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小鹏内部有一个自动驾驶产品运营团队，一开始只有寥寥数人，前来应聘的人甚至从来没有听说过市场上有这样一个岗位。
这个为了用户体验而专门成立的小组，主要负责发现用户的需求并提交给研发部门、收集用户的反馈、搞用户体验活动。
看似和互联网公司的产品运营职能相似，但这份工作最痛苦的事情莫过于，没有一份现成的攻略可以参考。
一位接近小鹏自动驾驶产品运营团队的业内人士表示：“有一次，领导让他们研究其他友商的自动驾驶产品运营做得如何，他们挨个去扒别人的APP，发现内容甚少，几乎什么都没有。”
类似的事例还有，小鹏发现友商内部的自动驾驶功能考试试题竟然是把小鹏的原封不动地抄了过去。
即使是现在，行业里搭建了自动驾驶产品运营团队的车企，仍然是一只手就能数得过来。
对小鹏自动驾驶团队的成员而言，无论是在高速NGP、城市NGP还是XNGP的研发上，还是在自动驾驶产品运营层面，这种穿越无人区或者说是开荒的感觉，从未熄灭过。
另外一股强烈的感觉同样萦绕着他们的周身，那就是一定要“使命必达”。因为什么时候做出高速NGP、城市NGP、XNGP都是被提前规划好的，这些目标大多数时候更像是铁律，而不是OKR。
比如，为了4.4.0版本，小鹏自动驾驶研发和测试团队已经连轴转了好几个月，加班到凌晨12点几乎是常态。
在过去的半年里，小鹏自动驾驶的成员们还有一个感触，在G6 MAX版订单远超PRO版后，小鹏自动驾驶能力真正被消费者看见了。和置身事外的消费者不一样，许多业内人士一直默认小鹏处于国内自动驾驶的第一梯队。
如果把“小鹏凭什么领先对手一个段位，牢牢占据第一梯队的位置？”这个问题，扔给CEO何小鹏和自动驾驶总监李力耘，他们俩又会如何作答？
小鹏每年1024上的重头戏必定是自动驾驶，而这一次1024，小鹏发布了一个技术高度浓缩的“产品”，即面向全场景智能的终极架构——XBrain。
用一组公式来表达就是，XBrain=XNet 2.0+ XPlanner +more。在短短一年时间内，小鹏再一次实现了自动驾驶系统感知、规控双升级。
2022年的1024上，小鹏发布了引入Transformer和BEV 的感知架构的 XNet 1.0。XNet 1.0可以根据周围环境实时构建出类“高精度地图”。
例如，当人类司机通过一个右转弯路口，车机上显示的车道线、可行驶区域都不是来自高精度地图的信息，而是来自XNet 1.0的感知输出。
XNet 1.0既能够检测物体的位置、物体行驶速度，甚至还能预测其运动轨迹。和XNet 1.0相比，XNet 2.0最大的亮点是具有时空理解能力。
XNet 2.0被小鹏自动驾驶总监李力耘称之为“三网合一”，“三网”分别指的是动态的动态BEV、静态BEV，以及最新的占据网络。在XNet 2.0的加持下，小鹏自动驾驶系统的感知更精细和灵敏，仅是感知类别增加了11种，小到收费闸抬杆、地锁，大到清扫车、无人摩托车、无人自行车都能被自动驾驶系统快速感知。
规控方面，基于神经网络的规划和预测系统XPlaner，小鹏的自动驾驶系统可以达到分钟级别以上的规划，并且能分析周围移动物体的连续动机。
XPlaner的主要作用是，让自动驾驶系统开车时更像人类司机。
原本，自动驾驶系统更多是基于程序员们写的规则代码来理解现实世界，并作出决策。然而，人类司机并不需要依靠“0”和“1”来理解世界，会根据周围的驾驶环境的变化来动态调整自己的驾驶行为。
换而言之，让自动驾驶系统学会人类司机的“变通”尤为重要。有了神经网络的自动驾驶系统，相当于有了人类的“脑回路”。
除了发布XBrain，小鹏还提出了「轻地图+轻雷达」的方案，成为了国内首个推出“轻雷达”方案的车企。
小鹏所谓「轻雷达」，指的是在即将发布的新车型X9上直接去掉了两个前向角雷达。
此前，曾有传闻小鹏自动驾驶团队准备去掉激光雷达，何小鹏对此持否认态度。
