0
| 本文作者：易建成 | 2017-08-07 17:00 |
雷锋网按：V2V（vehicle-to-vehicle，车对车通信系统）和 V2I （vehicle-to-infrastructure，车与基础设施）无线技术统称为 V2X（vehicle-to-everything，车对外界的信息交换）。从广义上来说， V2X 越来越趋向指 V2V 与 V2I —— 它为未来交通、汽车互联和最终实现自动驾驶铺平道路。
V2X 到底可以解决什么问题？
在星云互联首席科学家姚丹亚看来，当前的交通系统主要痛点与难点多集中在安全事故以及效率拥堵方面，并且传统交通环境中信息采集手段相对落后、欠缺实时交互性。
为了解决这样的难题，星云互联团队提供了一种基于 V2X 的车辆协同安全辅助驾驶（C-DAS）和交通主动控制整体解决方案。
C-DAS 是一款集成 DSRC 和 LTE 协议的双模车载终端，它起源于汽车的 ADAS 系统，而「C」则是 Cooperative（协作）的缩写。
一般而言，ADAS 系统通过安装在汽车上的传感器给驾驶员提供安全辅助，它的最大特点是提升了整车行驶的安全性，缺点是由于传感器本身局限，只能在传感器可测范围内为驾驶员提供辅助功能。
但 C-DAS 可以通过通讯获取自身传感器获取不到、更广泛的实时数据，能在更大范围内为驾驶员提供辅助安全。
比如常见的前车紧急制动，驾驶员仅靠 ADAS 系统并不能知道前车刹车，但通过 C-DAS 则可以获取这一信息，提前为驾驶员提供预警。
星云互联成立于 2015 年，是一家提供 V2X 通讯系统解决方案的技术公司。创始成员来自清华大学顶尖技术团队，由国家 863 计划主题项目「智能车路协同关键技术研究」核心成员组成 。
目前，这家公司的产品主要包括智能车载系统、智能路侧系统和网联云平台。业务领域主要覆盖了互联网交通运营商、测试示范区、自动驾驶解决方案提供商、公共道路智慧交通升级建设、汽车厂商以及一级供应商。
在产业化探索上，星云互联的产品在北京（清华大学校园微循环公交车）、上海（嘉定区开放道路 V2X 环境建设）、芜湖（中心城区智能交通建设）、包头（石拐区智能车路协同系统）等 6 个城市都有实际运行。
姚丹亚的观点是，V2X 最核心在于解决交通的安全和拥堵问题，基础设施部分应由政府投入，终端设备由用户买单，运营过程中的通讯费用应是免费的，运营商可以通过其他的方式获利。
所以，V2X 的产业化之路用三句话总结便是：后装带动前装，示范带动规模，路侧带动车载。
在自动驾驶的探索上，星云互联联合清华大学和长安汽车对网联无人驾驶车队开展基于 V2X 的研究。今年 7 月初，三方在上海安亭国家智能网联汽车试点示范区封闭测试区进行了展示。
这项测试的最大特点就是前车由人驾驶，后车则跟随前车行驶。姚丹亚表示，这一尝试将来可能应用在长途货运车队和共享汽车的调度上。一旦车辆部署 V2X 装置后，未来无人驾驶很有可能会向群驾驶、群决策演进。
不久前，雷锋网采访了清华大学教授、博士生导师、星云互联首席科学家姚丹亚。以下是他与雷锋网对话实录，雷锋网做了不改变原意的修改。
雷锋网： 怎么看国内 V2V 通信标准发展趋势，你们更倾向于哪种？
姚丹亚：V2X 在国外发展较早，前期积累较为丰富，技术稳定统一，各国家和地区也先后出台了一些政策进行支持，但总体发展较为保守。
国内 V2X 起步相对较晚，但发展迅速，尤其在近两年，国家层面如工信部、发改委、交通部等不断出台新政策对智能网联汽车的发展进行引导，各地示范区和开放道路的 V2X 部署取得了十分显著的成果，从示范规模和应用的深度及广度均有赶超西方国家的趋势。
