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真是憋坏了。
12月28日，小米集团董事长兼CEO雷军花了三个半小时一口气从电机、平台架构、自研CTB一体化电池讲到了，压铸、自动驾驶、智能座舱等技术，将小米第一台C级高性能生态科技轿车SU7带到大众的视线。
一场技术发布会让小米汽车彻底出圈，而后多少钱能买一辆小米汽车一度成了汽车圈和科技圈最关心的话题之一。在技术发布会上雷军称小米汽车定价不可能9万9，同等配置车均价都在40万以上。
小米汽车能不能卖到40万是个未知数，面对这份“有理由的贵”也有不少呼声是希望“雷总把价格打下去”。
外界对小米汽车售价预期存在较大差异，本质上是对小米造车的认知不足。一是小米对造车的重视，研发投入力度之大，核心技术环节介入之深，超出了很多人的预期。另外，手机高端化正在为造车提供了稳定的大后方。
整个2023年，小米的手机业务处于一个稳步上升的势头，小米13系列和小米14系列都取得的非常好的成绩，推动小米在11月份重返国产第一，与苹果、华为形成了新的高端第一梯队。
不过，小米要想完成真正的全面跨越，论期待热度、论未来的想象空间，还得是汽车，以及人车家构建的超级智能生态。
从智能汽车的行业发展情况来看，小米造车正当时。
当下的汽车工业变革本质上就是动力、认知、及核心技术栈与生态位的变革：动力由“内燃机驱动”到“电机驱动”的转变，“机械载具”到“智能终端”认知提升，以及从孤立的机械电气工业制品，到完备智能生态的关键节点进化这皆是汽车电动化的具象表现，也是小米一开始便想好的要走的路。
汽车工业第二个百年赛道的必由之路是要掌握对先进科技的领先认知、全面掌握与融合，车企想要在未来活下去要卷的是技术而非价格，同理，做好一辆高度舒适化，既安全化又能实现自动驾驶的汽车也是需要各种技术来支撑的。
这也解释了小米一上来就选择C级轿车市场，百年赛道无捷径，只有从最难的做起，小米才有可能快速的去做技术迭代，让消费者买到"贵的有价值"的产品，让科技属性成为小米品牌最大的拉力。
也即是雷军所说的要尊重科技。
目前，汽车迈向智能化这条路有两大关键命题待解决，即驾驶控制的智能化，与移动空间智能化，二者对于整个汽车行业来说，都处于发展初级阶段，尚未能有全局理念与技术规划进行融合，小米以“科技大厂、生态造车”强势入局，并不显得晚。
另一方面，小米汽车的核心竞争力就是其智能生态，随着小米澎湃OS上车，小米「人车家全生态」已正式闭环，赋予汽车生态充分的可玩性和想象空间。
一个值得关注的点是，小米汽车将行业首发座舱系统流式OTA升级技术，可以实现3分钟座舱系统整包升级和30分钟全车整包升级，能够实现这么快的系统升级依靠的是车载以太网的数据传输能力，这里却隐藏着小米汽车的杀手锏。
一位通讯设备监测商告诉雷峰网(公众号：雷峰网)：“小米汽车座舱用的是10Gb的以太网速率，主要用于汽车座舱的数据传输，而现阶段的主流车载都是千兆速率的以太网，对比前者，10Gb速率能够有更快的传输速度和更高的带宽。
高带宽和高速率意味着可以搭载更多的高算力设备，从目前小米汽车披露出的信息来看，座舱芯片搭载的是骁龙8295，其AI算力高达30TOPS，这个带宽保证车内5个平板同时串联不是问题，对于小米来说，车内Iot设备的应用范围将进一步扩大。
值得一提的是，10GB的以太网方案远高于千兆以太网，而涉及到搭建网路的核心也一度被某厂家所垄断，导致单个方案成本接近一万元，最后是小米自己下场做了。
此外，从技术上看，车内各个控制区域走车载以太网是行业趋势，对于小米来说，如果把算力数据走以太网，那将大大加速其在智能驾驶方面的能力，雷军所说的两年实现自动驾驶成为第一梯队并不是不可能，只是小米尚未披露这一细节。
