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在自动驾驶的先驱 Google（Waymo）经过近 10 年的探索，迈过许多沟沟坎坎之后，如今越来越多的玩家参与到这场自动驾驶的大战中。Lyft 便是这些后起者中较为突出的一个，尽管到目前为止，这家公司在自动驾驶领域的研究状态还鲜有人知。
一些并未被媒体报道的细节在于，为了完成自动驾驶领域的“起跳”，Lyft 除了正寻求一些可能的收购之外，还在使用中国互联网巨头百度的自动驾驶开源平台——“阿波罗计划”中的相关技术。同时，Lyft 还在延揽诸多工程师，其中包括从来没有在自动驾驶领域工作过的人。而且，相关知情人士表示，Lyft 已经制定了相对保守的自动驾驶车队落地时间表。
制造全自动驾驶汽车的工程挑战非常高，对于新玩家来说，剩下的时间真的不多了。“世界变化太快，有太多的阻碍立于眼前，这样的现状不允许 Lyft 从头开发属于自己的自动驾驶技术。”Lyft 战略领导人 Raj Kapoor 显然认清了现实。
* Lyft 战略领导人 Raj Kapoor
据了解，目前 Lyft 的自动驾驶研发主要由前 Google 地图工程师 Luc Vincent 带队，他推动了整个 Lyft 在自动驾驶领域的研究。现在他和 Kapoor 一同向 Lyft 创始人汇报。
Lyft 在自动驾驶领域开始形成影响力，其中一大原因是其金主包含了 Google 这样的公司，此前，雷锋网新智驾报道，Lyft 拿下 Google 旗下投资公司领投的 10 亿美金新一轮融资。对 Google 来说，投资竞争对手，颇有些风险对冲的意味。
但可以肯定的是，Lyft 在自动驾驶领域的使命与 Waymo 是大相径庭的。前者是想要制定一套标准的自动驾驶软件系统，同时将其推广到更多的车辆上去，成为像安全气囊一般的标配。“我们并不是要试图打造一个专有的系统，而是要利用开放性来推动一个标准的形成，这样可以加速整体成本的下降，同时和车厂的合作也将更加紧密。”Kapoor 表示。说是这么说，Lyft 目前确实正在研发一些针对自动驾驶的专有技术，特别是在硬件方面。
据了解，Lyft 的自动驾驶落地时间规划要比其他先行者来得更为谨慎，知情人士透露其规划如下：
2018 年中旬，其固定路线的通勤车会在美国湾区的 Palo Alto 落地运营；
到 2019 年，夜晚以及雨天环境下也能实现运行；
2020 年，将会有 500 辆自动驾驶车辆上路运营，乘客可付费搭乘，同时会配备“安全司机”用于突发状况时接管车辆。
Lyft 的自动驾驶汽车研发部门被称为 Level 5 ，是最高级别自动驾驶的代名词。该部门的办公室位于距 Lyft 旧金山总部 30 英里的 Palo Alto 。
目前，Level 5 有 60 名雇员，其中很多人有数字地图方面的开发经验，这些迟早都将派上用场，因为自动驾驶汽车需要高精地图以知道它们的位置、车道。
为了快速切入到自动驾驶的研发之中，Lyft 正在使用开源软件，其中包括 ROS —— 很多相关的项目都在使用这样的开源软件搭建自己的基础平台；还有百度的 Apollo 平台，免去了 Lyft 重写自己软件系统的麻烦。
Kapoor 表示，Lyft 正在以开放的姿态，欢迎所有的合作伙伴如自动驾驶汽车开发者、潜在的可收购团队以及软件技术。
不像 Waymo 、通用、福特这样的公司，Lyft 并不打算自己设计传感器，比如激光雷达。因为现在已经有足够多的玩家在这个领域进行研发，同时也保证了其多样性。而这就意味着 Lyft 可以从中选择。
