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作者丨马诗晴
编辑丨马广宇
在第2000座高速闪充站建成后，比亚迪将迎来第一场大考。
几天前，比亚迪宣布第2000座高速闪充站在扬州宝应服务区落成。这意味着在国庆假期，比亚迪高速闪充网络将要面临首次车流集中压力测试。
在现场演示中，比亚迪汽车从10%电量充至97%，用时约9分钟。用比亚迪闪充业务总经理王俊保的的话来说：“充电站‘有’和‘好用’是两个概念”，而从其表述来看，比亚迪是后者。
当前，节假日补能需求仍在增长。从国家能源局披露的数据来看，今年春节假期，全国高速公路新能源汽车日均充电量达到0.17亿度，而五一期间日均充电量达到了0.19亿度，再创历史新高。
但单车充得快，并不意味着高峰时段排队就短。站点能同时服务多少辆车、车位能否及时周转、供电能否跟上，都会影响实际补能耗时。
2000座高速闪充站落成，体现了比亚迪的建设进度。国庆期间，这些站点能否在集中补能需求下保持充电效率、缩短用户等待，考验的却是整站运营能力。
建站数量之外看什么？
闪充站总量增长，并不一定弥补了局部补能缺口。对长途自驾而言，尤其在偏远旅游地区，关键位置的一座站，就可能影响整条线路的出行安排。
今年比亚迪位于海拔4000多米的珠峰小镇闪充站已经投入运行，成为比亚迪内部观察长途补能需求的一个样本。
长期以来，珠峰地区海拔高、气温低，补能基础设施相对薄弱，对新能源汽车长途出行提出了更高要求，也限制了部分车主前往当地。
王俊保介绍，该站建设初期主要考虑展示作用及偶发补能需求，但后台数据显示，包括比亚迪、小米、特斯拉在内的多个品牌纯电动车用户，在长途旅游过程中使用了该站的充电服务。
珠峰小镇案例表明，补能设施的完善既能满足既有需求，也可能释放此前受充电条件限制的出行意愿。
因此，衡量补能网络的价值，除了看站点数量，还要看其是否填补了关键线路和目的地的设施缺口。对消费者而言，返乡、旅游途中能否方便充电，既影响车辆的使用范围，也可能影响购车判断。
根据比亚迪披露，2000座高速闪充站覆盖国家高速、省级高速及都市圈环线等278条高速公路，在京沪、京港澳、沈海、连霍等22条高速主干线上形成“11纵11横”布局。河西走廊、华东沿海等旅游线路，以及国道、景区和偏远目的地，也被纳入补能网络建设范围。
值得注意的是，比亚迪在位置选择上也有自己的逻辑。
第2000座闪充站落地的扬州宝应服务区位于京沪高速。京沪高速是连接南北的重要通道，沿途补能需求较强。尤其扬州及周边旅游资源丰富，该站能够兼顾江浙地区用户和跨区域出行车辆。这一选择是比亚迪兼顾交通流量与区域出行需求综合考量结果。
从珠峰小镇到京沪高速，比亚迪正将补能网络延伸至不同出行场景。
随着覆盖扩大，建设重点也需向服务能力提升延伸。这需要车企、场站运营方、电网和交通管理部门一同推进，结合实际车流、电网供应能力和用户反馈，使站点配置更贴合不同地区的出行需求。
国庆少排队，比亚迪怎么做？
高速补能需求存在明显的时段差异，相比平日，节假日车流集中涌入部分热门服务区，更考验站点的连续服务能力。
今年春节的保障措施提供了参考。据交通运输部披露，春节期间，全国高速公路服务区累计增设移动充电设施约1.7万个，增派充电服务人员约11.8万人次，引导新能源车至对向服务区充电约3.8万辆次。从结果来看，在新能源车日均流量同比增长34%的情况下，日均充电特别繁忙服务区数量下降48%。
由此可见，设备增补与运营调度共同缓解了高峰压力，好的运营管理能改善补能体验。着眼当下，今年国庆，比亚迪为提高高速闪充站车位周转效率，也做出了不少动作。
比如闪充桩配备摄像头和语音提醒功能。不仅能够识别车辆类型，而且可以结合插枪及充电状态判断是否存在占位。对于燃油车或停入车位但未充电的新能源汽车，系统可通过语音提醒车主及时驶离。
