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滴滴「退市始末」:焦虑、被围攻、自我救赎

本文作者:伍文靓 2021-12-03 16:00
导语:终究是回来了,复盘滴滴赴美IPO后的156天。

滴滴「退市始末」:焦虑、被围攻、自我救赎

滴滴终究还是选择回来了。

今天,距离滴滴赴美上市已经过去了156天。

在这156天里,围绕滴滴以及其相关主体的故事精彩程度,想必比它成立九年来遇到的故事总和还要来得跌宕。

今年的6月30日,滴滴火速登陆纽交所,挂牌第二天股价便猛涨16%,市值一度冲破800亿美元大关。

但,好景不长。

三天后,也就是7月2日,中国相关机构便对滴滴展开了全面的网络安全审查工作,并全平台下架滴滴APP,同时宣布收紧对已经在境外上市或试图在境外上市的中国公司的监管。

随之而来的,是滴滴卡在中间的左右为难。

一方面是全球最大的业务市场,相关监管机构的全面审查;另一方面是全球最大的资本市场,有着与相关投资者反戈的潜在风险。

而如何平衡好这两者之间的关系,是悬在滴滴管理层头上的达摩克利斯之剑。

此前,坊间谈论到的最佳处理方式不外乎两种:

一、将公司私有化;二、从美国退市再赴香港上市。

最终,滴滴还是选择了后者:给港股送红包,给美股一闷棍,同时也给独角兽们上堂课。

4 月

滴滴的上市传闻虽断断续续传了 3 年,但今年似乎一切皆箭在弦上。

今年 4 月 10 日,多位知情人士向新智驾透露,滴滴计划于近期秘密申请赴美 IPO,上市事宜委托高盛和大摩负责。

该知情人士透露,滴滴正着眼于通过 IPO 实现至少 1000 亿美元的估值,在软银、阿里巴巴和腾讯的支持下,滴滴有望最早在今年 7 月上市。   

当时,滴滴的估值在 550 亿美金左右,知情人士告诉新智驾,填补这 450 亿美金的估值空缺则主要依靠三大业务:自动驾驶、社区团购、同城货运。

新智驾也从多方了解到,4月滴滴自动驾驶还在推进一轮投后 60 亿美金估值的融资,由中信产业基金领投。

对此,消息人士告诉新智驾,

很多人在抢(滴滴自动驾驶融资)。加上买菜(社区团购)和同城货运两个新业务,滴滴的估值大概率会上到 1000 亿美金。

另外,滴滴当时也被曝出启动了造车计划。

滴滴在自动驾驶方面的进展看似也不错——于上海车展期间发布硬件平台滴滴双子星。

5 月

5月,滴滴疑似因抽成问题被指责。

当时,新华社发布一篇稿件《网约车平台:请给公众一个解释》引起了网友的重视,该文章中指出:

  • 一些网约车平台抽成超过 20%,有时甚至高达 50%;

  • 一些网约车平台从司机和乘客身上攫取高额利益,造成平台和用户之间的关系失衡;

  • 网约车平台收取服务费无可厚非,但抽成比例该可以在阳光下“计算”,但不能在暗地里“算计”。

就此,滴滴及时回应表示“虚心接受公众批评,持续推进公开透明”。同时滴滴回应高额抽成:

  • 去年滴滴网约车司机收入占乘客应付总额的79.1%;

  • 剩下20.9%中,10.9%为乘客补贴优惠,6.9%为企业经营成本(技术研发、服务器、安全保障、客服、人力、线下运营等)及纳税和支付手续费等;

