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9月15日，东风集团科技周期间，岚图汽车正式发布虎踞智能底盘P（Premium）方案。该底盘面向大型旗舰MPV开发，将率先搭载于全新岚图梦想家9，新车将于9月22日正式上市。
相比此前偏重全路况能力的虎踞A、强调动态操控的虎踞D，虎踞P把重点放在大型MPV最难兼顾的两件事上：一边要让后排坐得稳、坐得舒服，另一边还要解决大尺寸、大重量带来的转向迟缓和车身晃动。
岚图汽车董事长卢放表示，虎踞P通过机械结构、底盘控制和整车协同，希望让大型MPV在舒适与操控之间少做取舍。
对于一台车长超过5米、整备质量超过2.5吨的大型MPV来说，这也是比堆配置更难解决的问题。
过去几年，高端MPV普遍开始上空气悬架、后轮转向和电控减振器，但硬件越来越接近之后，决定体验差距的，开始转向底盘机械基础和控制系统之间的匹配。
虎踞P就是岚图给出的新方案。
虎踞P首先把机械规格拉得比较高。
整套底盘采用前双叉臂、后五连杆独立悬架，核心承载件航空铝合金应用占比超过90%。岚图称，相较传统方案，其簧下质量降低约30%。
更核心的变化，是三腔独立空气弹簧和双阀EDC电控减振器的组合。
三腔空气弹簧通过不同气室组合，可以实现4档物理刚度调节，刚度调节幅度达到65%。这套结构主要解决大型MPV满载后车身下沉、后悬支撑不足的问题。
双阀EDC则将减振器的压缩与回弹控制分开。
简单来说，空气弹簧负责“托住车身”，减振器负责控制车轮和车身的上下运动，两套系统分别控制刚度和阻尼，相比传统单阀减振器，可调空间更大。
对于大型MPV，这套硬件真正有价值的地方，不是把悬架做得一味柔软。
MPV车身长、重心高，一旦悬架过软，高速变道和连续弯道容易出现明显侧倾；调得太硬，第二、第三排乘客又最容易感受到碎震。
三腔空气悬架加双阀减振器，本质上是在扩大这套底盘的调节区间。
双向10°后轮转向，把5米级MPV转弯半径做到5.9米
大型MPV另一个绕不开的问题，是车太大。
虎踞P全系搭载双向10°后轮转向系统，同时采用双电机全冗余EPS转向架构。
在低速状态下，后轮与前轮反向转动，可以缩小车辆转弯半径；高速状态下，后轮与前轮同向偏转，则有助于提升变道时的车身稳定性。
按照岚图公布的数据，这套系统可以将车辆转弯直径缩短约1米，最小转弯半径做到5.9米。
这组数字对于大型MPV比单纯强调“操控”更有实际意义。
用户真正能感知到的，是在地下停车场掉头、窄路转弯以及侧方停车时，一台大型MPV能不能少倒一把。
制动方面，虎踞P搭载第二代IPB 2.0集成制动系统，并配备RBU独立液压回路，形成双重制动备份。
前轮采用双活塞制动卡钳和大尺寸通风刹车盘，官方百公里制动距离进入36米级。
动力部分则采用800V高压平台。
双电机版本综合最大功率达到560kW，纯电车型最大功率475kW。岚图还给出了一组与MPV使用场景更相关的数据：车辆在130km/h状态下动力不衰减，120km/h巡航状态下车内噪声低于62dB。
但虎踞P真正值得看的部分，其实不只是空气悬架和后轮转向。
现在高端车型的底盘硬件越来越趋同，空气悬架、CDC、后轮转向已经从百万级豪车快速下放到四五十万元市场。
下一阶段的差异，更多来自控制。
虎踞P采用岚图自研VMC智能底盘控制系统，将悬架、转向、制动和电驱纳入统一控制。
过去很多车型的底盘控制器各管一块：制动系统判断制动，悬架系统控制阻尼，电驱系统分配扭矩。
单个系统都可以做得很快，但整车状态变化往往是同时发生的。
比如高速紧急变道，车辆同时涉及转向角变化、横摆、车身侧倾、轮胎附着力变化和四轮扭矩分配。如果多个系统各自决策，控制效果很容易互相“打架”。
