ONE，虽然起决定性作用的是创始人李想，但因为当时集团内部IPD流程虽然打通了产品和开发团队，但没有打通到销售，这才导致管理出现了混乱。
IPD虽然在理想内部已经运行起来了，但还需要根据自身情况不断改进，为弥补IPD对市场判断失误的缺陷，李想引入了IPMS流程。
IPMS，是从 IPD 中衍生出来的、关于产品上市进度的一套流程，在所有运作节点上都和IPD一样。只不过，IPMS 更看重产品的市场反馈，其流程设计的核心逻辑是，从销售人员的视角去解读IPD各节点的产品准备度，从而做成相应的上市准备动作，进一步规范化、流程化，最终形成了IPMS流程，可以将其理解为销售人员视角的IPD。
IPD，主管的是产品的开发进度，IPMS主管的是产品上市进度、质量，因为运作节点一样，开发进度质量与产品上市进度质量实现了互锁，李想说，“当整个体系变得复杂，信息对齐是不够的，还要在关键环节（感知、决策、执行）把各部门锁定在一起。”
IPMS，是让华为手机卖爆的关键营销流程，李想向华为学习IPMS，事关理想汽车是否能拿下千万亿级别的消费市场。
然而，IPMS却并非易事，因为涉及到跨部门协作、信息交接等问题，对人员的依赖性很大。一个产品从规划到退市需要经历很长一段时间，对人员管理的技能要求和项目管理的要求很高，一旦遇到人的工作调动或离职交接，文档的交接就会遇到很大的困难。
吸取了此前理想ONE停产的风波经验，在这次调整中，IPMS由李想自己整体把关。
除了IPMS、IPD，ISC（集成供应链）体系是横亘在理想组织升级前面的又一座大山。
2019年美团创始人王兴刚投理想汽车时，就曾告诫李想要提前布局供应链，并告诉他，扩大生产规模损失无非是因为提前建工厂浪费了一两个亿，如果市场增长起来，产能却跟不上，造成的损失可达几十亿、几百亿。
然而李想当时并没有下定决心，反而是在IPO之后才去布局。而这一步棋下得有些晚了，因为李想没有预想到2022年4月上海疫情会影响江苏的物流，造成了常州工厂只运行了一周，停产了三周，同时也没有想到碳酸锂原材料成本的上涨会导致电池组成本上涨近50%，以至于理想ONE价格上涨了一万多。
多次的教训让李想意识到，控制供应链这件事刻不容缓。
在此次改革中，李想却没有让沈亚楠继续管理制造、供应链和质量部门，而是让总工程师马东辉负责这一部分。马东辉虽然拥有近20年的汽车硬件开发经验，但和前总裁沈亚楠相比，他对供应链管理知之甚少。
为什么李想要兵行险招？
沈亚楠被李想称为最信任的人，陪着李想经历了一个又一个至暗时刻，是理想汽车至关重要的一员。这一点李想自己也在全员信中肯定了这点。李想说，沈亚楠帮助他这个仅有互联网创业经验的创始人，共同打造了一个生存难度极大的智能电动车初创企业。
早期李想只让沈亚楠管供应链，后来逐渐把生产制造、销售都交给了他管理，其管理的 “用户商业群组” 下设 6 个一级部门：制造、供应链、质量安全，以及销售、充电网络、售后、海外，足见李想对其的信任。
然而，变化来到了今年。对于此次沈亚楠的离开，李想回应称，这是沈亚楠自己的决定，“他的决定留给公司的时间并不多”。
但有业内人士猜测，沈亚楠离职或和其负责的产能规划不足有关。
理想ONE是理想的首款量产的车型，上市至今仅三年的时间，理想ONE累计产量已经超过20万辆，成为30万元以上最畅销的新能源车型。
根据理想此前的计划，理想汽车本来想在9月实现理想L9月交付量过万辆，中大型SUV理想L8将于2022年11月初发布，发布即交付，并提供六座版和五座VIP版两个车型。而实际却变成了在发布理想L9不到半年的时间里，匆忙上市理想ONE的替代版车型L8。
当时理想只有常州工厂在正常运行，北京虽然有生产基地，但还在升级改造中，年规划产能10万辆。2022年初理想在重庆拍下了113.34万平方米的二类工业用地，被外界视为是理想的第三工厂，但该工厂也要在2024年才能正式投产。
扩建后的常州工厂的年规划产能是将达到20万辆，这一数字并不能满足理想的产能。截至今年11月30日，理想共交付了23.6万辆，以理想汽车10万辆的现有年产能计算，其产能利用率已超过257%。
