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估值超 500 亿元!无人配送,谁会成为中国版 Nuro

本文作者:伍文靓 2021-11-12 14:51
导语:在落地为王的时代,谁也不必做国外的复刻品。

估值超 500 亿元!无人配送,谁会成为中国版 Nuro

在不少人的固有印象中,Robotaxi 一直是最具想象力、且最受投资人青睐的自动驾驶赛道。然而,Nuro 似乎跳出了这样的怪圈。

随着近日 D 轮融资的落地,末端无人配送玩家 Nuro 自创立以来共吸金超 21 亿美金,估值也攀升到了 86 亿美元,远超过国内 Robotaxi 一众独角兽。

这样的高度甚至引得业内一位大佬在朋友圈表示,「从估值上来看,美国公司真是我们的灯塔」

反观国内,与 Nuro 所处同一赛道的无人配送玩家并不占少数,但估值方面似乎并无能够与之抗衡的角色。

这不禁让人思考:

Nuro 做对了什么?我们缺失了什么?以及,估值真的代表一切吗?

两个不同维度的估值体系

“Nuro 就是赛道的天花板,而且还在不断进行突破。”谢子其(化名)丝毫没有掩饰自己对 Nuro 的称赞之意。几年前,他看到了无人配送行业的想象力,带领团队扎进了这片蓝海。

2018 年,Nuro 正式推出其打磨已久的无人配送车型 R1,当时,这一全球首款 L4 级无人配送车惊艳了整个自动驾驶行业。2 年后,Nuro 获得加州第一张商业运营牌照,成为了全球首家启动商业化运营的无人驾驶公司。

目前,这位玩家正在与沃尔玛、克罗格、达美乐披萨等行业巨头合作,日常配送食品、饮料、药品和其他产品;近期还收获了来自 Google 的融资——这也是 Google 首次对外投资无人驾驶公司。

有意思的是,随着 D 轮融资的落地, Nuro 的估值已经攀升到了 86 亿美元,甚至超过国内头部 Robotaxi 独角兽。

相比之下,无论是从成立时间还是融资进程来看,国内赛道内的创业玩家们都还处于较为早期发展的阶段,与 Nuro 之间存在相当一段追赶的距离。

对于这样一种现象,身处无人配送赛道的易咖智车 CEO 舒亮表示可以理解。他告诉新智驾,Nuro 之所以能收获如此高的认可主要离不开两点:

  • 其一,明星团队背书。

Nuro 成立于 2016 年,算得上是无人配送领域的先行者,其联合创始人朱佳俊曾任 Google 无人车团队(Waymo)的首席软件工程师,也是该团队最早的华人面孔。另一位联合创始人则曾是 Google 计算机视觉和机器学习负责人、首席工程师 Dave Ferguson。

团队其他成员也大多在 Google、苹果、和特斯拉等顶级企业的自动驾驶项目中有过工作经历。

  • 其二,投资环境友善。

相对来说,美国的创投圈发展更成熟,也更愿意为梦想买单。而中国的投资人可能更倾向于能够短期变现的项目,对前沿技术的接受有一个过程。

以 Robotaxi 为例, Waymo 的估值一度达到 1750 亿美金(尽管现在约 300 亿美金,缩水了 85%)。而国内,同样背靠大树的 Apollo  在百度官宣造车后估值涨到了 100亿 美金左右,为 Waymo 估值的三分之一;作为创企独角兽,小马智行的估值也只是维持在数十亿美金的量级。

另一方面,Nuro 确实给美国普通市民的生活带来了全新变化。

在中国,包括快递、外卖、以及其他生活平台在内,各种到家服务非常发达便捷,用户等待服务的时间甚至可以缩短至半小时。相比之下,美国类似的 O2O 平台并不多,而且可用运力较少,人工配送费非常昂贵。

“不仅仅是提供无人配送服务,Nuro 甚至相当于为商户和用户之间提供了一个平台,带来了更便捷的生活方式。而中国目前更多还是使用人力进行配送,无人配送只是一种运力补充。”白犀牛 CEO 朱磊告诉新智驾。

