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图森未来CEO陈默:自动驾驶卡车将带来万亿级市场,错峰车企和供应商,为何L4成了创业公司的选择?

本文作者:思佳 2017-02-28 12:47
导语:车企、供应商、技术公司,他们将如何瓜分自动驾驶商业化这块蛋糕?

图森未来CEO陈默:自动驾驶卡车将带来万亿级市场,错峰车企和供应商,为何L4成了创业公司的选择?

去年10月,被Uber收购的自动驾驶卡车初创公司Otto上演了一场自动驾驶卡车公路秀。

之后,有人算了一笔账:

Otto的这趟货运路线全程 120 英里(约 193 公里),赚取了啤酒厂为此支付的 470 美元(约合3200元人民币),而正常时速下完成190公里左右的路程不会花费超过3个小时。如果Otto能够在这趟线路每天跑30趟运输,每天就至少创收超过1万美元,一个月就是30万美元。累积下来,一年仅一条运货线路就至少能创造超1000万美元(约合6800万人民币)的营收。

前提是,你不需要再拿这笔钱来高薪聘请卡车司机,那么这笔钱的大部分就会被负责货运的技术服务商收入囊中。

这笔账在众多布局自动驾驶卡车的玩家心中了然于胸,这其中也包括图森未来的CEO陈默。这位连续创业者于2015年创立了图森互联(更名前的图森未来),那时,与许多期待布局智能驾驶风口的创业公司类似,图森将目光锁定在基于图像识别的ADAS产品中。但如今,这已经成为了过去时。

图森未来CEO陈默:自动驾驶卡车将带来万亿级市场,错峰车企和供应商,为何L4成了创业公司的选择?

*图森未来CEO陈默

巨大的蛋糕

图森从2016年初全面转向自动驾驶研发,并选择了商用车物流运营的商业路径。这样的转型,很大程度源于自动驾驶卡车市场即将释放的巨额红利。

陈默给出了这样一组数字:

目前中国整体物流业占GDP比重16.67%,其中公路运输占70%,公路运输分为支线运输和干线运输,干线运输也就是城际货运,共有约1600万名司机,整体货运大概有3000万名司机。以图森锁定的“城际货运”市场为例,这1600万名司机如果能省去一半,就是省掉800万名司机的人力,一名司机一年薪资以12万计算,这就已经堪称一个万亿级别的市场。

这个思路完美适配了国内的B端货运市场,而从政策层面,它同样具备良性发展的前提。去年12月,图森与唐山市曹妃甸区人民政府签署战略合作协议,未来将在曹妃甸进行自动驾驶卡车路测。

图森未来CEO陈默:自动驾驶卡车将带来万亿级市场,错峰车企和供应商,为何L4成了创业公司的选择?

*曹妃甸签约仪式现场(右三:陈默)

分食的法则

成本和技术的高门槛,令这个市场避免了过分狂热,但车企、供应商和技术公司的布局不乏剑拔弩张之势。

一方面 ,戴姆勒、特斯拉、沃尔沃、皮特比尔特(Peterbilt)等车企近两年相继推出原型车或是解决方案;另一方面,谷歌无人车团队技术天才Anthony Levandowski和谷歌地图原负责人Lior Ron共同成立的初创技术公司Otto,仅半年便被Uber以6.8亿美元高价收购。

图森未来CEO陈默:自动驾驶卡车将带来万亿级市场,错峰车企和供应商,为何L4成了创业公司的选择?

*沃尔沃针对地下矿场推出的自动驾驶卡车

供应商在自动驾驶卡车领域也有布局。2016年,博世建立最新的“商用车和非道路机械设备”事业部,计划在卡车和非道路交通解决方案上投入更多精力。据公开资料显示,未来十年,该事业部将致力于提升物流生态系统的整体效率和安全性。

国内方面,去年6月,百度与福田汽车接着“一带一路”的东风开启了自动驾驶货运业务的合作测试进程。图森也于去年12月与唐山市曹妃甸区人民政府签署战略合作协议,并在其合作方国内某重汽厂家基地进行驻场开发。

任何一方都没有绝对的胜算。

此前Otto成功实现货运首秀后,其整套软件系统便以3万美元的价格开始向卡车制造和供应商售卖,日前刚曝光的对标Otto的Embark卡车自动驾驶技术创业公司也在走类似的商业模式。