针对国内 V2V 通信标准的发展，我们认为有可能是混合模式（DSRC、LTE-V、5G 等共存），并由市场选择和淘汰。当然，国内 V2X 产业真正成熟的时候，所有终端通信是需要统一标准、互联互通的。
雷锋网：V2X 的技术在一些场景下进行了商业化，但无论是在欧美还是日本，中国，V2V 标准的尚处于推广阶段，还未实现大规模的商用。V2X 标准的推广和应用目前还存在哪些不确定因素？还有哪些障碍需要克服？
姚丹亚：目前不确定性因素较多，主要有政府政策、法律、标准，车厂是否愿意投入，谁愿意做第一个吃螃蟹的人等等，因此，V2X 商业化方面还有众多障碍需要克服。
尽管如此，各地政府主导的测试示范区、主机厂以及我们这样的技术提供商作为 V2X 行业的先行者，要做的不是去等政策等立法，而是要勇于承担，积极地做更深入的尝试，为标准、政策和法规的制定出谋划策。
雷锋网：你们是如何运用 V2X 在国内做商业化的？
姚丹亚：针对 V2X 的商业化运营，可能现在谈还为时过早。在当前 V2X 产业的发展期，我们主要是为路侧设施建设和车厂提供 V2X 产品和解决方案，积极参与产业的培育和推广。
只有当 V2X 形成了一定的市场规模，才谈得上运营。当然，我们在整个实践的过程中，也形成了一系列增值服务接口、网联数据云平台等预留未来商业模式扩展的内容。
雷锋网：自动驾驶是一个非常热门的话题，在你们看来，目前的 V2X 技术只支持局部路况下的全自动驾驶？还是仅满足 ADAS 要求？
姚丹亚：对自动驾驶，各个国家和地区有不同的分级标准，实现程度的认可也不相同，自动驾驶特别是完全自动驾驶还有很长的路要走。
在我们看来，将来的自动驾驶一定是基于自车传感器和 V2X 相结合实现的。V2X 可以增大自动驾驶汽车的信息感知范围、提高感知信息的准确性，解决依赖自身传感器无法解决的问题，如盲区检测、不良视线检测等，可起到降低自动驾驶系统成本、提高系统可靠性的作用。
V2X 的优势在于对驾驶车辆远端和盲区的信息感知，它解决问题的方法也和传统自主式自动驾驶车辆不同，它能够在冲突进一步加剧之前消解冲突，防范于未然。因此，V2X 是基于车身传感的自主式自动驾驶的一个很好的互补。
雷锋网：为什么说 V2X 技术在智能网联汽车和智慧交通领域举足轻重？
姚丹亚：近几年智能汽车或无人驾驶非常火热，但即使在自动驾驶车辆昂贵传感器的基础上也存在诸多无法解决的问题，而 V2X 恰恰能弥补目前传感器识别的不足，因此在智能网联汽车发展方面 V2X 具有不可替代的作用。
另一方面，我们将 V2X 技术视作对传统智能交通系统带来的一次网联化升级。智能交通系统实现网联化，能够进一步提高交通管理的效率，增强交通感知的能力，特别是区域化协同管控的能力。相应地，我们也称其为「智能网联交通系统」。
雷锋网：你认为未来 V2X 技术能为汽车行业带来什么样的变化？
姚丹亚：V2X 技术对车辆安全辅助及自动驾驶带来革命性的变化。
首先是 C-DAS（协作式辅助驾驶系统），是 A-DAS 的改进型，可解决典型应用之间的耦合问题，实现一个应用应对各种典型场景，
其次是无人驾驶，V2X 可解决传统无人驾驶传感方面的不足，另外在无人驾驶中，V2X 对机动车之间的协同驾驶也具有不可替代的作用。
雷锋网：在未来几年中，你希望看到 V2X 领域有什么样的进展？
姚丹亚：简要来说，以前是大家都在谈 V2X，现在是大家都在做 V2X。未来几年我们希望看到大家都在用 V2X。我们希望 V2X 能从测试示范，变成在路上和车上大规模实际运行。
雷峰网原创文章，未经授权禁止转载。详情见转载须知。