  • 3.1%为网约车业务净利润。

滴滴还表示,抽成高不是普遍现象,如顺路单;其中,抽成高于30%的订单占总订单的2.7%。

6 月

6 月,是滴滴上市的重要时间节点。

6 月 11 日,滴滴正式向SEC递交了IPO招股书,股票代码为“DIDI”,高盛、摩根士丹利、摩根大通、华兴资本担任承销商。

值得注意的是,就在前一天(6 月 10 日),我国第一部关于数据安全的法律《中华人民共和国数据安全法》公布,并于2021年9月1日正式施行。

滴滴招股书显示,截至2021年3月,滴滴在包括中国在内的15个国家约4000多个城镇开展业务,提供网约车、出租车、顺风车、共享单车、共享电单车、代驾、车服、货运、金融和自动驾驶等服务。

其中,自动驾驶的战略地位被显著提高,成为滴滴四大核心战略板块之一,另外三大战略板块为共享出行平台、车服网络和电动车。

招股书中还披露了滴滴自动驾驶的A轮融资。

其中首次提到,滴滴参与了此轮融资,软银和滴滴等联合向滴滴自动驾驶投资5.25亿美元,这也成为了国内自动驾驶公司获得的单笔最大融资。

在A轮融资结束后,滴滴自动驾驶估值就已达到了34亿美金,滴滴持有自动驾驶公司共70.4%股份。

不过,这时正值国内对包括阿里腾讯等科技巨头加强全面监管整顿。当时,路透社的相关报道就曾释放信号:中国市场监管机构已开始对滴滴进行反垄断调查。

7 月

赶在 6 月最后一天,滴滴完成了在美国纽交所的上市,低调、却又无比神速。

低调在于,它并没有像其他同等级别的中国互联网公司举办一个隆重的上市敲钟仪式,或者在公司内部举行庆祝活动,也没有媒体发布会。

但更引人注目的是滴滴上市的速度。

从正式提交招股书到登陆纽交所,前前后后不到三周时间——这可能是二十年来中国互联网企业在登陆美国资本市场时所用的最快速度。

当然,滴滴上市之快离不开它之前一系列准备动作,甚至是“骚操作”。

根据招股书中的财务数据板块显示,滴滴在 2018 年到 2020 年三年间出现了持续净亏损,亏损额度分别为人民币 149.79 亿元,97.33 亿元,106.08 亿元——其中,滴滴 2020 年第一季度的净亏损为 39.72 亿元。

不过神转折的是:在巨额亏损已成为常态的前提下,2021 年第一季度,滴滴却实现了高达 54.83 亿元的净利润。

扭亏为盈,看起来的确是一组漂亮和充满想象力的数字。

但现在看来,在这笔净利润的背后,是橙心优选的融资+拆分,以及滴滴共享单车/共享电单车业务、同城货运业务获得的融资。

一位接近滴滴的投资者告诉新智驾,滴滴橙心优选业务的确处于大幅度的烧钱亏损状态,而且滴滴本身对橙心的流量转化不理想,只能靠地推和补贴,所以烧钱巨大,对该业务的剥离是滴滴上市过程中的重要一步。

