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驭势科技CEO吴甘沙:自动驾驶从轻絮飞扬到落地为安 | 2018全球自动驾驶峰会

本文作者:利荣 2018-10-26 14:45
导语:创业第一年的时候,基本上都是在外面吹,吹公司、吹项目;创业第二年,基本上是在里面吹,就是到客户那边吹;创业第三年,就要真的花时间在内部了。

驭势科技CEO吴甘沙:自动驾驶从轻絮飞扬到落地为安 | 2018全球自动驾驶峰会

如果说2016年是自动驾驶的立春,2017年就是雨水,2018年则是惊蛰。

近日,在世界智能网联汽车大会上,驭势科技创始人兼CEO吴甘沙形容2018年的自动驾驶,既能听到商业化的春雷,又能感受到倒寒。

春雷寓意着自动驾驶的商业化要来了。倒寒是有些融资能力偏弱的公司,可能会碰到困难,需要调整路线。

造成上述景象的原因,可能与国际投行对自动驾驶行业以及共享出行的乐观预期有关。

驭势科技CEO吴甘沙:自动驾驶从轻絮飞扬到落地为安 | 2018全球自动驾驶峰会

由上图可以看出,商业模式方面,选择造车不如选择出行行业,造车利润平摊到每英里约为$0.01-0.05,而自动驾驶出行每英里利润为$0.1-0.5。通用汽车一年卖1000万台车,利润是100亿美金。特斯拉一年卖10万台车,是亏损的,但其市值超过了通用汽车。

估值逻辑上,Google拆分出来的自动驾驶公司Waymo,估值达到700亿美金,甚至比Uber还高。Waymo代表自动驾驶的先进技术,Uber代表技术共享率。但是自动驾驶技术需要高适配能力,既要有出行,又要包含物流领域。

如果Waymo在未来几年内要部署82000台自动驾驶车辆,按照每台20万美金,需投入100、200亿美金。目前Waymo部署的车辆不到1000台,每月约有100万英里,假设未来到达82000台,每月就有8200万英里的路程。

传统汽车厂商每卖出一台车利润是1400美金,假设此台车在生命周期当中开14、15万英里,也就是说每1英里是赚1美分。Uber或者是Waymo这样的公司,1英里是赚1.25美金,而通过自动驾驶,每英里的成本却急剧下降。但目前,最赚钱的变成了出行服务的提供商,每公里的利润是最高的。

成熟的自动驾驶还要等多久?

对于车辆的自动驾驶,业内一般认为,只有达到了L5级别,才算是通用场景的成熟驾驶阶段。目前对成熟的自动驾驶的落地,存在两种说法,一种是2021年,另一种是2025年。

其中,2021年的时间界定有一定的不科学性,自动驾驶2016年正式兴起,类似国家经常做5年计划,便把落地时间定在了2021年。

信息社会和工业社会相比,有一个最大差别:工业社会遵循牛顿定律,非常直白的一个因果关系,你有多大的推动力,就会产生多少的位移,意味着技术本身的发展就是这样的节奏,是不能被催熟的。

但是,信息社会遵循默顿定律,通俗来说,就是“人有多大胆,地有多大产”。当所有人都相信2021年自动驾驶会实现的话,就会有大量资金和人才扑进去,结果预言就真的自我实现了。

而自动驾驶的另外一种时间线2025年,基本是按照10年的时间去算的。美国曾提出过著名的艾莫拉法则,认为人们往往会高估技术的短期影响力,而低估技术的长期影响力。也因此,业内就适当地把时间线往后延了几年。

因此,从该角度出发,10年(到2025年)这个时间是不能低估的。

其实,可以从中学到些许经验教训:

  • 技术的演示与规模化应用是两回事,二者之间的距离比想象更漫长;

  • 切忌闭门造车、好高骛远、锦衣夜行(对比案例Universal Robot);

