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自动驾驶大规模营收还要再等十年。
大陆集团执行董事会主席艾尔马尔·德根哈特（Elmar Degenhart）预计，2030年以后，L4级别的自动驾驶才会逐步实现，从而大幅提升收益。
不过，随着近年来自动驾驶技术的发展迅猛，技术的投入期也往往是企业的布局期。
为了应对不断增长的电动车市场的变化，4月17日，上海车展期间，大陆集团发布了新一代专为高度自动驾驶技术设计研发的MK C1制动系统的最新TÜV测试结果，并计划于2020年在上海为中国客户生产MK C1。MK C1是一种线控系统，能够快速、精确、主动地建压，非常适合于自动化驾驶。MK C1制动系统可实现100%的制动能量回收。结构简洁、系统重量减轻近30%以及高效的制动力也是其优点所在。
同时，车联网技术可以支持自动驾驶地更好实现。大陆集团在上海车展期间透露，即将于2020年1月生效的大陆集团未来新架构中，与云端互联和人机界面（HMI）密切相关的车身电子业务，将被纳入汽车技术业务领域的Vehicle Networking and Information部门，以更好地互联、更好地呈现信息、更好地集成三大战略，助力智能网联车的快速发展，从而加速自动驾驶的推进。
此外，Elmar Degenhart表示，随着电动汽车产业的发展，内燃机将于2040年前后彻底退出公司的产品线。
根据大陆集团公布的技术路线图，大陆集团将于2025年开发最后一代内燃机技术；2030年前后，最后一代内燃机生产工作启动；至2040年，内燃机将被更为清洁的动力驱动技术取代。
目前，越来越多行业巨头宣布要转向电动化，汽车电动化的势头已不可逆转。
而MK C1 制动系统就是这样的一个线控制动系统，可以用于ADAS系统，在ACC、AEB中发挥重要作用，同时也是专为L3级自动驾驶及以上系统设计。其实据雷锋网(公众号：雷锋网)了解，到2030年前，预计自动驾驶市场的发展仍然主要依靠辅助系统驱动，人们将借助各种辅助的传感器，来提高驾驶的安全。对辅助驾驶方面的需求会促进细分市场的发展。
同时，大陆集团也在自动驾驶应用场景中的人机交互、车辆互联、展示驾驶环境等方面拥有全面的技术储备。这些技术可确保数据从车辆到云端，到后端服务器，再到处理完成的信息和数据回到车辆这样一个体系很好地运作，大陆集团可以实现端到端的负责。
汽车零部件商迎来了一轮转型潮。
上海车展期间，大陆集团车身电子事业群战略与业务发展负责人Werner Köstler、大陆集团车身电子事业群中国区副总裁Juergen Heim接受了雷锋网等媒体的采访，详述了该业务板块的战略布局，并就未来车内人机交互趋势、V2X、车身电子平台等话题做了详细解答。
车内人机交互：Köstler表示，从过去旋钮式到如今流行的大屏触控，我们越来越需要多种反馈形式相结合来实现机器与车内人员的交互。语音识别技术会得到大量应用，同时手势控制也会在某些特定场景发挥其独特的作用，但只依赖任何单一形式的交互都是不可取的，其中都要有冗余备份的考虑。
因此，大陆集团建立了人机工程学的实验室，特别是关于如何防范驾驶员分心，研发团队进行了大量仿真。
例如，在不同路况下测试驾驶员要花多长时间操作某一个按钮或启动某一个功能。而且，针对不同地区的市场，会以标准化的形式进行评测，以确保可以符合本土化的社会习惯。
V2X：在互联方面，如今大陆集团的首个 5G 混合式 V2X 平台产品已经就绪，并且与中国、日本、德国等的电信运营商都在进行合作，首个量产项目会率先在中国市场推出。
Heim认为，一个统一平台更有利于适应性的设计或开发，而目前在中国，C-V2X 是占优势的一种意见。
2017 年底，大陆集团与华为开展了蜂窝车联网通讯的实地测试，通过设置可靠性和时延等系列参数，来判定 C-V2X 直连通信的性能表现。测试显示车辆间直接通信的平均时延仅为 11 毫秒。
车身电子平台：为了将显示屏技术与高性能计算相结合，大陆在本届车展还推出了一款“集成式车身电子平台（IIP）”，可以更好地优化车身的设计和信息的呈现。
按照Heim的说法，集成式车身电子平台将会是高性能计算机应用于多媒体、人机界面显示的一个发展趋势。很早以前，大陆集团就开始把自己成为称之为“科技公司”，而去年七月份宣布重组集团架构，将智能网联相关技术整合为一大业务板块后，大陆集团的软件驱动属性似乎变得更强了。
在软件开发方面，大陆集团是一家非常见长的公司。大陆集团在全球有19000多名负责软件和IT的工程师，其中75%-80%左右的工程师在车身电子领域进行工作。