而Tier1(一级供应商)拥有较强的技术和资金实力,所以更倾向于整体的方案整合。车企在自动驾驶技术研发层面相对薄弱,一些选择通过收购技术公司加速自己的研发进程。

选择L4

与上述商业模式不尽相同,图森在自动驾驶卡车的变现思路上有着自己的琢磨。

“我们提供最佳的自动驾驶解决方案”,在图森未来的官网上,这句标语已经将其转型后的产品路线描述得不能更加清晰。

图森背后的团队扛起了这句豪言。CEO陈默是10年连续创业者;CTO侯晓迪是加州理工大学计算与神经系统博士、AAAI 2017自动驾驶和车联网分会联席主席 ;COO郝佳男是新加坡南洋理工大学博士、前淡马锡国家实验室研究员。切入汽车领域后,图森还迎来了早稻田大学自动驾驶博士、前丰田自动驾驶项目开发主管吴楠。

图森未来CEO陈默:自动驾驶卡车将带来万亿级市场,错峰车企和供应商,为何L4成了创业公司的选择?

*图森北美研究团队

陈默告诉雷锋网,为了补齐汽车工程领域的空缺,图森的求“才”之路整整延续了一整年。如今,整备车马后的图森为雷锋网新智驾(AI-Drive)带来了自动驾驶卡车研发的最新进展

4月20日左右,公司将在上海车展展出基于国内某重汽厂家平台研发的L2-L3(SAE)自动驾驶原型车,紧随其后的,是唐曹高速公路长约70公里L4(SAE)级别的自动驾驶Demo试运行。

这款原型车将具有与特斯拉Autopilot系统类似的功能,如自动车道保持辅助(LKA)、自适应巡航控制(ACC)、人为配合下的换线、人机交互等。据陈默透露,他们将于今年10月实现第一条高速路线的自动驾驶商业化试运营。

从Demo跑出,到商业化试运营,留给图森的时间很有限。但他们仍然将目标锁定在L4的自动驾驶上,“虽然这很难”,陈默说。

而这,按照陈默的思考,恰恰是图森用以与车企和一级供应商形成差异化的产品思路之一。

找准定位,是创业公司的“丛林法则”

Tier1占据了ADAS的重要渠道,而车企又不擅长商业化运营”,这两重因素帮图森找到了合理的位置。

陈默告诉雷锋网,自动驾驶技术催生的,是一个增量市场,它打破了传统汽车作为消费品的供应链。诸如谷歌、Uber、Zoox等公司,他们正在拓展基于自动驾驶的新型商业模式,那就是对自动驾驶车辆应用层面的运营。 

而图森要承担的角色,也与之类似。在陈默向雷锋网(公众号:雷锋网)出示的与重汽厂家签署的自动驾驶合作协议中可以发现,双方合作并未涉及深层的底盘控制系统,重汽方唯一向图森开放的就是CAN总线协议的油门、刹车等控制信号,图森会在此基础结合外部传感器和决策系统,通过电信号对车辆发布控制命令。

这意味着车企没有在整场合作中占有过高的权重,相反,图森更加希望将合作关系控制在“买卖双方”的范畴里,以此占据更多的主动权。

陈默介绍说,图森将为合作车企方输出L3以下的自动驾驶技术,作为置换。但形成技术壁垒和商业运营壁垒的环节,他们将保持相对独立的运行。 

陈默介绍,基于目前的自动驾驶技术现状,商用化的主要途径是逐条高速的测试和开通。测试车在一条特定线路进行采集,将道路的独有信息记录在系统中,帮助卡车在定点进行决策。

一旦开通一段公路的自动驾驶物流运营,公司可以建立一定的商业运营的壁垒和话语权。然后,将这种能力进行售卖。基于这样的逻辑,图森未来的购买方很有可能更多是货运公司和物流商。

在解决方案上,图森走了一条和特斯拉类似路——不用激光雷达。对此,图森CTO侯晓迪曾在公开采访中表示,激光雷达(LiDAR)的好处是跨越了3D测距的难题,但图森不愿让解决方案受制于激光雷达成本的高低,所以倾向于用更擅长的机器视觉算法解决这个难题。

据陈默介绍,目前图森的自动驾驶卡车测试平台装配了英伟达的Drive PX 计算平台,用摄像头作为主传感器,毫米波雷达作为辅助传感器。采集车也装有激光雷达,但它不作为决策传感器应用,而是基于SLAM画图进行实时校准。

陈默向雷锋网透露,这套完整的自动驾驶系统成本在三四十万人民币左右,等实现量产后,陈默有信心将这一价格降低至现有价格的三分之一。

不论是软件方案的输出,还是自动驾驶能力的售卖和运营,抑或是自动驾驶整车供给,都是颠覆性技术催生的多变的产业形态。各大公司都在探路,而最终准确的产品定位,是公司在竞争中生存的前提。

陈默不觉得这件事有多难,“2B的买卖很简单,要么你帮他增加收入,要么你帮他降低成本。”只要满足了任意一点,你就能实现商业化。

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