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论未来出行的商业模式 | 激光雷达技术全景

本文作者:nova170 编辑:谷磊 2017-03-31 12:56 专题:激光雷达技术全景
导语:未来对于大部分人,汽车的品牌价值必然会弱化。

雷锋网按:本文是激光雷达技术全景系列文章的第四篇。本系列首发雷锋网,来自公众账号啸语,原创技术观察,写给万分之一的创新者。

传送门:

一、特斯拉Autopilot系列事故最详细梳理

二、廉价化激光雷达的希望:MEMS激光雷达 vs 固态激光雷达

三、激光雷达存废之争—技术路线盘点

四、论未来出行的商业模式


两大阵营的成本承受力

对于Uber/嘀嘀等互联网平台来说,自动驾驶成本承受能力远超过消费者,成本只需要低于司机工资就足够了(当然还要考虑自动驾驶事故率决定的每辆车保险成本):

假设嘀嘀司机月收入5000,考虑到自动驾驶无需休息和节假日,工作时间如果翻倍,每年可以取代12万的司机成本。美国的司机成本更高,据统计,美国Uber司机平均税后年收入4万美元,只要自动驾驶车的工作时间翻倍,即使用的是8万美元的激光雷达,1年收回传感器成本也是有可能的,而装8万美元传感器的特斯拉是很难卖出去的。对于经历疯狂补贴大战的出行服务行业,大规模采购激光雷达是收益可预期的投资。

两条路线的责任区别

Uber现阶段严格来说只是轻资产的信息提供商,虽然Uber美国的使用条款包括 “在任何情况下,UBER对与服务相关的所有损害,损失和行动的责任总额损失不会超过500美元”,很符合信息中介商而不是出行服务商的身份,但是对于测试中的自动驾驶车,Uber按照美国法规提供了500万美元的意外伤害保险以涵盖乘客和行人的任何损失。对于Uber来说,自动驾驶事故责任由Uber承担是责无旁贷的,多在传感器上面花钱,降低赔偿保费成本和事故的公关压力是合算的。

(值得一提的是,Uber中国区使用条款连500元的赔偿条款都没有。滴滴在中国的现状稍有区别,海淀区人民法院的判决认定:专车、快车司机与滴滴公司等平台之间属于“劳务关系”,如乘客无过错,则由滴滴公司等平台承担赔偿责任。)

而特斯拉每次事故的责任,都可以通过免责条款很方便地让花钱测试beta软件的车主背锅,所以可靠性要求更低一些,特斯拉的企业性质就决定了其技术路线。所以特斯拉反对激光雷达的态度在商业上是合理的,换一个对于强人工智能缺乏信仰的CEO还会做出一样的决策,在固态激光雷达大规模出货之前不会认同激光雷达在汽车上的应用。

(多次有人在美国看到搭载激光雷达的特斯拉Model S工程车路测,但无法判断是否属于特斯拉公司)

车险决定未来配置

按照Musk的说法,2016年5月的事故是Autopilot运行130万英里之后的第一起致命车祸,远低于美国平均水平。2017年1月,美国国家公路交通安全管理局的事故调查报告证明Autopilot的Autosteer开启后,特斯拉的车辆事故率下降了40%,无法证明其存在缺陷。Autopilot作为一套辅助驾驶系统,降低事故概率已经得到了车险公司认可,特斯拉甚至已经开始定制车险。

在经历连串事故之后,特斯拉在重新提高自动驾驶级别时候,肯定会更加慎重,因为激进的开放高级自动驾驶会直接影响事故率和保费。

Musk的“宏图第二篇章”( Master Plan, Part Deux)提出要利用已经卖给用户的特斯拉汽车,通过P2P服务(Tesla shared fleet,特斯拉共享车队)让每一个车主成为出行服务提供商,为此禁止车主在Uber、Lyft等拼车服务中使用全自动驾驶功能,出于赚钱的目的则必须在Tesla Network下使用,特斯拉给予车主的车费分成比例可能会比Uber更有竞争力,那么未来的Tesla Network,与Uber们的自动驾驶车队,谁扩张更快,就是一个很有意思的话题了。

目前来看,涨到8000美元,无激光雷达的Autopilot 2.0并不便宜,而Quanergy给出更低的激光雷达推荐方案Musk肯定明白。那么决定特斯拉未来的重大选择,就是传说中的“高乘客密度市内交通”车辆,或者说“特斯拉微型巴士”,是否会采用更高的安全配置,以及特斯拉是否会成立专门的专车运营公司来持有这些车辆。而Musk最近宣布Model 3取消仪表盘也没有HUD抬头显示器,只保留中间屏幕,认为驾驶员所需要的信息会越来越少,这个决定是淡化有人驾驶、信任Autopilot的破釜沉舟之举再次开创先例。在路线之争中,发起 OpenAI 的Musk对深度学习和强人工智能的信仰是够充足的。毕竟现代智人没进化出类似于激光雷达的器官,只有双目视觉就能开车,从红绿灯、路灯到交通标志,一切基层设施都是给眼睛服务的,没有为激光雷达或者V2X服务,那么交通法规也没理由强制要求装激光雷达。