VMC要做的，就是把这些动作放到一个控制框架里。
按照岚图的说法，系统会实时计算车辆六自由度状态，并统一协调悬架、转向、制动和驱动系统。
虎踞P还搭载车前15米路面预瞄功能，每秒完成100次路面扫描计算。
车辆提前识别减速带、坑洼等路面信息后，可以提前调整悬架状态，逻辑从“车轮压到坑以后再处理”，变成“压到坑之前就开始准备”。
在中汽中心测试中，搭载虎踞P的车型麋鹿测试成绩达到80.5km/h；在极寒冰雪路面以131km/h发生单轮爆胎时，车辆依靠底盘控制完成自主维稳。
第二代IPB 2.0还针对MPV乘客更敏感的制动点头问题进行了优化。
岚图给出的数据是，刹停时的俯仰顿挫降低35%。
在“尊享模式”下，底盘会进一步控制起步、加速和刹车过程中的车身姿态，车辆停稳后空气悬架自动降低40mm，方便乘客上下车。
这些功能背后的目标都很明确：司机少开“大车感”，后排少坐“船感”。
虎踞P的另一条技术线，是为更高阶智能驾驶提前预留底盘能力。
岚图称，虎踞P按照L3自动驾驶架构设计，在感知、计算、制动、转向、供电、通信、交互和定位八个维度设置系统冗余。
其中最关键的依然是制动和转向。
制动系统采用IPB+RBU两套独立液压回路；转向系统采用双芯片、双电机EPS结构。
当主系统出现故障时，备用系统仍可以接管车辆的基础制动和转向能力。
这也是当前底盘技术变化很重要的一条线。
过去底盘的核心任务，是把车开得舒服、开得稳；进入高阶智能驾驶之后，底盘还必须成为自动驾驶真正能够调用的执行器。
自动驾驶系统即使能够准确识别危险，如果转向、制动和供电没有冗余，系统依然无法满足L3以上自动驾驶对失效安全的要求。
因此，全线控和冗余底盘正在从“驾驶体验配置”，逐渐变成高阶自动驾驶的一层基础设施。
虎踞P目前已经在底层硬件上为全线控架构预留升级空间。
虎踞P并不是岚图第一次围绕底盘做技术品牌。
此前，岚图已经针对不同车型形成虎踞A、虎踞D两套方案：虎踞A偏向全路况能力，虎踞D更强调公路动态性能。
虎踞P则第一次把大型MPV单独拆出来做了一套底盘方案。原稿也将其定位为虎踞智能底盘矩阵中面向旗舰MPV的Premium版本。
这背后其实对应着高端MPV市场正在发生的一轮变化。
过去MPV竞争的关键词主要是空间、座椅和豪华配置，近两年空气悬架、后轮转向、800V平台、高阶智驾开始快速进入这一市场。
MPV的技术竞争正在从“后排有什么”，逐步延伸到“整台车怎么开、怎么坐”。
对于岚图来说，这也是梦想家9需要虎踞P的原因。
一台大型旗舰MPV，空间、冰箱、彩电、大沙发已经越来越难形成真正的技术壁垒；底盘却很难仅靠供应商硬件快速复制，它同时涉及机械结构、软件控制、整车标定和大量测试验证。
岚图披露，虎踞P在开发过程中进行了百万次虚拟推演，并完成20余种极端路况测试；目前岚图在底盘领域拥有国内外近500项相关专利。
因此，虎踞P这次发布真正想回答的问题并不复杂：
当一台MPV已经足够大、足够豪华，下一步还能卷什么？
岚图给出的答案是底盘。
把一台大车做得舒服不算稀奇，把一台大车做得灵活也并非第一次出现；真正难的，是把三腔空悬、双阀减振器、后轮转向、制动、电驱和底盘域控制放到一辆车上后，还能让它们按同一个目标工作。
9月22日，搭载虎踞P的岚图梦想家9将正式上市。
雷峰网(公众号：雷峰网)认为，到那时，虎踞P真正需要接受的，也不再是技术发布会上的参数比较，而是一台大型MPV在城市低速、高速变道、连续颠簸和满载状态下，究竟能不能把“开起来”和“坐起来”同时做好。
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