也就是说,将橙心优选拆分后,它所带来的亏损不必体现在滴滴的总营收和净利润中。

尽管这些资本层面的操作在一定程度上帮助滴滴顺利上市,但滴滴上市后的日子并不好过。

7月2日,国家网信办依据《中华人民共和国国家安全法》《中华人民共和国网络安全法》对“滴滴出行”实施网络安全审查。

国家网信办的公告表示,为配合网络安全审查,防范风险扩大,审查期间停止了滴滴出行的新用户注册功能。

7月4日,审查结果显示,滴滴出行APP存在严重违法违规收集使用个人资讯的问题,并通知应用商店下架滴滴出行APP。

需要注意的是,网信办进行安全审查的依据是《国家安全法》和《网络安全法》,对应的分风险不仅仅是用户资讯泄漏的风险,更威胁到了国家安全。

7月中旬,国家网信办会同公安部、国家安全部、自然资源部、交通运输部、税务总局、市场监管总局等部门联合进驻滴滴,开展网络安全审查。

一时间,滴滴被推上风口浪尖,退市、私有化等传闻也不绝于耳。

7 月末,有媒体报道称,自上市遭遇网络安全审查监管后,滴滴持续与监管机构及关键投资者等进行沟通,其中包括对公开交易股票提出收购要约在内的私有化交易。

滴滴随后发出回应,表示目前有关私有化传闻为不实消息,滴滴正在积极全面配合网络安全审查。

8 月

在滴滴配合网络安全审查之际,多地、多部门也对滴滴进行了约谈,要求其整改。同时,滴滴 APP 被下架,掀起了新一轮网约车平台的市场争夺战。

8月,中国经济日报发表文章《网约车洗牌,规矩不能坏》,其中提到:

在滴滴离开聚光灯的日子里,美团打车、高德打车、T3出行等多个企业高调争抢市场,各种新旧问题交织出现,并强调网约车企业必须明白——行业内部可以重新洗牌,但该有的规矩绝不能坏。

不仅是网约车,作为滴滴的重要业务之一,货运也受到了监管。

8 月中旬,交通运输新业态协同监管部际联席会议约谈了包括滴滴在内的平台企业,督促平台企业不得诱导货主不合理报价以及货车司机恶性低价竞争。

9 月

9月4日,滴滴出行在微博发布动态称,滴滴目前正积极全面配合网络安全审查,外媒关于北京市政府协调有关企业入股滴滴的传言为不实消息。

此前,彭博社引述知情人士称,北京市政府据报正向相关主管部门提议,由具有北京市国资背景的一些公司入股滴滴。

根据该计划,北京市文旅业巨头首旅集团旗下子公司首汽集团将联合其它国企,参与对滴滴的入股等工作,从而获得比软银和Uber等目前主要股东更大的影响力。

报道还称,无论结果如何,北京都可能对滴滴实施比对阿里巴巴集团控股有限公司更严厉的制裁。

9 月 5 日,据《财经》报道,橙心优选正在进行大范围的调整和收缩。

报道称,9 月中旬会是一个节点,到时候,橙心优选会进行全国分批次关城,第一批会关掉现有 60% 的城市的业务,直至 11 月,届时会关掉全国业务。当时橙心优选的产品研发岗位已经裁掉了一半的员工。

另一位滴滴总部人士确认了橙心优选大规模性裁员的事实,他说,新的招聘也已经暂停。另一位橙心优选人士透露,其实零星城市业务的关闭已经陆续开始了。北京的橙心优选业务也会很快关闭。

" 现在真的很艰难。" 他说,让橙心优选陷入困局的核心原因是,社区团购行业竞争太激烈了。关于关闭区域市场、裁员等情况,滴滴相关负责人表示暂无回应。

10 月

根据网约车监管信息交互平台发布的消息,10 月,订单量超过 30 万单的网约车平台共 18 家,而在滴滴下架前的 2021 年 6 月订单量超过 30 万单的网约车平台只有 13 家。

同时,滴滴出行的 10 月订单有小幅环比增长。不过,由于新增客源为 0,滴滴仅能以日活订单的提升带动订单总量的提升。

10月,新华社报道,我国将不断健全网络安全审查制度和云计算服务安全评估制度,开展多种专项治理行动全力维护人民群众在网络空间的合法权益。

同时会组织开展对关键信息基础设施采购网络产品和服务活动的网络安全审查,对滴滴、运满满、货车帮、BOSS 直聘等启动网络安全审查,有效防范采购活动、数据处理活动以及国外上市可能带来的国家安全风险。

11 月

彭博社等多家媒体11月26日报道,中国国家互联网信息办公室(网信办)以担心敏感数据可能会被泄漏为由,要求滴滴出行从纽约证交所摘牌,并为此制定计划,报请政府批准。

路透社的一息消息人士说,网信办还限定滴滴出行在一定时间内拿出相关计划,但没有说明这段时间有多长。

而本月早些时候有消息称,滴滴公司预计监管部门的调查将会在年底结束,到时候公司的APP将会在全国上架。

被围攻的滴滴

从滴滴下架到现在已经过了152天,这段时间里滴滴出行的竞争对手们再掀网约车大战。

前有美团、高德加强火力,后有T3出行创造出国内网约车行业自2018年以来最大额度单笔融资:A轮77亿元……

问题来了,它们真的能如愿拿下滴滴空缺的份额吗?