整体上看，“生态造车”哪怕是特斯拉、和苹果在短期内也无法实现的前瞻 性构想，而在中国也只有小米、华为两家具备科技生态造车布局。
就具体车业务而言，小米与华为的路径不同，华为侧重于做技术方案供应商，小米则是全栈自研，且拥有完备的智能生态布局，生态而言，小米在其产品丰富性和易用性上更具优势。这么来看，小米更有机会成为汽车产业的新一代推动者。
部分华为员工在对雷峰网谈起小米造车的看法时也表示：“最关注的部分也是想看看小米如何做汽车生态”。
小米汽车是有备而来，能在一众新能源车企的角逐之中不输阵，这离不开小米在消费电子领域的技术能力沉淀，也离不开其对汽车的定位与布局。
小鹏CEO何小鹏在前不久的发布会上评价雷军：“雷军跟我们有个很大的不同，他对于问题思考的很长远，我没有五年后的思考”。
小米在造车上的想法与理想等车企是截然不同的，其区别就是前者以产品的思路来做，而小米则是以产业的思路。
关于小米造车，外界担忧的是，造车业务会让小米的现金流变得紧张。
目前看来，小米并不存在这个问题。从小米2023年第三季度财报数据来看，小米造车投入占比小米集团财务支出的比例并不高，随着主营业务的增长，现金流反而"越花越多"，截止第三季度报数据小米账上现金接近1132亿元。
小米以消费电子领域的科技公司身份造车，其本身的产业优势丝毫不输其生态优势，多数人在看汽车时，都会忽视汽车本身的价值构成。如果把汽车当作一个纯粹的工业品来看的话，无论是传统汽车还是新能源汽车，本质上都是由几大类大宗商品构成，一家优秀车企的必备能力，是靠对大宗商品的敏锐度来管控自己的汽车成本。
传统燃油车产业最核心的成本构成是发动机，其次是钢材和化工等大宗商品、后者包括全车座椅、玻璃、轮胎等，电动车之于燃油车最大区别是包括座舱车机在内的半导体元器件。
电动汽车的核心利润就是要掌握半导体周期，那就要求企业对半导体周期有着充分的认知，这恰恰是手机及相关厂商最擅长的。
手机公司在半导体周期上刀尖舔血，训练出来的对半导体的晶圆，车规存储、 iGPT，及二、三代半导体的敏感度是传统车厂无法企及的，这也是新能源跟传统汽车最大的区别，后者对半导体周期的认知是严重不足的。
环顾国内，优秀的电动车企业都跟手机有关联性。首先是华为，由于消费终端业务对半导体芯片元器件的海量需求，导致华为一度是供应链上游最大买方之一，时常影响整个上游供应链的价格波动。
其次是比亚迪，除汽车业务之外，比亚迪的手机代工业务也是在行业靠前，对消费电子的代工可以帮助其理解手机，理解车机进而理解车里面的芯片以及电气化架构。做好电动化汽车需要跟半导体行业做好高度的共同语言，这一点传统车企是很难做得到。
除此之外，在理想、特斯拉早期团队成员中，也不乏手机背景的高管及员工。理想的前总裁兼联合创始人沈亚楠，在加入理想之前就在中兴通讯和摩托罗拉移动负责供应链工作，在中国汽车行业芯片缺货的情况下，帮助理想平稳渡过危机。特斯拉与此类似，早期的核心员工多数来自苹果。
手机厂商进军汽车领域另一个明显却又容易被忽视的点是品牌力对产品的加成，最明显的案例就是问界M7的爆发式销量，其核心就是华为meta60的出圈带来的巨大品牌力，在品牌影响力上，华为和小米是不相上下的。
营销层面有一个关于品牌的公式，TAM（品类市场总规模）乘以 10%再除以eCPM（effective cost per mille 每千次展示可以获得的广告收入）= 曝光度，也即一个产品的在市场的投放规模是产品的市场总价值决定的，市场总价值越高就意味着其投放越多，市场规模大小决定品牌投放规模。
例如手机的市场总投放费用是 100 亿，那汽车就是 500 亿，在eCPM单价是相同的情况下，后者是前者的5倍甚至是10倍，反过来看手机的整体投放是空调电视等家电行业的10倍，市场的流量池是恒定的，那就取决于资本怎么分配。
