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对话采埃孚陈春毅:深入商用车智能化,威伯科的新生与采埃孚的远景

本文作者:伍文靓 2020-12-09 09:39
导语:今年5月底,采埃孚以70亿美元的价格收购威伯科。由此,采埃孚第十个事业部商用车控制系统事业部CVCS正式成立。

这是商用车销量爆发的一年,尤其是中重卡,可谓是创下了历史新高。

采埃孚中国区卡车业务、亚太区自动驾驶业务总经理陈春毅对新智驾说道。

相比起乘用车市场,商用车稍显低调。同时,基于其生产工具的属性,商用车历年的销量相对乘用车较为平稳,多数在 10% 上下浮动。但 2020 年,这一情况发生了改变:

受疫情影响,商用车销量一度下探至冰点;但随着新基建政策的出台及推广,今年商用车的总体销量可能会比去年增长 30% 以上。

事实上,暂且抛开大起大落的商用车销量不谈。2020 年,对于采埃孚和威伯科(WABCO)两家商用车资深玩家来说,也有着非同寻常的意义。

对话采埃孚陈春毅:深入商用车智能化,威伯科的新生与采埃孚的远景

今年 5 月底,采埃孚以 70 亿美元的价格正式完成对威伯科的收购,这场始于 2019 年 3 月份的并购案终于尘埃落定。

由此,威伯科成为采埃孚整个集团的第十个事业部,被称为商用车控制系统事业部(Div.CVCS,下文简称 CVCS),并保持独立运营。

如今,距离采埃孚 CVCS 事业部成立已有半年之久。

现在和未来,CVCS 将如何融入采埃孚的大家庭,与采埃孚其他事业部进行业务方面的协同?背靠采埃孚,CVCS 将如何最大地发挥自己原有的优势,面对商用车智能化的洪流?除了在政策加持下稳扎稳打地深耕 ADAS 领域,CVCS 将如何让自动驾驶也开枝散叶?

针对这些问题,新智驾试图在与陈春毅的对话中找到答案。

提供更多的市场可能性

事实上,威伯科 1869 年于美国成立,至今已有 150 年历史,在卡车、挂车、客车等商用车辆集成制动安全系统、稳定性控制等方面有着非常深的造诣。而采埃孚作为世界 500 强的汽车零部件供应商,几乎为全球所有知名汽车企业都提供了相关的汽车零配件。

尽管这场收购对于双方意味着一个全新的开始,但双方的磨合已经在有序地推进中。

对话采埃孚陈春毅:深入商用车智能化,威伯科的新生与采埃孚的远景

上图为采埃孚中国区卡车业务、亚太区自动驾驶业务总经理陈春毅

并入采埃孚之后,CVCS 在车辆控制系统方面的积累则与采埃孚底盘执行机构进行高度配合,包括动力、传动、转向、悬挂等多个方面。陈春毅对新智驾说道:

总的来说,我们的解决方案现在更全面灵活了,比如在智能驾驶方面,我们可以提供单个零部件、子系统、模块、软件服务一直到整车底盘的全系统。

随着商用车市场朝着自动化、智能化的方向发展,自动挡变速箱的重要性也日益凸显,尤其对于涉及车速的 ADAS 功能来说,比如 ACC(自适应巡航控制)。

从具体的案例来看,采埃孚新一代 ADAS 产品的感知系统由采埃孚主导研发,而系统功能则由 CVCS 合作推出。

CVCS下一代集成式 AMT(电控机械式自动变速器)产品也会承载采埃孚的部分努力——采埃孚之前研发的 ConAct 内置式离合器执行器已经量产落地 15 年,在 CVCS 的协助下,一些成熟的技术将直接沿用到新的集成式 AMT 项目当中,从而节省重新开发的投入。

当新智驾问及 CVCS 与采埃孚内部其他事业部的关系,陈春毅介绍表示,目前,采埃孚内部原有的商用车业务事业部,即商用车技术事业部(Div.T),与 CVCS 是并行的状态。他进一步补充:

尽管这两个事业部目前均独立运营,但会一同去面对客户的大需求,比如一些同时与两个事业部都相关的产品和项目。合并完成后,将形成全新的商用车事业部。

此外,2020 年,全球预计将生产 300 万辆重型商用车,其中有近半数在中国生产。基于如此之大的生产规模,CVCS 也加大了对中国市场的投入。

据陈春毅透露,今年 CVCS 的 ADAS 产品装车率相比去年实现了翻倍增长,中国团队的规模也进一步扩大,焕发了新的生机。

围猎中国商用车 ADAS 市场

对于体型庞大盲区多的商用车来说,ADAS 系统可能是守护驾驶员、乘客,乃至路人安全的最后一道屏障。有数据显示,在 ADAS 系统渗透率较高的北美,搭载 ADAS 系统的车队追尾事故率可降低 70%。

目前,国家也逐渐意识到 ADAS 对于商用车安全的助益,相关强制性政策不断出台。加之上文所说的,中国在商用车的生产规模上已经成为了全球之最,商用车 ADAS 前装市场的蓝海逐渐呈现。

商用车前装 ADAS,正是 CVCS 业务长期以来的重心所在。

据新智驾了解,CVCS 目前所有 ADAS 系统均为前装,同时还要基于不同车型与主机厂一起做全流程检测,以确保每一套系统从应用装车到最后运营都安全可靠,“无论是主机厂,还是终端用户,大家最关心的问题就是 ADAS 系统的安全性和可靠性。”

陈春毅表示,这里的安全可靠有两层含义:

  • 从系统本身来说,它应该是一套安全可靠的系统,不会因为本身的质量问题或技术问题给终端用户带来安全隐患。

  • 从行车安全来说,系统在确保满足法规的同时,能够在实际的应用环境下准确地触发预警,以起到辅助驾驶员的作用。

为了最大程度地保障系统的安全可靠性和满足中国的相关法规,在并入采埃孚之后,CVCS 也对新一代的 ADAS 系统进行了大量的优化,包括更高的传感器配置。陈春毅向新智驾坦言:

从目前来看,中国的 AEB(自动紧急制动系统)法规是全世界最为严苛的,首次将行人保护作为强制项写进了法规中。因此,这对雷达、摄像头等传感器提出了更高的要求。

对话采埃孚陈春毅:深入商用车智能化,威伯科的新生与采埃孚的远景


               挑战:主摄像头52° 的有限视野                                            解决方案:集成额外150°的鱼眼摄像头

出于对行人检测的考虑,CVCS 已经推出了「双目摄像头+雷达」的传感器组合,其中包括一个150度开度的鱼眼摄像头和一个 52 度开度的远距离探测主摄像头,探测距离达 140 米以上,以及一个可根据车速变化开度的雷达:

  • 在高速公路上,雷达开度在 25 度左右,探测距离能达到 180 米-200 米;

  • 在城区道路上,雷达开度将增到 50 度以上,与鱼眼摄像头配合,探测行人和其他交通参与者。

此外,摄像头安装可能会受到驾驶室高度、挡风玻璃角度、空载满载等多方面因素的影响。

针对这些情况,CVCS 也有自己的一套解决方案,陈春毅告诉新智驾,基于对不同客户的安装情况以及一些车型三维数据分析,CVCS 已经开发了具备优异适应性的支架,“几乎每三度就会开发一个新的支架出来,以满足各种不同的应用。”

值得一提的是,上述所有传感器硬件均来自采埃孚内部,而图像处理算法则由 Mobileye EyeQ4 芯片提供支持。

“为了验证这套感知系统,我们用了卡车、客车等多种样车,在不同的天气状况下经历了山区道路、城区道路、高速公路等各种场景的测试,以减少系统的误报警率,将其可能对司机造成的干扰降到最低。”陈春毅说道,“我们 ADAS 产品针对中国的应用已在中国本土累积了超过 20 万公里的路测。”

