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AVP迎来爆发,车企称大规模量产很难,希望联合开发

本文作者:利荣 2020-06-09 09:56
导语:技术上还不够成熟吗?

AVP迎来爆发,车企称大规模量产很难,希望联合开发

被厂商吹爆、老司机所不耻的自主泊车,还有一个外号叫"一键解千愁"。

当前泊车技术主要分为自动泊车和自主代客泊车(Automated Valet Parking,AVP)。

自动泊车:在停车位附近自主完成泊车的过程,配置和场景要求低,L2级自动驾驶车型逐渐普及。

AVP:自主规划路径,进出停车场寻找停车位,完成泊车。属于低速限定区域的L4级自动驾驶。

业界达成共识,L4级自动驾驶应用场景中,AVP是自动驾驶技术商业化应用到乘用车最快的,也是用户最能直接受益于自动驾驶技术,免于停车困扰的烦恼。

不止创业公司挑战法雷奥和博世

AVP早已不是一个新鲜词汇。

法雷奥最早在2013推出的代客泊车系统Valet Park4U,通过过超声波传感器、摄像头及激光扫描技术实现无人操作自动寻找附近车位,完成自动泊车。2017年,博世与戴姆勒公司也宣布合作开发自动代客泊车(AVP)无人驾驶停车场系统,利用智能停车场基础设施引导车辆进入自由空间,停车。

除了法雷奥、博世早期玩家,目前互联网巨头、自动驾驶创业公司、整车制造商以及大部分零部件供应商都纷纷在自主泊车领域取得显著进展。

值得注意的是,除了上述玩家,不久前华为也亮相了其AVP智慧停车方案。华为的设想是需要6个步骤实现自主泊车:入口自动抬杆,引导用户到电梯口;用户电梯口下车,进商场购物;同时启动一键停车,车辆自动泊车入位;手机打通商场导购流程,改善体验;购物完毕,就近一键召车,不需要返回停车位找车;出口不停车缴费离开。

AVP迎来爆发,车企称大规模量产很难,希望联合开发

毋庸置疑,在自动泊车市场大批玩家已经迈出了市场化的第一步,未来随着技术成熟度不断提升,算法越来越成熟,推动自动泊车渗透率将进一步提升,并朝着自主泊车方向不断升级迭代。

正如禾多科技创始人倪凯所说,自主泊车实现量产有可有量化的指标:

技术能力:泊车环境中交通参与者多而且复杂,比如可能突然,因此对系统的感知能力要求很高。

工程化能力:做量产不同于做原型系统或做研究,量产需要的是可以在有限的硬件配置和域控制器资源上完成系统功能。工程化的能力在量产的过程中至关重要,泊车系统最终的表现很大程度上取决于工程化的好坏。工程化需要考虑代码的合规性、域控制器的软硬件特性、诊断、测试等等内容。

满足汽车行业对安全性的要求:比如遵循系统的功能安全标准和ASPICE开发管理流程,以及针对汽车电子控制器系统、硬件、软件的系统化验证和确认方法,保证电子系统的安全功能的可靠性,从而保证驾驶员和路人的安全。

不过更大的机会往往意味着更大的挑战,特别是当未来高级别自动驾驶照进现实,如何进一步提升自动泊车装配率,以更好地满足自动驾驶汽车的高安全需求,成了亟待解决的问题。

AVP是系统工程,车企希望联合开发

AVP的终极商业模式的答案并不统一,但一个囊括多方玩家的商业蓝海正在逐渐清晰。

参与者包括车企、出行服务公司以及停车场的物权方。有分析称,AVP的商业节奏分为三步:直接在车辆上覆盖自主泊车功能,AVP停车场建设,在住宅或者写字楼的固定车位先实现AVP。

