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自动驾驶卡车加速商业化,赢彻科技:「安全量产」先行

本文作者:黄丽婷 2022-09-01 17:51
导语:只有量产才能真正走向无人驾驶。


自动驾驶卡车加速商业化,赢彻科技:「安全量产」先行

赢彻科技把“自动驾卡车整车量产”这个喊出的口号变成现实。

今年年初,百余辆L3级智能重卡投入商业化运营,如今半年时间过去,赢彻科技自动驾驶卡车商业行驶里程已快速突破600万公里,完成了全长24kmL4级重卡无人驾驶路测,自动驾驶卡车即将迈入无人化阶段。

2022年9月1日,首届“赢彻科技日”如期在线上举行,发布会上披露赢彻科技重卡从量产走向无人的三阶段技术路线,分享三年实现量产背后的核心技术和开发体系。

技术2.0时代

自动驾驶卡车比Robotaxi面临着更大的技术难题。

赢彻科技自成立以来,坚持全栈自研,从判断、感知和决策自动驾驶技术的三层面持续发力。

2021年3月赢彻科技发布了全栈自研的轩辕自动驾驶系统,面向重卡驾驶的实际需求,最大程度模拟人类驾驶员,将其核心算法和软件架构都进行了升级,并于去年运用于量产车辆。

经过三年的运营,轩辕自动驾驶系统在实操中不断进行数据和技术的迭代,如今全栈自研技术迈入2.0阶段,从算法、平台、整车和数据层面进行了全面革新。

自动驾驶卡车加速商业化,赢彻科技:「安全量产」先行

重卡具有车身长、载货重量大的天然属性,在转弯、刹车时需要更长的反应时间以及缓冲距离,在重卡的事故中可以看到,很大一部分原因是由于车辆反应不及时而导致。

相比乘用车领域,自动驾驶卡车对于感知、预测和决策能力方面有着更高的要求。

轩辕自动驾驶系统2.0时代采用多模多视角Transformer的前融合感知框架,通过融合算法,能快速感知远距离的小物体、异型车,并且能加速算法计算,协助车辆作出更快更准确的反应。

另外,嬴彻自研的计算平台已进入第二代开发,更高的算力支持能优化驾驶性能,同时实现更低的成本。

卡车领域长期存在油耗大的问题,拉高整个卡车领域的运营成本。

嬴彻从算法层面对油耗进行全面优化,利用历史经验数据和即时交通数据,实现最优的速度推荐。在实际运营中平均节油2-5%,甚至能达到7%的节油上限。

产品的更新需要依靠数据的迭代优化,可以说,数据闭环能力是产品的生命力。

随着规模化生产和运营投放节奏加速,自动驾驶行驶里程快速攀升,嬴彻建立了行业首个自动驾驶卡车数据闭环体系,将数据资产转化为技术优势。

轩辕自动驾驶系统在2.0时代采用创新性增强影子模式,相比传统影子模式,提供面向L4级技术迭代所需的长时间行为的采集和评估能力,降低数据采集成本同时提升数据有效性和精准度。

目前,嬴彻轩辕自动驾驶系统2.0已从实验室阶段走出,开始规划量产。

为了应对轩辕自动驾驶系统2.0在实际驾驶过程中遇到的问题,轩辕自动驾驶系统3.0提出了一种全新的自动驾驶架构的构想,训练端到端模型,实现自动驾驶能力的自我演进,帮助自动驾驶走向无人化阶段。

