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近日，美国加州交通管理局（DMV）公布了 2021 年度的自动驾驶路测报告，而中美玩家继续领跑行业。
具体来说，报告显示了来自全球各地 28 家自动驾驶企业在过去一年中的表现（2020 年 12 月 1 日至 2021 年 11 月 30 日），包括测试里程、接管里程数，以及车队规模等维度。其中，2021 年度累计的自动驾驶总路测里程超过 400 万英里，较 2020 年度的近 200 万英里增长了一倍。
作为自动驾驶行业的风向标，该报告的核心衡量指标为自动驾驶玩家的年度平均接管里程（MPI），相比基于主观感受的试乘体验更客观、更可量化。
围绕该指标，新智驾梳理了中美地区最受关注的 13 家自动驾驶企业的整体表现，具体如下图：
从接管里程数来看，排名前七公司中国有五，分别是 AutoX、滴滴、文远知行、元戎启行、小马智行。目前，这些玩家均已开展面向公众的 Robotaxi 运营活动，逐步走向商业落地阶段。
其中排名第一的 AutoX 已经通过大规模、高密度的一线城市运营，积累了大量自动驾驶场景。目前已经拥有超 1000 人规模的研发技术团队，遍布于北京、上海、深圳、广州、硅谷五大研发中心。
而国内排名第二的滴滴自动驾驶则已在北京、上海、广州、苏州、加州等多个地方获得自动驾驶道路测试资格，团队规模已进一步增至700人。
但从整体的测试里程数出发，Waymo 继续保持遥遥领先，测试里程超过 230 万英里，在年度总测试里程中占比超过 50%；随后是 Cruise，测试里程达到 90 万英里，来自中国的小马智行排名第三，测试里程超过 30 万英里。
上述三家的测试里程几乎占据年度总测试里程的 88%。
同时，该报告也从车队规模等其他维度进行了排名。在加州车队规模排名前十的公司，具体如下图：
从数据上来看，Waymo 在加州的测试车队规模最大，拥有近 700 辆车；排名第二和第三的 Cruise以及Zoox 分别为 138 辆、84 辆；随后是来自中国的 AutoX 和小马智行，均在 40 辆左右。
据了解，上述测试车队前十的玩家都搭载了颗激光雷达，数量在 3-8 颗不等，且大多数为旋转式激光雷达。不过，小马智行与元戎启行都曾表态，未来将逐步改用固态激光雷达。
随着自动驾驶的发展不断向量产阶段迈进，固态激光雷达能够在设计上做到高度集成化、轻量化和美观化，更易于与原车融为一体。
需要注意的是，DMV 曾规定，测试自动驾驶汽车的制造商需要在事故发生后 10 天内报告任何导致财产损失、人身伤害或死亡的碰撞。
截至 2022 年 2 月 1 日，DMV 已收到 405 份自动驾驶车辆碰撞报告。其中，2021年全年自动驾驶事故方面超过 100 起，而来自中国的文远知行有 3 起、小马智行有 2 起，所有其他中国玩家均未发生过事故。
此外，截至 2021 年 11 月 19 日，共有 7 家公司获得加州 DMV 全无人驾驶路测牌照，来自中国的玩家包括百度、AutoX 和文远知行。
尽管 DMV 的自动驾驶脱离报告在业内颇具权威，但近年也开始受到越来越多的争议。争议点之一就在于：
车辆运行场景的客观复杂性，甚至是安全员的主观判断，都可能会影响到人工接管的次数。
这不禁让人思考，以冷冰冰的接管次数指标对各大自动驾驶玩家的实力进行排位，是否真的客观合理（详见新智驾此前报道《自动驾驶，别再谈「接管」色变了》）。
诚然，接管次数与技术安全性有着紧密的联系，常见交通场景的稳定处理是成熟自动驾驶系统的基本素养，而且只有做到不依赖安全员以及任何形式的人工直接干预，自动驾驶技术才能带来更大的商业价值。
但需要注意，目前道路上自动驾驶所遇到的主航道问题（包括已知的危险场景）还远远没有全部解决。在不同场景下，哪怕是同一个自动驾驶系统的接管次数也可能出现巨大差异。
曾有业内人士向新智驾表示，如果是非 pr 环节（比如研发测试阶段），玩家们甚至更倾向于选择更加复杂的场景去磨炼系统——测试的意义就是找问题，只有不断找问题、解决问题才能推动系统进入稳定迭代期。
因此，人工接管的频次或许并不能简单与自动驾驶技术不成熟划上等号，接管率也不适合当作评价自动驾驶系统优秀与否的唯一标准。
更重要的是，自动驾驶已经逐渐步入商业应用阶段。据麦肯锡预测，无人驾驶汽车到 2025 年可以产生 2000~19000 亿美元的产值；高盛则估计，到 2050 年自动驾驶产业规模有望超过 6000 亿元，发展过程呈现指数级增长。
也就是说，在可预见的未来里，自动驾驶将进一步融入到人们的生活之中。作为一项为人类出行服务的技术，其系统性能、成本把控、产线管理、乃至是用户体验或许都需要深度优化。
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