在车企看来,AVP有不同的定义,比如记忆式泊车、训练式泊车等。这些功能有的是自主泊车的一个子集,有的可能是另外一个名字;从技术方案上来说,基本上是一致的。

重要的是在合作中,车企更看重自主泊车的安全性。

在这样的要求下,车企更希望与开放的自主泊车供应商联合开发。同时要求联合开发的合作伙伴具备较好的算法能力和硬件能力。

按照倪凯的说法,联合开发的合作方式下,车企更容易可以获得know-how。另外,车企也比较希望合作的供应商能够提供快速响应服务。

在车企的规划中,AVP是个系统工程,与场端的建设有关,而场端的建设也是分级的。他们认为,如果车端重一点,场端就可以轻一点;如果车端轻一点,那么场端就重一点。

因此,车企会分阶段有步骤地上AVP。

首先从简单功能和简单场景开始,后续再用OTA增强AVP功能。

AVP成卖点,但大批量量产很难

自主泊车已逐渐开始覆盖新势力、传统车企的多款车型,成为车辆的卖点。

小鹏汽车自动驾驶主打的就是全场景自动泊车,提升辨识度。此外,蔚来ES8增加了全自动泊车S-APA功能;威马汽车EX5搭载了自动泊车功能。

国内加入自动泊车行列的,不只新兴造车企业,还有传统车企。

吉利汽车自动泊车功能逐渐向多款车型覆盖,包括嘉际、领克03、几何A、缤越、博瑞GE等;长安汽车CS75、欧尚,也具有自动泊车功能。据其官方释义,CS75是第一个实现了APA6.0高级别自动泊车功能的中国品牌;长安新CS75借助上述技术可实现全程无需驾乘者操作,搭载了APA4.0代客泊车系统,采用了法雷奥泊车系统。

传统车企正在不断向旗下车型普及自动泊车功能,不止L4级自动驾驶车辆。相关数据显示,2018年搭载自动泊车功能的新车占比达到20%。2019年中国乘用车市场自动泊车装配率约为7.7%。  

从技术上看,多数自动泊车功能主要基于超声波传感器。有业内人士表示,纯超声波方案仍占绝对主流,超声波+视觉融合方案占比较少,但是超声波+视觉融合方案将是未来发展趋势。

值得注意的是,在自动驾驶量产的元年,自动泊车装配率并不高。

原因是什么?

吉利资深工程师称,除了技术不成熟外,还有方方面面的原因:

  • 由于现阶段传感器存在一定的探测误差,部分用户在使用自动泊车功能时很难一次成功。

  • 特别是在融合泊车技术方案里,由于超声波雷达的方向性不好,难以识别周边只有车位线的车位,光学摄像头基于目前的工艺条件,在实际探测过程中往往会存在一定的误差,再加上摄像头的内参(摄像头中心、焦距等参数)测定效率较低,都会影响到自动泊车功能的使用体验。

  • 由于车载摄像头主要安装在车身外,这使得它们很容易沾染到灰尘、雨水等污渍,如果没有及时清理,必定会影响探测精度,严重的还会导致整个系统失效并引发交通事故。

  • 算力和算法的不足,使得自动泊车能力表现不佳。

他进一步举例道,目前市面上自动泊车功能体验差异较大,同样可以识别车位、车位线,但是当遇到一些复杂的不规则场景时,完成度就下降。

按照他的说法,要想大批量量产AVP功能的车辆还需要几年的时间。除了加强整车的算力、算法和感知外,更重要的是要把自主泊车做到更人性化,同时能够更加符合贴近现实的泊车场景,是对每一个做泊车企业的巨大挑战。

AVP上车:慢就是快

AVP迎来爆发,车企称大规模量产很难,希望联合开发

对于智能泊车而言,目前需要突破的是是多场景识别智能泊车位、优化泊车速度和时间等技术问题,此外还要克服感知,计算方案,系统集成,法律、保险、车路协同、规范等这些“难啃的骨头”。

对于这个领域要切入去做,需要用到大量的智能化和网络技术,也需要车企建立网络后台给单车支持,这个细分场景如果能做好,尤其是初创公司而言,是一个好机会,也是一大挑战。

中国乘用车市场自动泊车的装配率已经从2013年的1.34%上升到了2019年的7.7%,增速明显。

这是市场爆发的讯号,有分析称,预计到今年自动泊车系统新车装配率将大幅度提升,并在未来继续走高。

AVP作为自动驾驶的必选项,从主机厂以及各大创业公司,看起来似有星星之火可以燎原之势。业内人士透露,2020年国内主机厂会有一批带有自动泊车功能的自主车型上市。随着智能驾驶的不断深入,AVP就此会拉开普及大幕。

当然,这个必选项不是车企、各个供应商们的独自狂欢,而是他们联合开发,共同打造的产品。而消费者的满意度就是左右产品成败的关键。

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