自动驾驶卡车加速商业化,赢彻科技:「安全量产」先行

从L3级走向无人

2018年在自动驾驶赛道姗姗来迟的赢彻科技,表现出巨大的发展潜力,三年内就交出了自动驾驶卡车量产的市场成绩。

成立之初,赢彻科技明确提出:做车规级、安全并且能整车量产的自动驾驶。在技术发布会上,赢彻科技执行副总裁黄刚更是反复强调,自动驾驶卡车要以安全为先。

为了实现这个目标,赢彻科技在干线物流领域踏出了自己的路子。

不同于市场上大多数公司直接选择L4级路径,赢彻科技坚持走渐进式的路线,先做L3级自动驾驶卡车,再慢慢过渡到L4。

站在安全角度,赢彻科技认为,做自动驾驶卡车,绕不开L3。

L4级路线的玩家大多追求实现主驾“完全无人”,但就此前的情况而言,仍存在不少挑战。

一方面,L4技术瓶颈仍没有突破,短时间内难以实现大规模量产,另一方面,“完全无人”的自动驾驶卡车仍无法在中国公开道路上常态化运营。

自动驾驶卡车商业化量产,不仅是技术之争,更是成本和速度之争。

走L3级自动驾驶路线的赢彻科技,显然更占优势。

L3级目前还是一个比较有争议的路线,工信部公示标准中将L3 定性为“限定条件下的自动化”,即在自动驾驶系统所规定的运行条件下,车辆本身就能完成转向和加减速,以及路况探测和反应的任务,在特定情况下由驾驶员接管。

换言之,在L3级自动驾驶状态下,驾驶员不光可以“脱手”“脱脚”,还可以“脱眼”,即不用时刻监管车辆,只需保持能动态接管驾驶任务。

赢彻科技通过L3级技术跟卡车结合,在驾驶过程中,驾驶员变安全员,辅助系统驾驶,减少驾驶工作量之后,把双人司机轮值的模式变成单人司机。

在这种模式下,既缓解司机驾驶的疲劳,减少事故发生,同时能降低人力成本。

目前,走L4技术路线的自动驾驶公司通过硬件的“加码”以应对自动驾驶卡车更高的技术要求,在这种情况下,成本就会大大增加。

这显然难以满足干线物流领域降本增效的需求,

L3级通过算力的提升,以更低的成本实现相同性能,减少硬件的推料,在成本上也更占优势。

但在技术的不断演化和升级下,自动驾驶最终会走向主驾“完全无人”阶段。

这个阶段正加速到来。

在量产之时,赢彻科技把L4级作为一个技术追求,在技术发展其自主研发的自动驾驶软件架构、车载计算平台架构,为平滑过渡到L4级自动驾驶做了准备。

如今,赢彻科技的自动驾驶卡车技术已经迈入2.0时代,实现“主驾无人”也指日可待。

更重要的是,这项工作已经落地实践,赢彻科技的自动驾驶卡车完成了全长24kmL4级重卡无人驾驶路测。

迈进量产时代

近几年来,自动驾驶行业发展热度不减。

Robotaxi领域发展迎来阶段性成果的同时,玩家们开始迅速寻找下一个细分赛道。

干线物流领域成为自动驾驶玩家们瞄准的新蓝海。

物流是我国的经济支柱性产业,有着巨大的市场规模,据2021年中国物流行业市场规模现状分析,2020年我国的物流规模就已突破300万亿,并且呈现逐年增长的态势。

另外,物流行业痛点突出,人力成本高,据了解,每公里的成本里人力成本约占25%~35%;驾驶员疲劳驾驶产生的事故频发;较乘用车,重卡日耗油量大。

物流行业寻求降本增效,自动驾驶技术成为被寄托的载体。

相比较乘用车领域,干线物流赛道场景较封闭,落地难度小。在资本的助推和玩家的角逐下,智能驾驶卡车迎来野蛮的生长期。小马智行旗下小马智卡、百度旗下DeepWay、千挂科技、行猩科技等新玩家不断涌入,融资消息不断。

但智能驾驶卡车赛道仍显稚嫩。

一方面,智能驾驶卡车仍没有打通商业化运营的供应链,干线物流城际运输的性质,在实际运行中受到政策的制约。另一方面,大多数玩家把开始比拼技术,通过堆硬件、拼算力来实现更高阶的技术。

另一方面,干线物流是个新的场景,自动驾驶卡车赛道的玩法和游戏规则显然与乘用车领域大不相同,自动驾驶卡车面临着更多的挑战,此前大多数自动驾驶公司并没实现量产。

如今,经过长时间发展,自动驾驶技术和工程化能力日趋成熟,自动驾驶玩家开始通过商业化落地获取发展数据,自动驾驶卡车迎来新的阶段,商业化量产成为自动驾驶行业的新主题。

正如嬴彻科技创始人兼CEO马喆人所言,“自动驾驶行业进入新阶段,技术重点从算法软件探索迈进前装量产。”

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