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入股纵目、领投禾赛,一个星期两次重仓,小米造车正式按下「加速键」

本文作者:伍文靓 2021-06-10 10:50
导语:“真的不排除小米打造出一款革命性产品的可能。”

“如果有谁可以打破新造车蔚小理领衔的局面,我觉得小米是有可能的。”

近日闲聊起关于小米造车的话题时,业内一位朋友直言道。                     

尽管这位朋友从多个角度进行了分析,但我对这个结论始终保持谨慎态度:毕竟小米起步较晚、友商不少、对手太强。        

在小米官宣造车的前 50 天,新智驾曾撰文:「小米,也许可以造个车」;眼下,距离小米官宣造车也早已过去了 50 天。

从纵目到禾赛,联想到近期小米在汽车产业链上一系列的投资动作,此刻或许已成重新审视这个「搅局者」的新节点。                  

你所知道的小米造车

从过往在汽车产业链上的频频举措来看,小米对智能汽车的野心是一望而知的。

据不完全统计,在过去八年时间里,包括雷军个人、小米科技、顺为资本三方已经投资了超过 40 家有关整车、供应链上下游以及出行领域的企业。                  

在宣布造车后的这两个月里,小米的步伐也没有停歇。

比如领投了国内头部的激光雷达厂商禾赛、入股了智能驾驶技术及产品供应商纵目科技。

其中,小米和高瓴、美团于 6 月 8 日共同领投了禾赛超 3 亿美元的 D 轮融资;于 6 月 3 日参与了纵目科技的 1.9 亿美元的 D 轮投资——这也是小米官宣造车后首次在汽车领域进行投资。

然而,一如小米此前的作风——除了一些字面上的公告,小米方面并没有释放更多关于这些投资背后的信息。

针对这两笔投资,新智驾也咨询了多位业内人士的看法。

有观点认为,

小米投资的是自己的汽车未来。

目前,小米的投资生态链已经完成了整车、零部件、智能座舱、智能网联、汽车销售的闭环,这些前瞻性的布局都为小米的造车项目发挥至关重要的作用。

也有人表示,

可能和市场大环境有关。

2015 年前后,市场沉浸在自动驾驶 Demo 带来的欣喜之中,随着落地时间的一再跳票,自动驾驶行业在 2018 年左右遇冷。

“市场大环境开始回暖,尤其是出现了像激光雷达这样火热的细分赛道,像小米这样手握大量资金的企业没有道理不来投资。相当于成了一荣俱荣,损了小米不损。”

毕竟,在小米生态链中的近 1000 家企业中,有不少和小米的实际业务关联并不强。

不过,在新智驾看来,这可能是小米补齐自己造车短板的信号。

将智能汽车的几大组成部分拆解来看。

首先,电动车的核心三大件已经在国内得到了进一步发展,小米的供应链整合能力自然不用多说了。

另外,在智能化体验方面,舱内一直是小米布局汽车领域的重心和优势所在,实现车舱与其智能硬件之间的联动。

此前,小米就曾通过小爱同学,帮助梅赛德斯-奔驰 MBUX 人机交互系统、威马 EX5 车型、一汽奔腾 T77 米粉定制版车型实现对智能家居的控制;小米手机则可以发挥小鹏和比亚迪车钥匙的作用;小米手表同样支持蔚来相关车型的智能控制。

从某种程度上来说,这些智能硬件就是小米的核心优势——它们与用户生活结合得最紧密,能够清晰了解用户的日常习惯和生活规律,便于收集海量的用户真实数据,以打造出个性化定制的驾驶体验。

同时,在手机方面,小米已经在 Android 的基础之上开发了 MIUI 操作系统,或许,这一成功经验也能够复制到车机之上,开发出适用于汽车的「MIUI 系统」。

相比之下,小米在舱外(自动驾驶)的积累稍显薄弱。

尽管有相关的专利,包括车辆定速巡航、车辆操控、辅助驾驶、行车安全、停车信息预测等,但这些专利更侧重功能改善,真正在自动驾驶方面的技术实力可能还要等待时间的验证。

而对于眼下的自动驾驶来说,最关键的就是软件系统以及硬件传感器,尤其是激光雷达——通过与禾赛科技以及纵目科技之间的紧密勾连,小米或许能够在此少踩一些坑。

除了密集的投资动作,小米也为新产品的诞生做了各种准备。

在进行造车决策的过程中,小米在 75 天时间里进行了 85 次拜访沟通,与 200 位汽车行业资深人士深度交流,召开了 4 次管理层内部讨论会,2 次正式董事会。

尽管没有透露关于造车计划的更多细节,但雷军对此信心满满,“对小米汽车来说首战即决战。今天的小米拥有 1 万多人的研发团队,研发经费有一百三四十亿,而且手机和汽车在技术上有很多相通性,三年后的小米汽车绝对不会辜负大家的期待。”

