您正在使用IE低版浏览器,为了您的雷锋网账号安全和更好的产品体验,强烈建议使用更快更安全的浏览器
此为临时链接,仅用于文章预览,将在时失效
智能驾驶 正文
发私信给李安琪
发送

0

迈向“无人之境”,元戎启行助力打造厦门5G智慧港口

本文作者:李安琪 2020-05-11 18:50
导语:无人集卡的落地,也标志着元戎启行L4级自动驾驶技术在码头场景中应用的可行性。

迈向“无人之境”,元戎启行助力打造厦门5G智慧港口

5月11日上午厦门远海码头,一辆无人驾驶集装箱卡车,精准地在岸桥边指定位置停下,完成交箱装船操作,随后拉着集装箱自行驶向堆场进行落箱,顺利完成货物装卸的作业流程。

这是厦门远海码头进行的“5G+无人驾驶赋能智慧港口”演示现场。

这辆无人驾驶集卡,是中远海运集团厦门远海码头、东风商用车技术中心、中移(上海)信息通信科技、华为技术与元戎启行共同合作研发的产物。

从今年1月份开始,这辆无人驾驶集卡就已经在此进行测试,未来也长驻于此。

自动驾驶企业元戎启行副总裁刘念邱表示:“合作的顺利推进,间接验证了元戎启行核心技术模块产品化应用的便利性及可靠性。现阶段,我们已经完成了码头的无人集卡测试。下一阶段,我们将部署包含更多集卡的车队,开始试运营。”

于厦门远海码头而言,这是5G应用落地之后的又一次硬件升级。

于元戎启行而言,无人集卡的落地,也标志其L4级自动驾驶技术在码头场景中应用的可行性;同时,这也是一次成功的商业尝试,自动驾驶技术带来的生产关系变革,有望为其敲开更多的商业大门。

 

码头因无人集卡而“无人”

于自动驾驶而言,一切最终不以“无人化”为目标的落地都是耍流氓。

从外形上看,这辆无人集卡的确实现了这个目标,甚至去掉了驾驶舱,整个车辆的构成仅由“车辆底盘+传感器”构成。

据雷锋网(公众号:雷锋网)新智驾了解,车辆底盘由东风商用车提供,元戎启行对其进行线控改造;传感器配置上,车辆采用了4个16线激光雷达+摄像头+GPS等多传感器融合方案;同时还搭载了华为的通讯硬件与计算平台。

集成这些配件的无人集卡,能否自如应对码头场景?

尽管相对Robotaxi 而言,码头作为封闭场景会更容易落地。但据新智驾了解,厦门远海码头地处闽南金三角,是国内最为繁忙的码头之一,其靠泊能力达20万吨,设计年吞吐量260万标箱。巨大的货物吞吐量决定了码头的物流运输不会轻松。

迈向“无人之境”,元戎启行助力打造厦门5G智慧港口

无人集卡吊桥下装货

迈向“无人之境”,元戎启行助力打造厦门5G智慧港口

无人集卡吊桥下装货

因此在有人驾驶与无人驾驶的混合运输中,无人集卡需要灵活感知各类型的车辆,以及随时在路口冒出来的行人。

元戎启行告诉新智驾,无人集卡能够自主分析周边的复杂环境、高度动态变化的场景,并对此做出相应反应。

同时无人集卡拥有高精度定位与多重安全冗余技术,可实现灵敏避障、智能跟车,智能停车等功能,实现无人集卡的安全顺畅运行。

迈向“无人之境”,元戎启行助力打造厦门5G智慧港口

无人集卡进行避障

除此之外,这辆无人集卡还融入了5G网络生态。

早在去年11月,厦门远海码头就已经对港口系统进行5G智慧化转型升级,成为国内第一个完全具有自主知识产权的自动化码头,远程作业、智能、安全、可持续都是这个码头的标签,为无人集卡的到来打下了相当良好的设施基础。

此次合作中,元戎启行通过融合5G基础设施,实现了无人集卡与港口机械之间协同运作、车路协同。

刘念邱告诉新智驾,堆场区域的路口向来是车辆的视觉盲区,通过在路口安装路端感知设备,就能够通过云端传输将交通信息传给集卡,实现车路协同;同时,码头部分路口不设红绿灯,车辆的先后通行远不如城市方便,融入车路协同后能够实现混合运输车辆之间的信息共享。

迈向“无人之境”,元戎启行助力打造厦门5G智慧港口

无人集卡转弯

同时,元戎启行也将5G应用到无人集卡的远程接管上。5G高带宽、低时延的特征,使得集卡的运行数据能够实时传输到后台控制中心,由控制中心监管运输进度,对集卡的位置、姿态、电量、载重等数据进行监控,并实时查看车辆的感知与规划信息。

在一些特殊情况下,如无人集卡出现故障或是需要前往临时、非常态化的新地点时,就可以切换5G远程接管,保障其运输和驾驶安全。

在刘念邱看来,远程监管不等于远程接管,真正的远程监管更多是提供一种管理能力,方便管理者随时监控车辆状态,以及在车辆请求远端帮助的情况下进行接管。“在未来的产品落地中,远程监管将会成为一种常态。”

 