寻找成本和可靠性的平衡点

不可否认的是,人们在谈论 ADAS 产品时,永远绕不开成本的话题。

一方面,更高配置的产品或将带来成本的上升,最终将由消费者买单;另一方面,由于强制性政策推动了商用车 ADAS 前装市场的发展,众多国内的玩家也涌入了这一赛道,并且开始抢占市场份额。

像 CVCS 这样搭载了更多更优传感器的新一代 ADAS 产品解决方案如何在激烈的竞争中突围制胜?

在陈春毅看来,成本和可靠并不是一道二选一的题,而是可以取一个很好的平衡。他解释说:

目前整个行业,特别是一些大型车队越来越关注 TCO(全生命周期内的使用成本),而不是单单考虑一个首次购买成本。因为商用车的任何配置和技术,都要经得住全生命周期的检验。

换言之,这些大型车队会更加关心 ADAS 系统在实际应用中所能带来的益处,除了上文所提到的安全问题,还能帮助车队降低运营成本,比如油耗、保费等。

陈春毅向新智驾透露:

我们计算过,未来自适应巡航结合地图的应用,可以比现在整车自适应巡航功能在油耗上至少再降低 3% 。所以,车队增加的 ADAS 系统初次购买成本,实际上很快就可以通过其他方式有一个回报。

不过,陈春毅也强调,随着相关法规的落实,未来 ADAS 产品的装车率也会大幅提升,成本的下降是一个必然的趋势。也就是说,现阶段看似难以解决的成本问题,不会是一个永恒的问题。

对话采埃孚陈春毅:深入商用车智能化,威伯科的新生与采埃孚的远景

CVCS 对于可靠性的「执念」还体现到了对前后装市场的选择里。

截至 2018 年底,中国商用车保有量达 3000 万辆,其中货车 2570 万辆;2019 年,中国商用车产量为 436 万辆,其中客车 47 万辆、货车 388 万辆(含重卡 117 万辆)。从体量上来看,数以千万计的商用车保有量背后蕴藏着无限机遇。

而且,从过往的经验来看,汽车市场一直是后装推动前装,待用户使用习惯养成,主机厂大举投入,渗透率迅速提高。

然而,在陈春毅的观点中,ADAS 系统的发展路线可能有所不同。

他坦言,ADAS 是一个非常广泛的概念,如果只是作为一个预警提示器而存在,确实在后装市场更为普遍。但需要注意的是,自动紧急制动功能的引入涉及到了制动安全性以及系统性的判断,大家更关心的是怎样去降低系统的误判率,而这又需要与主机厂进行配合。

举一个例子来说,ADAS 系统想要感知前方车辆的距离很简单,但在需要紧急制动的情况下,还要考虑地面的附着率和湿滑度、要考虑车辆所处的位置是否在弯道、要考虑前车是否打了转向灯等方方面面的因素,这些都会对制动系统和整车判断产生一定的影响。

对此,陈春毅也发表了自己的看法,他说道:

这个过程其实就是在考验整个系统的可靠性。一旦涉及制动系统,后装产品的可靠性是存在一些疑问的。而聚焦前装则能够更好地与主机厂合作,确保将来消费者能够对 ADAS 系统有一个较高的接受度。

他的说法也在一定程度上印证了 CVCS 长期以来对于后装市场的态度——保持谨慎。而且,CVCS 近期也没有进军后装市场的计划:

目前,CVCS 更聚焦于支持主机厂的紧急需求,满足明年的量产计划。(新智驾按:2021 年 5 月 1 日起,总质量大于或等于 12 吨且最高车速大于 90km/h 的载货汽车和牵引车需加装 AEB)