根据中研普华的报告,“下架门”发生前,滴滴的市占率高达90.22%,其次是首约汽车,市占率为3.96%,而美团打车仅占有0.59%的规模,高德则因为其聚合模式,很难简单的测算市占率,这个后面单说。

阿里和美团要吃掉滴滴的,主要是两部分业务,一部分叫“自然流失”,另一部分叫“虎口夺食”。

所谓的自然损失,是假定滴滴APP注册、下载等功能不恢复的话,滴滴每月因换机或将有2%的用户流失;此外,滴滴的用户增长虽然已经进入末期,但每月的自然新增量还有900多万,这部分目前也处于流失状态,自然被各大平台吸走。

毫无疑问,如果滴滴迟迟不能过关,恢复APP上线和注册,那这部分将成为滴滴长期的失血伤口,只是,这个失血的速度远远满足不了阿里和美团的胃口,所以,更关键的是主动出击,即“虎口夺食”。

一位滴滴前高管告诉新智驾,她认为阿里是“动作小,但威胁大”,而美团是“叫的响,但动作其实不大”。

这位滴滴前高管认为,观察一家企业或企业的出行业务是否有逆袭滴滴的愿望,最重要的是看团队带头人的level,即由什么人来领导网约车业务,才真实的反映某家公司对这个业务的欲望。

如果用管理学家杨国安的“企业成功=战略×组织能力”公式来解释这句话,便是委派高话语权的带头人,是业务的“高战略优先级”和“强悍组织能力”的基本保障。

阿里虽然没有高举高打,但阿里的本地生活业务换帅,新帅俞永福对高德有极强的统御力,所以阿里对攻掠网约车市场的干部准备其实是到位的,俞永福是阿里目前少有的级别够高还能冲到一线打仗的人。

另一个重要原因,就是高德可以几乎没有掣肘的施展。

业内人士都知道,2020年春天,高德向阿里集团申请成立了三年为期的“阿里巴巴——高德创新经济特区”,也就是,高德与阿里集团签下协议,条约包括“三年之内高德实现2亿日活用户”等内容。

换句话说,在这三年内,高德独立于阿里集团,可以拥有相对独立的组织文化和业务打法,这幕后毫无疑问是俞永福向阿里的力争的结果——无论对于俞永福的个人性格来说,还是对阿里的暮气来说,他都需要一个可以更大独立施展的空间,这才有了“经济特区”的说法,这也是阿里历史上极其少见的向一个高管个人出政策。

易到创始人周航曾在《重新理解创业》中复盘了当企业背靠大树,管理者被拴上镣铐时,经营网约车企业的经验教训:在这种背景下,获得领导力然后成事的三个要素,首先是要做自己,尽可能做真正的自己;其二去搭建你真正喜欢的团队,你只能领导你喜欢的人;第三是去做与你特质和领导力相匹配的事情。

此时为高德摘下了“阿里镣铐”的俞永福,无疑迎来了领导力和掌控力兼得的最佳时刻,进入了周航笔中极为理想的领导模式。

那么,俞永福的目标毫无疑问就是2亿日活,而打车在其中是首当其冲的承重业务。

值得品味的是,俞永福离开此前的移动事业群后,阿里调任支付宝风控团队的刘振飞出任高德CEO,刘擅长技术,强于数据算法,是阿里妈妈的主要搭建者、此后长期负责阿里技术保障部的工作,并没有经营、业务方面的履历。因此,这个任命其实符合阿里当年收购高德时的定位——高德成为成本中心而非利润中心,为整个阿里帝国提供LBS基础设施。