五年以内,到底是固态激光雷达先量产,以高可靠性优势分到更大蛋糕,把视觉作为配角,出行服务导致新车销量下降呢?还是深度学习先修成正果,以成本优势把激光雷达赶出巨大的车用传感器市场,压制在测绘等细分场合呢?这个竞赛就是决定一批公司命运的关键了。

长远来看哪个技术路线能够笑到最后?我认为在两个技术路线的安全性都合格,成本都够低的情况下,对于用户会跟选半个气囊还是10个气囊差不多。安全配置高低最终会由客观的事故率/保险费率,和主观的公关形象决定。在坏事传千里的社交媒体时代,自动驾驶车会把原本大量司机的事故责任集中到少数公司,选择激光雷达路线的公司有机会在公关方面鄙视对方。

站在其他整车厂角度,自动驾驶技术供应商未必只选一家,就像波音787客机,同时支持通用电气和劳斯莱斯两家公司的引擎一样。未来的克莱斯勒,也许同时生产Waymo和Mobileye两个版本的自动驾驶车。

出行服务的普及和自动驾驶可靠性的提高,还意味着车险行业的客户数量和单车保费同时减少,有些保险公司已经承认自动驾驶会威胁其商业模式,有预测显示车险市场将会缩水 60%。

总结—公路交通的未来

未来对于大部分人,汽车的品牌价值必然会弱化,有媒体人鼓吹“车企两条路,一是富士康化,一是特斯拉化”,也有人认为Uber/滴滴最终会成为一家汽车制造商,我并不以为然。理解历史可以让我们更好地预测未来:

波音1916年从飞机制造起家,随后开创了航空邮件业务。1929年,波音与引擎制造商普惠等公司组成了一家巨大的、从飞机制造到运营(货运,客运,私人,航空邮件)垂直整合的联合飞机和运输公司(United Aircraft and Transport Corporation)”。1934年罗斯福政府因为空邮丑闻,通过了反垄断性质的空邮法,禁止机身/引擎制造商控股航空公司,联合飞机与空运公司被肢解为三家公司,分别为联合飞机公司(United Aircraft Corporation,后更名为联合技术公司),波音飞机公司(Boeing Airplane Company)和联合航空公司(United AirLine Transport)。

Uber们到底是不是出行服务商?

目前我们可以把出租车公司/汽车租赁/运营公司类比于航空公司,Uber类比于一家正在研究引擎的机票销售平台。未来Uber是否重资产还不明朗,Uber的自动驾驶车队能否以Tesla Network的共享经济模式运行呢?

滴滴也面临着同样的问题:程维曾经将滴滴的发展目标定位在“新能源汽车运营商”,那么未来要做出选择:是自己大规模采购自动驾驶车,成为货真价实的运营商;还是把这些在互联网平台公司眼里的重活、脏活交给租赁公司,继续“倒卖车票”抽成。

如果Uber们不拥有自动驾驶车,而是坐视平台上的“航空公司”发展壮大,那么消费者就有机会绕过平台,直接与“航空公司”达成交易,这种消费习惯是Uber们的噩梦,因此必然会阻止。

从上文的技术路线和合作伙伴分析中,我们可以看出,美系汽车三巨头对于波音化的支持动作是最整齐的,日系欧系都略慢了一拍,巧合的是Uber在日本欧洲都遇到阻力,网约车对于车企理念的影响可见一斑。(例如Uber的触手很难伸进日本,在东京是以旅行社和送外卖身份存在的)

站在车企的角度看问题,从1934年走到现在,造机身的波音没有沦为后来出现的富士康,没被下游的航空公司和上游的引擎公司压榨,那么整车厂也未必会死于没掌握自动驾驶技术。把车企的富士康化说成波音化更准确,也更好听,毕竟Uber们还没要求车企去掉品牌,从航空公司的现状来看地面出行,技术壁垒、市场优势和议价能力到底在谁手里其实并不明朗。

ofo从2015年的校园内存量单车重新刷漆起家,极短时间内进化成大手笔订制单车。如今共享单车(租赁单车)平台占据单车制造商大部分产能,以及上游自行车厂闷头接单赚钱,对于单车平台的严重依赖,是未来Uber们订制汽车车身的预演,未来汽车的座位数量、内饰、刷漆等设计全都会由Uber们定义。

整车厂面对用车平台,固然有失去品牌的焦虑。然而机身制造商控制航空公司,在如今看来只是上古时代的逸事。上下游垄断或许是自由发展的大势所趋,但是能再现盛况的大概只有上下游全面布局的特斯拉了。特斯拉要发展到被反垄断法找上门的水平,还有很长的路要走,垄断性更强的是Uber们和一些高精度地图供应商。

世界上并不需要太多波音化的汽车公司和品牌,波音化的反义词是湾流化,或者说劳力士化(湾流是著名的公务机厂商)。20年后,在波音化的竞争中被淘汰的乘用车品牌,例如注重“驾驶愉悦感”,离开百度、牵手Mobileye的宝马,可能的出路是作为怀旧兴趣的收藏品。另外一个更显而易见的受害者是传统汽车经销商,没机会插手“波音”,只剩下做“湾流”的生意了。

本系列完结。

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