另外，比亚迪表示将联合服务区管理方加强巡查和车辆引导，配合系统提醒处理占位，帮助有补能需求的车辆尽快进入充电车位。
除了车位周转问题外，电力条件则决定了闪充能力能否持续发挥。
比亚迪一方面通过配套储能降低对上游电网供给能力的要求；另一方面，加强与服务区和地方政府的前期沟通，协调电网扩容。同时，比亚迪还将安排技术和运营人员提供现场应急支持。
在适配车型上，比亚迪闪充站也面向其他品牌新能源汽车开放。
据介绍，享有相关权益的比亚迪闪充车型车主，可获得一年免费充电服务，权益适用场景包括比亚迪高速站及城区相关站点；其他品牌新能源汽车也可使用相关充电服务，按相应规则付费。
王俊保在接受采访也表示，希望车主在使用高速闪充服务后，通过官方渠道或其微博留言，反馈车位占用、站点位置及使用便利性等问题。比亚迪将根据用户意见调整站点布局和现场管理，改善新能源汽车用户的补能体验。
2000座高速闪充站能否接住国庆车流，要看高峰时段的实际表现：多车同时充电时功率能否跟上，充电车位能否及时周转，故障能否迅速处理。任何一个环节出现堵点，都可能抵消单车充电提速带来的时间优势。
都在建站，比亚迪有何不同？
完成2000座高速闪充站建设后，比亚迪将推进下一阶段目标：年底前全国闪充站总量达到2万座。按9月24日已建成的11586座计算，年内还需新增8414座。
“年底建成2万座闪充站是硬性目标。”王俊保表示，高速站建设仍将继续，同时团队会将更多精力投入其他场景，通过站中站、油中站和自建旗舰站等模式加快布局。
事实上，当前补能网络建设方式正趋于多元。
除车企主导建设外，车企还与既有的商场、4S店或者加油站合作建设站中站、油中站，借助既有场站及运营资源扩大覆盖。行业内也出现通过股权合作推进充换电网络整合的尝试。此外，电池企业通过提供标准化电池及换电方案，与车企合作开发适配车型，推动跨品牌网络建设。
值得注意的是，这些模式并非相互独立，一家企业可以同时采用多种方式。但无论采用哪种模式，都需要解决车辆与充电设备适配、车位翻台、电力供应等问题，确保站点建成后，车主能够顺利充电、减少等待。
比亚迪的差异化体现在其同时布局整车、动力电池和闪充设施。因此能够在研发阶段就考虑车辆与充电设备如何配合，这为统一技术和服务标准提供了便利。但这并不意味着建站和运营全部由自身承担，场地、电力接入及现场管理仍需要合作伙伴参与。
根据王俊保介绍，目前比亚迪还在通过“圆梦建站”计划收集需求。车主可以提出住宅或工作地点周边的建站申请，当有四位车主提出需求，比亚迪方面进行实地勘测后，场地和电网条件具备将可能推进建设。这一机制也为选址增加了用户视角。
面对年底的两万座目标，从行业来看，自建与合作共建并行，已经成为扩大补能网络的常见方式。比亚迪由于已经集中力量先完成难度较高的2000座高速闪充站建设，相关负责人表示剩下的任务一部分将通过站中站、油中站等模式建设，利用已有场地和配套资源，提升建设效率。
比亚迪的扩张路径由此更加清晰：车辆、电池和闪充设备由自身统筹，网络铺设则结合自建与合作共建推进。对比同行通过通过股权合作推进充换电网络整合，或者电池企业主导标准化方案。比亚迪全流程自己都覆盖了，节省了各个环节的磨合成本。
如果年底两万座目标兑现，比亚迪闪充从高速到日常道路实现覆盖，这张网络有机会成为汽车之外的另一项购买理由。【来源：雷峰网(公众号：雷峰网)】
雷峰网作者长期追踪新能源产业（宁德/华为/比亚迪/国轩/特斯拉等），重点关注储能/AIDC/动力电池/补能体系，欢迎添加微信 dmzb287 交流讨论
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