争做自动驾驶发展的中坚力量

从 ADAS 到自动驾驶,CVCS 已经有了清晰的技术发展路线。

早在并入采埃孚之前,CVCS 就已于 2018 年推出了 ADOPT 平台(Autonomous Driving Open Platform Technology),即自动驾驶开放式技术平台,率先在中国进行试点。如今,采埃孚也对 ADOPT 平台提供了许多支持。

陈春毅介绍说,在自动驾驶向前发展的过程中,无论是主机厂还是初创科技公司,这些企业的研发重心往往偏向于算法,但在商用车执行算法的过程中,与非线性的控制系统的协同可能是一个难点。

基于此,采埃孚对自身在自动驾驶领域的打法特别清晰:通过开放式的标准接口,从而快速连接虚拟驾驶员与非线性控制系统,降低未来整个生态圈对于底盘控制执行这方面的开发投入。

对话采埃孚陈春毅:深入商用车智能化,威伯科的新生与采埃孚的远景

目前,国内已有启迪云控、主线科技、图森未来,以及其他主机厂共同参与 ADOPT 平台的生态构建。据陈春毅透露,未来 CVCS 将从两个大方向来推动自动驾驶业务的落地,一个是港口、机场、场站和矿场等封闭的运营场景;一个是半开放式的干线物流场景。

另一方面,未来制动系统也会向着平台化,集成化,更高的安全等级方向发展。针对这一趋势,采埃孚已经推出了下一代的制动平台 mBSP,其平台化的制动冗余设计可以支持 L3 级以上的应自动驾驶,同时满足 ISO 26262 信息安全的标准。

“这套全新的系统目前还在开发过程中,最早在 2023 年实现不同版本的量产。”陈春毅说道。

无论从何种角度来看,随着 CVCS 的并入,采埃孚业务重心已经从乘用车领域向乘、商两大车市进行覆盖,对于智能驾驶以及自动驾驶的未来规划也有更多的保障。

事实上,在不久前,传统零部件巨头博世也宣布全力进军商用车领域,跳过 L3,集中火力攻克商用车 ADAS 和 L4 以上的自动驾驶解决方案,聚焦长途运输、最后一公里自动化、物流园、仓库、港口等。

这样的路线与采埃孚非常的相似。对此,陈春毅向新智驾表示:

这是一个天然的决策,其实不仅仅是博世,包括传统零部件供应商、各大主机厂,以及海内外的自动驾驶初创公司,大家瞄准的都是这些方向。不过,传统汽车零部件 Tier1 将来会是整个自动驾驶发展过程中的中坚力量。

他进一步解释说,因为相比起这个赛道上的其他玩家,传统零部件供应商有着完善的产业链布局,以及对车辆运动控制的深刻理解,包括加速、转弯、变道、超车、制动等一系列复杂的工况,传统零部件供应商都具备技术背景和丰富经验。

这也是采埃孚构建 ADOPT 平台的原因之一,即最大程度地发挥自己在底盘控制方面的优势。

但同时也要注意,在未来,谁能够在感知和决策做得更好、谁能够提供更灵活更安全可靠的系统集成方案,才可能在自动驾驶的赛道上跑得更快更远。

尽管相比起乘用车市场,商用车市场历来低调,份额也更小,但这并不代表没有竞争。除了主机厂、Tier 1,以及一些初创企业,太平洋的彼岸的特斯拉也在对这块蛋糕虎视眈眈。

目前特斯拉发布了两个版本的电动卡车 Semi,续航分别是 300 英里(约 482 公里)和 500 英里(约 804 公里),其电能成本均为柴油的一半,可以节省超过 20 万美元的燃料费。而特斯拉在自动驾驶方面的优势就不用再赘述了。

目前两个版本分别售价为 15 万美元(约合 106 万元)和 18 万美元(约合 127 万元)。而且,特斯拉已经收获了数千台的 Semi 订单。

除了建设自己的技术护城河,如何顶住特斯拉带来的巨大压力,也是现阶段这一赛道其他玩家需要思考的问题。 

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