  • 如果产品价格昂贵且不实用,会导致销量差,从而产生的数据较少,最终造成公司的进展缓慢。

这些问题可能会造成恶性循环,应该认识清楚、尽量避免,并着重解决。

路径的选择

据雷锋网了解,目前公司做自动驾驶大致分为两种思路,一种是一步到位,VC买单,好比“没有waymo的命,得了waymo的病”;另一种是农村包围城市,先做小根据地,类似“久旱长成仙人掌,雨来再无大树缘”。

驭势科技的路线是直接做开放道路L4级自动驾驶技术,同时降维到具有确定边界的L3级和L4级的场景。

但在中国开放道路上实现L4级自动驾驶困难重重,公司将其面临的挑战分为可靠性、鲁棒性、安全/舒适/社会性三个维度,例如载人车辆比载物车辆要多考虑舒适性、开放道路运行的自动驾驶车辆比封闭场景车辆要多考虑社会性和鲁棒性等。

此前,驭势科技已在广州白云机场试运营航站楼与停车场之间的自动驾驶接驳车,在杭州来福士广场试运营地下车库电梯到车位的自动驾驶摆渡车。

由于驭势科技在乘用车和商用车方面的快速业务拓展,未来将有更丰富的场景应用,包括物流、分时租赁和微循环巴士等。

未来5-10年,驭势科技的目标是最终在2025年前后,实现L4/L5级自动驾驶技术的大规模量产。

此外,纯粹的末端自动驾驶接驳车辆暂时还达不到大规模量产程度,而面向乘用车的L2/L3级自动驾驶技术则更具量产机会,比如L3级自动驾驶技术目标是要实现ETC到ETC,目前已经完成大量路测,每次拉练行驶距离都达到数千公里。

在落地为安方面,首先,公司研发了两款满足车规级的控制器,AVP车规级多域控制器和全功能车规级多域控制器。其次,两款控制器在车辆后备箱的占用面积极少,节约空间。同时,落地为安要从一台一台改到批量交付。

运营方面,驭势科技、GoFun出行、奇瑞新能源三方合作的自动驾驶技术,可实现自动取还车、自动编队巡航、自动避障等L4级自动驾驶技术运用于共享出行的真实场景。

共享出行是自动驾驶落地的重要场景,驭势科技希望以共享汽车率先实现自动驾驶技术的大规模商业化落地,共建自动驾驶、智能网联及智慧交通的技术、商业生态,并为后续其他自动驾驶商业化落地场景提供运营经验和基础,从而推动自动驾驶在未来的全面应用。

最后,对于驭势科技的定位,是做好自动驾驶领域的“中场发动机”,在发展之初的目标是无人车的“赋能成员”,相当于中场发动机的角色,为客户提供技术支持和业务辅助。经过两年多的发展,驭势科技在职员工达数百人,分布在上海、北京、嘉善、深圳、成都、柳州等地区。与此同时,运营所产生的数据会做成数据共享模式,与普通的Tier1不同,驭势科技要做的是Tier0.5,连接客户与主机厂,目的是实现大家共赢。

驭势科技CEO吴甘沙:自动驾驶从轻絮飞扬到落地为安 | 2018全球自动驾驶峰会

自动驾驶不以速度论好坏,“高频刚需可量产”才是硬道理。驭势科技的定位是无人驾驶新生态的“中场发动机”,即在中场穿针引线、给产业界的“前锋”(主机厂和出行服务商)传球,放大产业中的存量价值和创造增量价值。

由雷锋网的跟踪报道,自动驾驶技术的普及将给社会整体生产力带来巨大的增量,带动一系列跟交通产业相关事物发生改变,这其中蕴含着巨大的商业机会,所有人或者物都可能被重新定义。

10 月 26 日下午,雷锋网(公众号:雷锋网)新智驾承办的 2018 全球智能驾驶峰会上,吴甘沙将发表「当我们讨论无人驾驶商业化时,我们究竟在说什么」的主题演讲。

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