你所不知道的小米造车

雷军担任小米造车子公司的 CEO,已经是一件众所周知的事。

但新智驾了解到,小米造车的项目在 2020 年就已经进入到了实质性的计划阶段,推动者是王川和黎万强。

王川主要负责执行层面,全面摸底智能汽车行业,和汽车行业的人才见面,对造车技术和工厂都进行了充分调研。

黎万强在造车这件事上除了负责营销的老本行,即品牌营销的事情,同时负责对外融资和政府关系。

在诸多小米一线产品经理看来,王川是小米内数一数二的能平衡产品定义、工程实现和渠道营销三位一体的超级大牛。而黎万强在品牌营销上,可以称得上是小米的灵魂人物。

同时,小米的供应链整合能力以及营销能力都是不容小觑的;加之小米在手机市场积累了庞大的粉丝群体,小米汽车也就有了天然的流量。

不过,除了上文所说的在自动驾驶方面可能存在的短板,小米造车可能还会遇到其他挑战。

  • 关于品牌塑造

对小米稍加关注就会发现,其手机业务正在全面冲击高端市场,并且在去年一年里发布了两款高端机型。

相关智能手机行业人士向新智驾透露,虽然小米在 2020 年发力很猛,但华为在国产手机高端市场的统治力依然非常强大,小米在高端品牌层面受到的认可度不高,尤其在政企高端客户市场。

在现阶段,冲击高端市场对小米来说可能是更为核心的事情,但长久以来的「性价比」标签可能会延缓进展,甚至可能延续到汽车产品上。                                      

一方面是产品售价,一方面是品牌特色。

比如特斯拉,其最大的特色就是自动辅助驾驶;而国内的三家造车新势力的最大亮点为蔚来换电、理想增程、小鹏智能。                              

对于正在从 0 到 1 造车的小米来说,想要在群狼环伺的市场里打出一片天,品牌塑造更应该慎重。

  • 关于生产制造

放眼整个行业,互联网造车主要可以分为两大模式:自建工厂;主机厂代工。

不同于消费类电子产品,汽车的产业链复杂且冗长,对安全性可靠性的要求极高。同时,完全自主造车又需要重资产的投入。

对于小米来说,与主机厂进行深度合作或许是最为理想的方式。

不过目前江淮、吉利、上汽、北汽等 OEM 均与企业达成了相关合作,小米的选择范围可能会进一步缩小。

  • 关于人员分配

基于上一个原因,小米的高端手机业务自然是需要人员的。

不过有消息人士向新智驾透露,

造车项目本来就比较热门,比手机的吸引力大,很多人都愿意过去一起干。

如果太多人员涌向造车项目,原本想要重点发力高端市场的手机业务就容易使不上力。“如果造车项目真的开始施行,内部也会担心基本盘不够稳固”,消息人士表示。

而且小米对造芯想法尚在,多线并行容易分散注意力。

另一方面,随着入局智能汽车的企业越来越多,圈里相关人才的争夺战也愈演愈烈。目前小米尚未透露有关造车子公司高层管理员的信息。

资金方面倒是不用太担心,雷军已经承诺了对智能电动汽车的首期投资为 100 亿元人民币,10 年投资 100 亿美元。

新智驾了解到,听闻小米要造车,诸多主流 VC 都愿意以 100 亿美金的估值马上跟进。

应该被期待的小米汽车

1860 年前,一艘载有 900 名装备枪械和战斧的毛利人在新西兰以东的群岛登陆。

随之,制造了针对岛上莫里奥里人的大屠杀,并将幸存者作为奴隶驱使。

要知道,时间倒数千年,莫里奥人也是强大的波利尼西亚雄鹰,这一次相比来势汹汹的毛利人,严重退化。

历史与商业从来都是惊人的相似,有着同等的规律使然。头部的车圈玩家们紧锣密鼓地跑马圈地、加筑城墙,为即将到来的智能汽车大战积蓄能量。

毕竟,三五年后,小米、百度等跨界玩家的首款汽车产品大概率都会如期而至,甚至掀起巨浪。

真的不排除小米打造出一款革命性产品的可能。

在朋友的这句话中,我能够感受到他对小米汽车的期待。

这里的期待可能不仅来自于小米的汽车产品,还来自于因「小米们」的存在而更加精彩的汽车圈——在不久的将来,这个市场的活力会更进一步被激发出来。

无论对纵目、禾赛的投资出于何种目的,可以预见的是,小米之后还会投资很多和汽车相关的企业。

能否经受得住时间的考验,市场会给出答案。

现在,让我们保持期待。

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