首先，在技术层面上，假设放弃激光雷达、毫米波雷达等传感器，走纯视觉的技术路线是很困难的。
再者，何小鹏认为，无论如何车上都应该有一部分感知设备帮助自动驾驶系统“看见路”。不然就像人类的眼睛只能看到前方，看不到后方一样，视野范围很局限。
回到文章开头提出的问题，小鹏“凭什么领先对手一个段位，牢牢占据第一梯队的位置？”
抛开今年“1024”发布的新武器XBrain不谈，仅从技术层面来看，小鹏自动驾驶的体系化能力也明显优于其他玩家。
当大多数车企还停留在必须在双Orin-X芯片（总算力为512 TOPS）上，才能发挥出BEV+Transformer的效果时，小鹏部署BEV+Transformer的感知架构，只占用单颗Orin-X（算力为256 TOPS）不到10%的算力。
雷峰网了解到，小鹏自动驾驶团队花了很长的时间重写Transformer层的架构，又对网络骨干进行了剪枝，才能做到只占用如此低的算力。
化繁为简，让架构的演进更简洁，而不是更复杂，是李力耘对团队提出的一个要求。在他看来，小鹏的智驾的研发就像是把书越读越薄。
“用算法来砍硬件”是小鹏降低自动驾驶方案成本的解题思路。也正是因为软件能力足够强，何小鹏才敢于在今年3月，放言2024年计划做到自动驾驶bom减少50%。
通过平台化来降本同样是小鹏自动驾驶的关键一步，今年4月小鹏在上海车展前夕发布了SEPA 2.0「扶摇」架构。
以小鹏今年新车型的主力产品G6为例，G6的MAX版本均搭载了两颗英伟达的Orin-X芯片和双激光雷达，PRO版本是单Orin-X芯片和单激光雷达。虽然硬件配置上有所差异，但两个版本技术同源，在高速和LCC等功能的体验上差异不大。
不同于小鹏，业内大多数车企的现状是，实现高速领航辅助驾驶和城市领航辅助驾驶采用的是两个不同的架构。
和一体化压铸、800V架构一样，自动驾驶技术只有做到平台化、技术同源，才能真正实现长期“降本”。
在何小鹏看来，智能驾驶的上半场赛事是通过高速领航辅助驾驶、自动泊车这些相对简单的场景来打开用户心智。那么，智能驾驶下半场赛事必将是城市智驾的竞争。
雷峰网曾询问过包括小鹏、蔚来、毫末智行在内的多家车企和自动驾驶技术公司，到底怎样才算“开城”？
总体来说，现阶段各方对于开城的定义和理解都有所不同。
蔚来副总裁、自动驾驶负责人任少卿曾向雷峰网(公众号：雷峰网)表示，“到底怎样才算开城”没有统一的答案。蔚来不打算卷开城的数量，而是卷城市领航辅助驾驶的开放“里程”。具体的做法是向用户收集“心愿单”，根据用户需求来开通道路。
毫末智行CEO顾维灏的看法是，目前业内多以高精度地图开放的城市为基础，按照这一标准来开城。毫末内部也有过对于开城标准的讨论，但暂无结论。
小鹏这边，XNGP的能力已经覆盖了全国73%的路网。
李力耘对此的解释是，按照道路分级，一级、二级道路专指的是封闭的高速，用户在城市内通勤开得最频繁的是三级、四级道路。73%指的在小鹏能力范围内能开通的不同等级的道路，实际上小鹏自动驾驶的能力是全国都可以开。
并且，小鹏的“开城”不止是开放城市道路，还包括国道、省道，甚至是“乡间小道”。
李力耘说道：“我们开城最重要的一个逻辑是对用户的价值，最重要的道路是哪些。当然，安全是我们的底线。除了这个数字（73%）之外，比如比较偏僻的角落，用户急切需求开通的道路，小鹏可以通过AI代驾帮助用户定制化地把路线的体验做好。”
今年中旬，小鹏提出了“AI 代驾”方案，大致的思路是在不依赖高精度地图的前提下，让自动驾驶系统学习人类司机的驾驶习惯和策略，不断在云端训练迭代。这个方法类似于特斯拉通过“影子模式”来学习人类的驾驶行为。
用户需求先行，用户体验先行，既是小鹏自动驾驶产品运营团队代表用户向技术研发团队提出的需求，也是为什么小鹏“开城”的速度看似没有其他的友商那么激进的原因之一。
目前，小鹏已经基于高精度地图，开放了北京、上海、广州、深圳、佛山5个城市的领航辅助驾驶能力。今年11月底，不依赖高精度地图的XNGP将会开放至25座城市，今年12月底XNGP将开通50座城市。