耐人寻味的是,今年7月15日,高德地图在北京新街口德云社举行了品牌升级发布会,提出要“从地图变成一个生活服务平台”。俞永福为了这次发布会特意定做了蓝色长衫,和德云社的于谦老师说了一段相声。

内部认为,这是俞永福从高德开始收权,并以此打造新的业务的开始,此刻起高德的灵魂人物,将不再是刘。

高德有俞永福的亲自挂帅,拥有充分的战略优先级,不必“阿里优先”的流量和合作生态,虽然说这不能等于成功,甚至高德最近还有一些颇具争议的做法,但无疑高德能进入觊觎滴滴份额的第一阵营。

另一个值得注意的是,高德的聚合模式的本质是什么?仅仅是用LBS服务拉动的一个流量入口么?

新智驾访谈的多位出行行业的探索者认为,高德出行业务的本质不是流量入口,而是SaaS服务的另一种变现模式。

前不久看过阿朱说的一篇文章,有一个很有趣的观点是,科技互联网公司改造行业的效率比传统企业/行业软件服务商的效率高,原因就是以APP的形式直接提供了SaaS服务,它不需要这个行业里的传统势力配合(比如出租公司),而是直接赋能给从业者(司机)。

一些正在高德平台上创业的朋友也认为,高德出行现在涨势不错的原因,是因为给一些小的出行公司提供了机会,他们的规模不大但是数量很多,多半分布在稍微小一点的城市里,每年的GMV过亿,其中付给高德的服务费(其实相当于流量费用+SaaS软件费用)大概一两百万,这种公司活得相当舒服。所以高德提供的是一个长不出巨头,但能长成一个生态的服务模式。

想到这里不由发现,其实这种思路还是阿里的基本思路,就是我不做业务,我做平台,从平台商家的收入里挣钱,不由感叹基因论真强大。

前滴滴高管认为,这种模式对于高德或许是一个新思路,因为如果高德模仿滴滴的纯C端打法,那就会面临滴滴一样的问题,比如最有压力的监管问题、平素最容易遇到的合规性问题、容易出公关危机的安全问题等。滴滴虽然也为这些问题苦恼,但毕竟面对多年,把处理这些问题的能力也发展成了一种壁垒,而高德要翻越这个壁垒还是挺难的。

所以,高德做SaaS接入大量中小公司,虽然不能说完全免责,但是分散了风险。不过,这也带来一个必然的问题,就是聚合的服务肯定没有直营的服务的效率和质量有保证。

新智驾从一些出行行业的从业者处了解到,服务效率的确是高德的短板,以最核心的指标——接单率来说,高德比自营的出行平台普遍要低,据说平均接单率应该只有不到80%,也就是五分之一的服务得不到响应,这是一个很大的劣化服务体验的指标。

所以,高德的做法把业务变轻了、责任变轻了,但效率和质量也降低了,客单价和客户的消费能力也降低,而这个问题的解决,就有赖于能否以更创新的模式来弥补了。

相对来说,美团动作不小,但实质性的努力,似乎还不够。

最新的消息当然刚刚爆出的——近期,美团拆分了成立不到一年的智慧交通平台。平台下的打车、无人车配送两大事业部独立,分别由张星远和夏华夏负责。

应该说,这是一个很积极的信号,至少这一块业务的重要性提升了。

前一段时间,从表面上来看,在沉寂了2年多以后,美团打车新版App重新出现在了公众视野,这似乎是个明显信号——就在字节宣布取消大小周的前一天,美团打车在内部小范围宣布,要开启加班模式。一位内部人士称,说是要投入不设限。