品牌本质上就是美誉度乘以曝光度，曝光度跟投放挂钩，美誉度则是由自己产品决定的。互联网的发展改变了传统企业的投放模式，不再是以时长收费，而是根据千次展示数来计算，这也就意味着行业的钱越多，相应的曝光越多，也是许多手机kol转型向车的底层逻辑。
一个现状是，随着国内汽车市场转型的加速，手机品牌在获取声量上变得愈加困难和难以出圈，未来整个市场的流量都会转入汽车市场，而在汽车圈内，小米与华为的品牌声量会迈向第一梯队。
1月1日，小米与中央广播电视总台正式达成全国首个“人车家全生态”战略合作，从某种程度上看小米已经占据了“人车家全生态”的品牌核心，也即抓住了品牌“美誉度”，以后提到“人车家”，消费者必定第一时间想到的是小米。
不少人把小米汽车视为国产汽车市场一条新的"鲶鱼"，而这条鲶鱼将发挥什么作用是一个值得关注的问题。
汽车区别于手机，是一个庞大得多的工程，想要做出一辆汽车，需要用到一万多个零部件，成百上千家供应商，而这些组成了庞大的汽车供应链群。
从汽车工业的视角来看，跟地方合作的越多，就越能带动地方汽车供应链的成长，也就意味着华为每卖出一辆合作车型，就可以带动当地的钢铁、橡胶、玻璃、物流运输等环节的运转，只要华为长安等企业能源源不断的提供订单，盘活的则是整个陕川渝的汽车供应链，背后更是涉及当地政府万亿级的工业沉默投资及上百万人的就业。
另一方面，我国的传统车企也需要更多新势力企业来带动其转型，可以说，大众投资小米是一个分水岭，这意味我国的汽车行业会进一步走向市场化。所以我们也能看到许多传统车企纷纷和“新势力”加深了合作。
对于小米来说，这样将是必经之路。
一个有意思的细节是，SU7针对北方电车低温续航低的痛点，发布了两项针对热管理技术，第一是小米高效双模热泵，可以做到在-15°C CLTC工况无需额外开加热器，即可维持乘员舱的舒适温度；第二是小米首创的三热源逐级聚能，最大电池加热功率高达18kW，使得在低温环境下能保证续航保持率、空调升温温度和充电速度。
小米立志做“电动车冬季续航之王”的背后，是和北方汽车市场及工业群的强绑定。
当然，小米造车的野心也也不至止于此，雷军在发布会给小米汽车定出的目标是通过15年到20年的努力，成为全球前五的汽车厂商。
成为全球前五就不可避免涉及到汽车的出海，走向世界就必须得有自己的出海港，这也是国内头部车企的必经之路，从整个京津冀区位优势来看，背靠唐钢、首钢的天津港就是一个天然的不冻港，定位北京的小米享有天然的海运优势。
小米汽车的出海计划显然是摆在明面上了。
关于这一点，深度参与过小米汽车调教的资深行业人士吴佩曾在其节目中提到过这一点，小米为什么要在电车上追求高转速电机的研发，除了秀肌肉之外，高转速意味着高速度，在国外的不限速高速道上，那将是小米未来的市场。
如果能顺利打开海外市场，小米将率先在全球走出一条“科技大厂、生态造车”的新路径。
汽车是工业之王，小米把汽车工厂放在了京津冀工业圈，这就意味着小米也在承担着北方汽车"工业引擎"的一个角色，也意味着小米多了一份责任。
半年前，比亚迪董事长王传福在发布会上回顾比亚迪近20年创业历程时曾数次哽咽失声。创业不是一件易事，能把造车这件事做成功的企业都值得被尊敬，也值得小米去致敬。
区别于手机，汽车乃至其背后的汽车工业是国民性产业，当小米决定踏入汽车这个赛道的时候，首先要回答的一个问题是，小米汽车之于中国汽车乃至于中国工业的意义是什么？
现在小米已经找到了答案，雷军也直接的告诉了全世界，小米汽车为中国汽车工业全面崛起而奋斗。
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