10月24日当晚，首批20座无图城市已经正式开始公测。并且，AI代驾的首批用户当晚开始公测。
有几位率先体验了自动驾驶系统4.4.0先锋1.0版本的用户表示，从来没见过谁家自动驾驶OTA的说明书是“千字长文”。
该版本OTA的更新速度很快，在15分钟之内就能完成。SR（智能辅助驾驶环境模拟显示）上显示的物体的种类也比之前多了。
小鹏“开城”速度没这么激进，除了何小鹏极其看重“用户体验”，还有一条不可逾越的底线——“安全”。
过去，小鹏“开城”需要测试团队先派车队去一座城市跑测试，先熟悉路况，帮用户淌一遍坑。这个做法虽然对用户很友好，但对小鹏来说投入成本很高。
主导城市NGP和XNGP研发的李力耘很是感慨，通向全场景辅助驾驶的路，是靠他和兄弟们写很多规则和算法，挨个搞定一个个复杂场景，摸爬滚打才走出来的。
先挑最难的地方下手，也是造成小鹏“开城”看起来很慢的因素之一。
一般来说，车企落地城市领航辅助驾驶，通常会选择把北、上、广、深这四座城市列为第一批“开城”的城市。而这四座城市中，大家默认得北京者得天下。
今年6月末，小鹏在北京开通了不依赖高精度地图的城市NGP。当别人还徘徊在北京五环外的路段做测试时，小鹏的NGP已经能在三、四环交界处的鸟巢边上开得很丝滑，并且只花了一周的时间做测试。
不过，小鹏NGP在北京的表现并没有在一夜之间就破圈。
看好小鹏的投资者们不止一次为小鹏犯愁：“小鹏自动驾驶技术实力很强，可潜在用户很难体会到这一点。”
比如早在2021年推出P5时，小鹏就已经具备了量产落地城市NGP的能力，却没能当即讲出一个好故事。
这一次的“1024”上，当被问及怎么看待友商在开城上很激进，甚至通过大量的直播来证明其自动驾驶能力领先，何小鹏语出惊人。
“行业里老一、老二pk，老三、老四都跑了。有的人负责吆喝，把大家吸引过来。有些人负责干活，把自动驾驶的体验做好，再把用户聚拢过来。这是天作之合。”
在多数密切关注小鹏的人眼中，“1024”是小鹏汽车每年唯一火力全开讲自家自动驾驶能力的时候。不吆喝、理工男思维、埋头搞技术，也是车主们对小鹏的评价。
作为小鹏自动驾驶产品负责人，刘毅林现在被用户笑称“住在微博上”，一天能连着发好几条微博，每天都在直播小鹏“开城”进度，为的是让用户监工，看到小鹏是真的在搞自动驾驶技术。
过去一年，何小鹏对于小鹏的定位有了很多新思考。比如，今年他提出了“AI定义汽车”将取代“软件定义汽车”成为行业的新趋势。
而这一次1024上，他对外表示了小鹏的定位是“AI+智造”，终极目标是成为一家来自中国、走向全球的科技制造公司。
所以何小鹏对自动驾驶团队的成员们制定了一个新目标：随时准备开始搞全球高速NGP以及ACC、LCC的功能，要在一套架构上做全球化。
当我们向何小鹏提问：“‘AI+智造’是什么时候有的想法？”，他是如此回答的——
“去年我在反思我们出了哪些错。我认为在制造领域，严格来说是在汽车的规划、研发、生产、制造领域（简称汽车制造），小鹏需要补充专业性，要有全球视角的专业性。所以我们请了王凤英，我们做了那么多调整，都是为了提高汽车的制造专业能力。假设车企最终要造一台无比好的车，没有AI也不算差。如果最终造出的是一个AI无比强的车，汽车制造做得很差，也是一坨屎。”
何小鹏以“磨刀和砍柴”来比拟小鹏对AI能力持续投入的决心，在他看来：
“AI能力一定要做强，要把这件事情做好需要一个强大的组织。今天我们讨论如何提高全球化的效率，在中国的一个省、一个市区可以反复做测试，但在海外怎么办？情况可能完全不一样。所以要把体系搭好，就像磨刀砍柴，要思考用什么节奏，哪些时候要磨刀，而不只是为了砍50个城市的柴。不把磨刀的动作做对，长期来看会慢慢掉队。”
搞自动驾驶的第六个年头，何小鹏庆幸他是技术出身，能听懂李力耘和团队的每一个想法。这个数千人的团队也庆幸，在自动驾驶这条路上和何小鹏是双向奔赴。
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