而另一来源的内部消息说,无限加班模式的开启,其实是因为美团打车APP似乎承担不了突然增加的单量,其APP开始各种崩溃,以至于“加班模式”主要成了程序员们的加班。

此外,各种熟悉的手段如注册送礼、乘车优惠、拉新送红包、司机补贴等接连出现,但似乎“雷声大雨点小”。

前滴滴高管告诉新智驾,按照“负责人=重要性”的原则,现在看不出美团打车有给业务提升战略优先级的动态。

2018年10月31日,美团进行了上市之后的首次架构调整,宣布成立LBS平台,LBS 平台包含 LBS 服务、网约车、大交通、无人配送等部门,LBS 平台由王慧文负责。

然而,2020年,共享充电宝、单车、公交等业务被划归到李树斌掌舵的美团平台,而原LBS平台/交通事业部调整为交通事业部,负责人为王慧文不变,但王慧文于2020年退休,美团打车一时间颇为落寞。

美团打车的业务声量很高,但其实一直没有重量级负责人,具体业务的牵头人时时变动,2018年时为李洋(现负责单车业务),2019年负责打车的高燕也于年初被调离;而随后,美团打车运营公司上海路团科技有限公司变更了法定代表人,高燕卸任,朱玉银接任。当时,朱玉银为美团打车上海总经理,有人猜测朱或许是接手美团打车的业务负责人。

现在答案当然已经水落石出,美团在管理上的自我修正能力确实很强,值得称赞。不过,从新接手的负责人的年龄(87年)和此前的资历来看,说明这个业务还是很强的试水和磨练年轻干部的性质,和阿里的派出重量级高管负责(虽然不是专门负责,但至少是核心关联)来看,美团打车业务的权重还是不够的。

有业者认为,联系到去年底美团的组织架构变革,就不难发现,联合创始人穆荣均开始负责“中高管发展部”,统管干部培养发展、选拔调用、评估考核、激励等,其实主要是替王兴分劳,以便王集中力量在核心业务上,这至少也表示相当长时间内,美团打车的业务优先级不会有大的提升。

而前滴滴高管则认为,打车业务的优先级提不上去,最本质的原因,是美团雄心很大,一直在思考做什么能成为万亿美元公司,而对于这个目标,至少和零售比,出行这件事好像不是主战场。

另外,内部消息称,美团虽然对出行业务的优先级不高(美团的网约车是放在自动驾驶大部门来做的,两轮车则放在平台,没有整合),但对于具体业务的实时路径的“意境”要求很高,内部人士透露的说法是,高层希望美团打车“不通过补贴,尽量少花钱,而是通过流量精细化运营获得20%-30%份额,还希望业务盈利不亏损”。

从这个目标来看,第一,美团无意祭出大规模补贴的方式来激烈的虎口夺食;第二,美团希望出行业务以最理想的状态健康成长,顺其自然,不要影响零售市场的万亿目标。

从目前监管层对互联网公司的态度来讲,不重启野蛮模式,对美团也是较为安全的,但这意味着美团没法放开手用一些经典手段如“补贴换市场”,而阿里-高德虽然也面临监管的达摩克里斯之剑,但至少没有美团这么束手缚脚、顾虑重重。

客观来说,出行业务的背后,是未来无人驾驶时代的运营网络,和网络背后获取交通实时数据的能力,这些能力对于美团的外卖、闪购等业务都有很大的价值,所以说美团不想做好出行是假的。

但美团能否用“最文明的方式”来完成这块滴滴已经竖起重重壁垒、竞争对手也虎视眈眈的市场的快速占领,现有的人员配备、优先级和自我路线设定,似乎都不支持如此奢侈的目标。

滴滴的下一步

尽管这156天里故事不断,但似乎还未对滴滴形成致命内伤。

准备回归、可能上架,事态的苗头也似乎开始向好的方向转变。

我们见到的绝大多数可以被称为卓越的公司,都面临过组织危机,所以,我们也不认为滴滴所面临的问题是沉疴难起。

但对于急剧变化的市场,和难言成功的IPO,滴滴经过这一次,或许真的应该全面考量潜在问题,将更多的博弈变成竞合,这或许也是滴滴从优秀变成基业长青的道路上必过的一道坎。

END

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