然而产能规划不足并不完全是沈亚楠的问题，一位知情人士告诉雷峰网，产能规划和资质有关，工厂没投产，是因为还有部分资质没拿到。【关于车厂等待政府发牌，我们会推出系列专题文章，敬请期待。也欢迎各位知情者加作者微信（ysl1075442629）一起聊。】
有关沈亚楠离开的真正原因，有说法称，和他并不完全赞同在全公司推行矩阵型组织有关。
李想在此次公开变革管理方式之前，就已经有了在公司推行矩阵型组织的想法，而他的想法却没有受到沈亚楠的大力支持。
和IPD的流程相比，变革“集成供应链”流程的挑战要大得多，因为它变革的覆盖范围更广，既包括公司内部的销售、采购、制造、物流和客户服务等多个业务系统，同时还包括企业外部的客户和供应商。一旦要将供应链体系进行流程化管理，意味着关于公司供应链的所有信息全都要变得公开、透明。集成供应链或许涉及到了部分人的的部分利益。
李想这次的人事调整，也证实了外界之前的传闻和猜想。
沈亚楠离开理想汽车，并非毫无预兆。今年9月，公司深陷舆论漩涡时，他在5天内连续抛售两次理想汽车股票，共减持了100万股，套现1316.38万美元，约合人民币9113万元。
李想说，沈亚楠是可遇不可求的顶尖合作伙伴，想找一个直接替代他的人并不容易，未来由马东辉负责与量产项目相关的软硬件研发及供应链相关的工作，“是长期形态，因为研发和供应本身就应紧密配合。” 那么，之前是非紧密状态吗？
在这次组织架构和人事任命中，另一个值得深思的便是谢炎担任CTO。理想的历任CTO总共有两位，一位是王凯，另一位便是谢炎。
2020年，理想上市之后，开始扩充团队，也在布局自动驾驶研发。虽然产品、效率是理想的优势，但在蔚小理中，理想的自动驾驶研发一直都处于末位。当时理想的自动驾驶团队只有20余人，算力团队10余人，向副总裁范皓宇汇报。
虽然理想绝大部分副总裁都是从公司内部培养出来的，但李想一直想给公司招一个高管负责软件层面的研发。所以2020年8月李想从伟世通挖来了王凯，来担任公司CTO。
王凯来到理想之后，从广汽招进来韩国人黄大年负责2021款理想ONE智能驾驶的交付。
同期，理想在向华为学习，也学着将产品和研发分开，研发由马东辉和王凯共同负责，产品交付部分本来由范皓宇负责，后交给了黄大年。
当时理想在内部倡导技术研发和产品研发要分开来做（这也是IPD的精髓之一），倡导两年以内的量产研发由马东辉负责，而三年以上的技术研发工作由自己来负责。
在这种架构下，和量产结合紧密的、负责2021款理想ONE交付的黄大年就得向马东辉汇报，而此前自动驾驶团队1号位的郎咸朋，汇报对象由马东辉变成了王凯。
这一安排让理想的自动驾驶团队管理出现了一些问题。
郎咸朋和王凯就是否自研智能驾驶之间产生了意见分歧。理想是从2020年10月确定下来要给理想ONE换辅助驾驶硬件架构，但关于怎么做，内部没有统一的定论。
以王凯牵头的“保守派”，觉得公司辅助驾驶研发团队不到100人，具备代码研发能力的员工不到一半，无法支撑完整的自研，主张和供应商合作，但前提是要求对方自动驾驶算法代码开放，即所谓的“白盒模式”，有需求的时候公司就派人去供应商那边改动。
雷峰网(公众号：雷峰网)了解到，当时大疆车载领军人沈劭劼曾经还和李想谈过，要一起联合研发智能驾驶系统，甚至愿意把代码开源给理想（这其实违反了大疆的传统制度），但理想最终选择了地平线。这种和供应商合作智能驾驶研发的状态一直持续到 2021 年年初。
在理想内部，还有一股主张自动驾驶自研的力量，以郎咸朋为代表。郎咸朋的观点是，如果采用供应商方案，各路流程的对接、沟通上一定会消耗大量的时间和精力，而以后更高阶的辅助驾驶几乎没有供应商能做，这条路一定走不远。
2021年初，郎咸朋跟李想立下了“不自研便辞职”的军令状，并发起了一个叫“卫城”的智能驾驶项目，获得了李想的信任，成为了理想ONE智能驾驶研发的实际主导者。
不久后，黄大年便离开了理想。一位知情人告诉雷峰网，黄大年来理想之前，在广汽主要管供应链，并没有做过自动驾驶研发。
王凯也在不久后离职，理想的CTO一职便由马东辉代管。