Lyft 也没有预知未来的能力，所以为了保证自己能一直在自动驾驶领域扮演重要的角色，他们采取的是两条腿走路的模式：除了 Level 5 团队以外，Lyft 还有一个开放平台允许其他的企业与其合作，将其自动驾驶汽车投放到 Lyft 的打车网络上。这某种意义就像是各种各样的手机都要接入到无线运营商的网络上一样。
如今，福特 Argo、捷豹路虎、德尔福 nuTonomy 以及 创业公司 Drive.ai 已经成为该开放平台的成员。Lyft 方面称，今年年底，和 Drive.ai 合作的自动驾驶测试车队就将落地，不过依然会配备“安全司机”。
让大家好奇的是，Lyft 未来要如何与这些自动驾驶企业进行利润分配？有开发者表示，Lyft 起码要给到这些公司比目前支付给驾驶员的费用更高比例的分成，大约是 75% 。但 Lyft 或者是 Uber 这样的公司并不这样认为，他们表示，随着越来越多的自动驾驶企业进驻平台，共享出行企业将会掌握更多的话语权，在分成谈判时可以占得先机。不过目前还未有定数。
那么，Lyft 开放平台和 Level 5 部门将如何并存？Kappor 将 Lyft 比作 Amazon ，他表示，Amazon 有自己的零售业务，同时也为其他的零售业者提供销售市场和发货渠道。
Kapoor 补充道，Lyft 是想为其他的自动驾驶汽车制造商提供软件，比如城市街道的高精度地图，可以用于车辆的导航。“我们为合作伙伴提供服务，就像 Amazon 提供 AWS 云和后续的服务，并且从中收取相关的费用。”Lyft 还可以为这些自动驾驶车辆提供保养服务，如果是电动汽车，停车及充电事务也可交由 Lyft 管理。
Waymo 目前已经和 Lyft 达成了合作伙伴关系，后者将会帮助前者建立起一个以自动驾驶车辆为基础的共享出行网络，乘客可以通过 Waymo 的 APP 叫到一辆自动驾驶汽车，而 Lyft 平台的司机将会在一些 Waymo 自动驾驶汽车掌控不了的路段接管这些车辆。当然，二者还有一种合作方式，那就是 Waymo 将自动驾驶汽车放到 Lyft 的打车平台上进行运营，这就和 Lyft 与 nuTonomy、Drive.ai 的合作模式类似了。
Kapoor 认为，未来还有更多的合作模式存在，所以现在很难确定合作的最终形态，还在不断地探索。
但我们要清醒地认识到，对 Waymo、Lyft 这样的软件开发商来说，潜在的瓶颈是他们要大规模的量产和落地自动驾驶车辆依然需要依靠车厂。知情人士透露，Lyft 最近也在考虑如 Waymo 那样向菲亚特·克莱斯勒采购 Pacifica 车型，同时，Volvo 的相关车型也进入了 Lyft 的考虑范围，此前，Lyft 的竞争对手 Uber 便使用 Volvo 的 XC90 车型打造自动驾驶原型车。
业内普遍的争论在于，当技术足够成熟，Waymo、Lyft 以及其他的自动驾驶软件开发商是否能够从车厂那里得到足够的支持，大规模制造自动驾驶汽车。这些公司对于车辆的选型要求非常高，因为车上的很多传感器都对车辆有特殊的要求，适配性问题摆在眼前。所以，车厂也要顺应时势，为这些自动驾驶公司制造新型的车辆，以满足自动驾驶改造的要求。
据雷锋网新智驾了解，Lyft Level 5 团队目前至少已经从 AutonomouStuff 那里采购了 4 辆改装后的福特公司车型，每一辆的采购费用高达 20 万美元。相较之下，如果直接和车厂进行合作，成本将能削减一半，同时还有一些额外的便利性，让其更容易做适配。
显然，Lyft 自动驾驶的规划已经非常清晰，剩下的只有拭目以待了。
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