大陆集团已实现智能网联技术，包括WIFI技术、蓝牙技术、RFID技术、DSRC短距技术，蜂窝式的V2X技术，以及5G技术的全覆盖。大陆集团也在不断提升技术能力，在2月份大陆集团宣布收购凯士林汽车，这是一家在汽车行业生产汽车天线的著名厂商。通过此次收购，大陆集团有望在汽车天线领域方面得到提升，可以实时高效率地实现信号接收。
随着大陆集团的整体转型，其车身电子事业群的角色也逐渐由硬件供应商向软件乃至服务供应商延伸。车身电子事业群所负责的服务相关业务与车辆网联直接相关，例如车队管理、车辆进入、手机钥匙等都是来自车身电子事业群独特的服务产品。近几年，其服务业务的增长速度非常快。
自动驾驶是大陆集团战略中的重中之重，ALL IN也不为过。
为了适应自动驾驶技术的发展，面向L3及以上自动驾驶系统，更可靠、安全的线控制动系统，也成为了自动驾驶公司的必须。
大陆集团针对此类自动驾驶系统开发了MK C1 HAD和MK C1 EVO HAD两个版本的系统，系统都支持制动备份、车辆稳定性备份。
据雷锋网了解，大陆集团对自动驾驶的产品路线非常的清晰，到目前为止已经在L2以下，包括L1、L0的ADAS辅助功能做到量产，目前正在开始对泊车相关的L2/L4级自动驾驶进行布局和开发。
但在大陆集团看来，L5级自动驾驶实现时间相对会更远一点，但L3/L4级在未来十年会迎来一个快速增长。
大陆集团一直以系统供应商来定位自己，在自动驾驶层面，基于高性能计算平台（ADCU），通过整合不同的计算单元和计算功能，对感知、云端、执行端等进行整合和匹配，最后给到主机厂用户或者行业合作伙伴的，将会是一个完整的系统方案。
此外，大陆集团会持续迭代感知、处理器、执行器方面的软硬件，提升性能。
但大陆集团不在整个自动驾驶的实现、落地过程中，会保持开放性。例如在域控制器中，可以只提供整体的裸硬件以及底层软件；在应用层，可以会同主机厂进行非常多的合作。
也就是说，在自驾驶领域，大陆集团会做一个开放的系统供应商。
如今，全球各国CO2排放法规日趋严格。其中在中国，至2020年，车辆每公里二氧化碳排放量不得超过117克。
因此，降低汽车二氧化碳排放量变得至关重要。
要达到这一目标，除了动力系统之外，包括制动系统在内的其他车辆系统也需要共同发挥作用。
上海车展期间，大陆集团发布了其最新TUV测试结果。
大陆集团底盘及安全事业群动态控制系统事业部负责人Matthias Matic表示，与传统的非线控混合制动系统相比，安装在中型标准插电式混合动力汽车中的MK C1线控电液制动系统可减少约5克/公里的二氧化碳排放量和约0.24升/百公里的油耗。
在这一背景下，可以有效地帮助中国汽车制造商满足企业平均燃料消耗量（CAFC）的目标值，实现到2020年乘用车新车的消耗量达到5升/百公里和2025年4升/百公里的目标。
此外，测试结果表明对于电动汽车，MK C1制动系统同样能起到降低能耗，增强系统效率的特点。
按照电动汽车18千瓦时/百公里的能耗来计算，MK C1制动系统可以提高4%的效率。也就是说，针对于500公里的汽车续航里程，MK C1可以帮助增加约为20公里的里程。
2016年MK C1在法兰克福工厂实现量产，主要面向欧洲市场，实现对阿尔法罗密欧Giulia新款车集成式制动系统（IBS）供应。
随后于2019年在美国北卡罗来纳州的Morganton工厂量产，为美国市场供货。在现场，大陆集团方面表示，2020年计划在中国量产MK C1制动系统。
“能量回收不打折”。动态控制系统事业部再生制动系统高级专家Marcus Bletz表示，MK C1中的制动踏板通常与制动系统中的建压过程完全解耦，因此驾驶员总是具有一致的制动脚感，车辆可以充分回收制动能量，从而减少二氧化碳的排放和燃料的消耗。
与此同时，MK C1也能够提供安全保障：相对于传统的制动系统，MK C1可以在150毫秒内使制动器产生足够高的压力，配备高级驾驶员辅助系统或自动驾驶系统的车辆可以在没有驾驶员干预的情况下，更快地从更高的车速中把汽车刹停。
纵观全球主流科技公司和整车厂的自动驾驶技术商业化进展，自动驾驶L3商业化技术已经成熟，L4/5加速发展进入验证试点阶段。
再加上国内消费者对于自动驾驶的接受程度、需求、 支付意愿均位于全球前列。中国有望成为全球自动驾驶第一大市场。
所以，为了适应中国市场以及OEM的需求，大陆集团位于上海的生产基地，将在2020年底实现MK C1的本土化生产。
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