王凯走后，李想求CTO心切，曾发动广大猎头朋友资源，让他们帮忙在各大互联网公司之中网罗合适的人选。只要是自己认为“对的人”，不管在哪个城市，李想都会诚意满满，抽空亲自飞往与对方面谈。
滴滴自动驾驶的韦峻青也出现在猎头名单里，但理想无法匹配其offer。
猎头还给李想推荐过BAT中的一位高P级别CTO人选，候选人在老东家的年薪超过2000万，但李想只能对半给（1200万左右），经过多轮谈判也只能再多给300万，最后候选人头也不回地选择了其他平台更大、薪资更高的offer。
在谢炎加入理想汽车之前，李想也没有提拔郎咸朋做CTO。郎咸朋自研智能驾驶的计划，对外公布的是已经“成功”实现全栈自研。
目前，市面上做自动驾驶的路径大致可以分为三个方向，一个是以特斯拉为代表，采用纯视觉、强感知的技术做自动驾驶；一个是用视觉+高精地图的解决方案，这个以小鹏为代表；还有，以视觉+激光雷达的解决方案，以毫末智行等为代表。
郎咸朋在2018年来到理想汽车之前，在百度工作了6年。郎在理想汽车主张的自研智能驾驶方案依旧是依赖高精地图的智能驾驶解决方案。
小鹏新车发布推迟是因为其辅助驾驶没有高精地图资质，这件事已经证明了“视觉+高精地图”这条解决方案道路的艰难。要自研辅助驾驶，得先拿到高精地图资质。
而这对理想来说，又是一大难关。一位高德地图专家曾告诉雷峰网，在高精地图行业里有个人尽皆知的规定，外资背景的企业都拿不到这一资质，包括蔚来、小鹏、理想。
郎咸朋自研自动驾驶的计划是否在理想真正成功实施了，可想而知。
当时参与郎咸朋卫城计划的还有彼时负责理想智能驾驶AI算法的王轶伦。王轶伦在2020年12月加入理想汽车，曾是华为汽车BU高级专家、宽凳科技首席AI架构师等。宽凳科技主打自动驾驶的高精地图，创始人刘骏此前是百度地图部门的负责人，他当时创业时的伙伴便是王轶伦。
王轶伦在理想负责感知算法团队，向郎咸朋汇报。然而，今年10月，王轶伦也离开了。
关于王轶伦离开的原因，理想并没有给出正面回应。
压力大或是其离开的部分原因。王轶伦本人也曾在采访中表示，加入理想汽车之后，工作几乎变成了生活的全部。高强度加班下，他一年胖了20斤。此前，李想也曾表示，理想的自动驾驶团队加班到夜里12点是常事，周六日也经常加班。
另有接近理想的人士称，王轶伦离职的理由也或许因为理想的自动驾驶团队难以扩建，出于成本考虑没有批准足够的职位指标。2021年底，理想汽车的智能驾驶团队由2020年底的40个人增加至600人，同期蔚来的智能驾驶团队将近800-900人，小鹏4500名研发人员中，其中约1/3为自动驾驶相关人才。一位猎头告诉雷峰网，目前理想自动驾驶团队在700人左右。
在新的组织方式下，李想提拔了懂操作系统的谢炎做CTO，这是在现有条件下最好的选择，因为理想所能给出的薪酬和发挥空间，并不允许招一个具有自动驾驶研发背景的人过来负责理想的软件研发团队。
谢炎在加入理想汽车之前，曾在阿里参与主导了操作系统AliOS的开发，离开阿里后又在华为管理操作系统鸿蒙业务。谢炎既是国产操作系统的核心人才，也熟悉华为IPD体系，选择他来总领公司的系统开发群组，再合适不过了。
谢炎的一个加分项是成功建立起理想的座舱实验室，并打通了理想在座舱的基础研发和技术产品研发。
谢炎在理想里还得到了灵魂人物也是元老范皓宇的支持，谢与范同为阿里云OS的同事，谢的加入也源于范的引荐。谢炎的另一个身份是美团王兴在美国特拉华大学的同学，日常聊天也会提起他那位技术还行、但回来做外卖的老同学。值得一提的是，王兴是理想最重要的投资人。
总之，本次组织架构的升级是李想壮士断腕，对过去几年内部种种问题的复盘和问责；也是未雨绸缪，对未来成为千亿级营收公司会遇到的挑战做出的预判和调整。
至于效果，我们且行且看。
【认识作者，看本文更多隐藏内幕】微信 ysl1075442629，作者下一篇选题为《理想向左 问界向右》，欢迎对这两家造车势力关心的业者互通有无。
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