“虚拟司机”的价值发挥

在雷锋网新智驾的了解中,元戎启行作为L4级自动驾驶方案供应商,以往精力主要放在乘用车Robotaxi领域。从乘用车到商用车,两者之间的跨度不算小。

以传感器布局为例,此前元戎启行的Robotaxi方案已将传感器套件一体化,集中于车顶,而无人集卡需要将传感器覆盖到车身周围。

“硬件方面可以根据商用车型进行定制化,通过前期的硬件标定和预处理后,可以采用通用感知技术来解决问题。”刘念邱表示。

此外,与Robotaxi较不同的是,无人集卡的自重和载重变化非常大,对车辆的控制模型来说也是一个挑战。

刘念邱告诉新智驾,元戎启行能够对控制模块的自适应能力进行优化,根据车辆的载重、行驶过程中的状况反馈,来自动进行优化行驶的控制参数,保障在空载满载情况下都有很好的控制。目前,无人集卡在码头装卸箱体时能够达到五厘米以内的停车定位。

当然,控制模块研发离不开主机厂、Tier1的深度支持。得益于与东风汽车此前在乘用车方面的合作,在无人集卡的控制模块上,元戎启行也能够与东风商用车进行深度磨合。

迈向“无人之境”,元戎启行助力打造厦门5G智慧港口

厦门远海码头一角

但刘念邱认为,无人驾驶乘用车和商用车最大的不同之处,还是在于工程落地。无人集卡到达指定地点后,如何获取货物的对接信息、怎么与岸桥进行对接,这些都超出了自动驾驶的核心技术范围。

这也正是元戎启行与垂直行业伙伴进行产业整合的部分。“很多垂直场景下他们比较专业,我们的(自动驾驶)能力和他们对行业的了解结合在一起,就可以为垂直行业服务。”刘念邱表示。

因此,元戎启行更愿意将其自动驾驶能力称之为一个“虚拟司机”。刘念邱认为:无人驾驶技术只是技术本身,其本质上的价值来源于驾驶员这一角色。

“基于这个角色我们可以提供很多附加功能,但这些功能说到底还是依附于司机本身。打个比方,东风提供的是车,我们提供的是司机,华为提供的是通讯设备和计算平台。”

从项目落地来看,元戎启行提供的“虚拟司机”,的确能为远海码头提升作业效率,降低码头人工成本,实现港口逐步由劳动密集型产业向自动化、智能化、无人化的转变。

元戎启行算过一笔账:保守预估,一位司机一年需要约十多万元(人民币)的人力成本,一辆传统集卡需要至少安排两位司机轮班。假设码头共有三十辆作业集卡,一年所需要的人力成本,约为六百万元。同时,码头还需承担港口建设、能源消耗、管理风险等成本,费用不可谓不高昂。

此外,码头作业中需要大量的岸边装卸和水平运输司机,由于工作环境差,且存在一定的安全风险,使得码头的劳动力常常“青黄不接”,出现招工难的问题。

而无人集卡的出现,则是在一定程度上解决了这些行业痛点,让码头作业的每个流程变得可以预测,增强了区域港口作业协同性。

 

商业道路的主干与分支

以上可见,无人集卡的落地离不开中远海运集团厦门远海码头、东风商用车技术中心、中移(上海)信息通信科技、华为技术与元戎启行等多家企业的深度支持。

这也从侧面说明了,元戎启行在无人集卡的商业落地上,除了全栈式的方案输出之外,还有更灵活的模块化方案。

刘念邱告诉新智驾:目前元戎启行的商业模式主要兵分两路,Robotaxi是主线,作为一个中长期目标,需要和出行服务公司进行合作。另一条路线则是将自动驾驶技术模块产品化,落地到其他垂直行业去,与行业伙伴戮力解决行业痛点。

如此一来,既可以对其现有主线技术进行反哺,持续打磨和测试自动驾驶系统的可靠性;另一方面也能帮助元戎启行融入不同的产业链,从而带来现金流。厦门远海码头的项目落地就是一个力证。

至于Robotaxi方面,刘念邱告诉新智驾,元戎启行不会自行建立大规模自动驾驶车队,目前正在与两家出行服务公司进行合作。

他认为,Robotaxi有两个层面的商业模式,一是实现无人驾驶,二是用车队推广出行服务市场。在后者语境下,无人驾驶和有人驾驶的区别在于车辆单车成本和驾驶员成本,其他方面的区别并不大。

“在当下时间点上抢占出行市场其实是非常困难的,我们不认为在这方面会抢过滴滴、曹操这些出行公司,所以我们的策略是为他们提供驾驶能力和服务。”

刘念邱进一步解释道:出行服务本身有很大的体系,司机在里面只提供驾驶能力,我们提供这部分的能力。我们有驾驶员能力,不代表我们能把出行服务这件事情做好。

所以,无论是从模块化的自动驾驶技术产品、还是Robotaxi主线业务来看,元戎启行走的都是一条“轻资产”路线,这种轻量、灵活的模式,也有望帮元戎启行融入更大的行业生态。
(雷锋网)

雷锋网原创文章,未经授权禁止转载。详情见转载须知

分享:
相关文章

文章点评:

表情
当月热门文章
最新文章
请填写申请人资料
姓名
电话
邮箱
微信号
作品链接
个人简介
为了您的账户安全,请验证邮箱
您的邮箱还未验证,完成可获20积分哟!
请验证您的邮箱
立即验证
完善账号信息
您的账号已经绑定,现在您可以设置密码以方便用邮箱登录
立即设置 以后再说