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氢能赛道跑出“黑马”,捷氢科技科创板IPO获受理

本文作者:韩永昌 2022-06-29 21:26
导语:加速融资能否缓解亏损压力?

氢能赛道跑出“黑马”,捷氢科技科创板IPO获受理

上汽集团的“科创小巨人”,终于踏出了登陆科创板的第一步。

6月28日,上汽集团旗下上海捷氢科技股份有限公司(以下称“捷氢科技”)在上交所披露招股书,拟申请在科创板上市。本次分拆上市完成后,上汽集团股权结构不会发生变化,且仍将维持对捷氢科技的控制权。

氢能赛道跑出“黑马”,捷氢科技科创板IPO获受理

公开资料显示,捷氢科技成立于2018年6月27日,是上汽集团旗下的一家主攻氢燃料电池的企业,公司致力于为行业提供燃料电池产品及工程服务,已完成多款燃料电池电堆和燃料电池系统的产品开发,功率涵盖6kW~260kW,并应用于乘用车、轻型客车、城市客车、公路客车、轻中重型卡车、机车、叉车、拖车等诸多领域。

成立刚满四年,叠加氢能赛道仍处于发展初期,即便是有着上汽做靠山,捷氢科技此次登陆科创板似乎有点“压力山大”。

如何盈利?

去年开始市场上便有捷氢科技拟分拆上市的消息,上汽集团也在不少场合公开声称将“分拆一批子公司上市”。

今年5月份上汽集团内部正式通过了捷氢分拆上市的议案,让捷氢成为了首家国有汽车集团启动分拆上市的下属企业。 科创板作为专为科技型和创新型中小企业服务的板块,对企业的科创与研发能力有较高的门槛限制。捷氢作为氢能赛道的拓荒者,在这一点上十分符合科创板的“人设”。

据招股书显示,捷氢科技近三年的研发费用分别为2938.95万元、9476.35万元和1.12亿元,累计研发费用为2.37亿元,占最近三年累计营业收入比例为25.01%。截至 2021 年 12 月 31 日,公司研发人员共 121 人,占员工总数的比例为 54.26%。

氢能赛道跑出“黑马”,捷氢科技科创板IPO获受理

高研发投入,成立满四年,主攻氢能,科创板,这几个词加起来似乎想不亏损都难。

捷氢科技目前确实也未实现盈利,一直靠外部“输血”得以生存。2019年,2020年及2021年,捷氢科技的营业收入分别为1.12亿元、2.47亿元及5.87亿元,归属于母公司所有者的净利润分别亏损3487.81万元、9426.48万元、5875.03万元。

2021年捷氢的亏损似乎有所减少,但值得注意的是,其2021年的研发费用较2020年仅仅增长了1772.73万元。研发投入占营业收入的比例也降至19.16%。

氢能赛道跑出“黑马”,捷氢科技科创板IPO获受理

以我国乃至全球氢能发展的现状来看,既然选择了主攻氢能赛道,亏损就在意料之中,短时间内可能很难逆转。

据同花顺数据统计,截至6月份,科创板已上市的282家企业中,有16家为未盈利企业,若捷氢科技上市顺利,这个数字可能就会变成“17”。

以科创板的氢能“前辈”亿华通为例,亿华通于2020年8月10日登陆科创板,上市两年仍处于亏损状态。亿华通近三年营业总收入复合增长率为19.54%,但近三年净利润复合年增长率则为-291.34%。

亿华通的主要营业收入为三大项:燃料电池系统、零部件、技术开发及服务。其中,燃料电池系统占营业收入的82.31%,为主要收入来源。

而在捷氢科技的招股书中,其主要营业收入为燃料电池系统、系统分总成,燃料电池电堆,零部件及技术服务。目前的营业收入最大来源也是燃料电池系统。这也意味着,捷氢上市之后很有可能重蹈亿华通的老路。

氢能赛道跑出“黑马”,捷氢科技科创板IPO获受理

但捷氢科技仍有一招“杀手锏”——燃料电池电堆。

燃料电池电堆是燃料电池动力系统核心部分,是氢气和氧气发生电化学反应、产生电能的场所。将多层膜电极与双极板交替层叠,在各单体间嵌入密封件,经两侧端板压紧并紧固,即构成燃料电池堆。

目前捷氢科技已经成功完成了 PROME M3 燃料电池电堆平台产品和 PROME P3 燃料电池系统平台产品的研发和量产。

捷氢科技给自己的目标也十分准确,“十四五期间达到国内燃料电池电堆功率出货量第一”。

此外,据招股书显示,捷氢科技的燃料电池电堆收入占总收入比例也逐年提升。未来若是捷氢科技实现盈利,其在燃料电池电堆的投入势必功不可没。

不过仍要看到的是,在燃料电池电堆上,国鸿氢能、氢璞创能、雄韬股份等企业已经在市场扎根多年,实力雄厚。想要在这些企业中夺得市场份额,恐怕不是一件易事。

赛道艰难

氢能赛道想要盈利,不是单个企业在技术上的努力可以实现的,而是需要整个行业以及社会与政策层面共同向前迈进。

当前虽有不少企业积极布局,但基本都处于长期投入资金却收不来回报的“费力不讨好”局面。

制氢储氢运氢等环节成本高昂已经是老生常谈,国内氢能市场还面临着核心技术及材料短缺、加氢站等基础设施建设较少、以及政策激励程度有限三大问题。

单以政策激励方面来看,现阶段我国的政策基本只围绕氢燃料电池汽车展开,对氢能技术创新的驱动作用十分有限。如若技术上不能有实质性的进步,氢燃料汽车想要大规模得到政策补贴恐怕也只是空谈。

即便如此,氢能的优势也是显而易见。在双碳背景下,这样一种清洁、高效、灵活且应用场景广泛的能源载体自然而然被各方寄予厚望。

各个企业的布局就像一块块石子投入宽广的河面,虽然都没有溅起多大的水花,但持续不断的投入已经成了心照不宣的事。

不仅是上汽,东风、长城、长安、比亚迪等国有汽车集团基本都押注了氢能赛道。

2020年北京车展时,东风便展示了旗下首款氢燃料电池车氢舟e·H2,同时宣布成立氢能源子品牌“东风氢舟”。

今年,长安汽车为抢跑氢能赛道推出了我国首款量产的氢燃料电池轿车——深蓝SL03氢能版,并对外开启预售。

长城汽车则氢能进行全产业链布局,欲建立“制氢—储氢—运输—加氢—应用”的完整生态。此外,长城还专门成立了未势能源负责公司氢能源业务发展。

对于汽车行业来说,氢能代表着未来,是不可缺少的一块拼图。但氢能“烧钱不盈利”的现状让人爱恨交织。

捷氢科技作为国有汽车集团中首家启动分拆上市的下属企业,给行业开了个好头。氢能子公司分拆上市自负盈亏,既不拖累母公司财报,还能融到资金加速发展,似乎是一个绝好的选择。

捷氢科技分拆上市其实是上汽市场化改革的一部分。现阶段,上汽旗下零束科技已改制为子公司,飞凡汽车则实现独立运营。据上汽集团副总裁、总工程师祖似杰还曾透露,旗下中海庭、联创电子也将被分拆上市。

因此,捷氢科技上市具有开创性的意义。如若捷氢科技上市之后融资顺利,业务打开乃至走向盈利,其他国有汽车集团将旗下诸多业务分拆开来也并非不可能。

而捷氢科技能否起到“领头羊”的作用,还需且行且看。

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