根据他的观点,此时此刻,中美两国的无人配送有着不同的想象空间。Nuro 在美国可以看作是带来了从「无」到「有」的变化,而国内无人配送发展则是从「有」到「好」的一个过程。

从上述这些角度看来,中美两国创企的估值评价似乎确实不在同一维度,因此也很难将 Nuro 的估值与国内无人配送玩家进行完全类比。

Nuro 固然有值得学习的地方,但估值不代表一切,落地才是玩家们现阶段的当务之急。

全面打通最后一公里

通常而言,我们所说的「无人配送」指的是:

通过自动驾驶小车打通最后一公里,即将包裹直接送达至终端消费者的物流活动,主要包括外卖、快递、商超配送三大典型的场景。

根据研究机构的测算,2021 年,我国末端无人配送的市场规模已超数千亿元。

目前,国内无人配送格局三分天下:

  • 互联网科技公司,如阿里、京东、美团等;这类玩家通常自带落地场景,自动驾驶技术慢慢从场景里“长出来”,以达到降本增效的目的。

  • 初创公司,如白犀牛、新石器、易咖智车等;这类玩家则是以自动驾驶技术起家,通过技术来撬动特定的无人配送场景,从而实现商业化落地。

  • 主机厂及 Tier 1 背书的公司,如毫末智行、东风悦享;这类玩家具有传统汽车制造业背景,底盘是其重要的切入点。

其中,白犀牛、新石器重点发力的赛道为商超零售,这也正是 Nuro 的业务主航道。

朱磊向新智驾透露,他们认为商超零售的配送可能具有更大的想象力。

外卖(美团、饿了么)和快递(菜鸟、京东)都已有明确的巨头,而商超市场相对分散且正在日益增长。

据了解,在外卖场景中,美团和饿了么占据了超过 90% 的市场份额;在快递场景中,阿里、京东和拼多多占据了 90% 以上的市场;在商超场景中,零售前 100 企业的市场占比只有 20.9%,而且还有众多新兴的生鲜买菜平台在不断出现。

除了发展空间方面的考虑,白犀牛在赛道的选择上可能还涉及一些更接地气的考虑。

外卖的即时性较高,用户等待时间短,且配送大多集中在用餐时间;快递的即时性虽然不高,但数量庞大,配送需求基本全天候覆盖。另外,并非每个商家都配套停车设施,因此外卖/快递取件和配件可能会存在不确定性。

相对来说,商超零售的即时性要求适中,配送路线更固定,同时商超零售的线上业务已经搭建了成熟的仓库和配送人员网络,配送基础设施更为齐全。

尽管 Nuro 的无人配速落地早于国内,但国内玩家的落地进展已呈后来居上之势。

自带流量池的阿里、京东、美团均公开表示,今年计划投放千台无人配送车,未来 3 年车队规模超万台。

其中,阿里的“小蛮驴”在今年11月1日到10日累计配送快递突破100万件,比预计时间提前一半实现双11目标。

在商超场景下深耕的白犀牛已联合永辉超市、达达快送等合作伙伴,完成了以万为单位的商业订单;而新石器的脚步则踏上了全球 9 个国家 30 多个城市,服务超 30 万名用户。

而且,在未来几年内,国内无人配送赛道还将迎来更进一步的发展机遇。

  • 天时。受疫情、适龄劳动人口日趋下降等因素的刺激和影响,无需配备安全员随行的、具备 L4 级自动驾驶能力的无人配送车成了应对劳动缺口、填补无接触配送需求的重要工具。

  • 地利。今年 5 月,北京市还颁发了国内首批无人配送车车辆编码,并首次给予了无人配送车相应路权。美团、京东、新石器成为首批获牌企业。

  • 人和。除了路权,人才短缺的问题似乎也在慢慢改善。此前在 Robotaxi 领域耕耘的人才已经流入了细分场景,包括无人配送。

保持谨慎乐观

诚然,国内无人配送赛道的发展值得欣喜,但我们也应该看到许多等待解决的问题。

譬如,末端无人配送与 Robotaxi 在落地场景有着非常大的相似性——同样在公开道路上营运,只不过前者载货,后者载人,且前者的行驶速度更低。因此在许多人的认知中,无人配送是乘用车的「降维」落地。

但事实上,无人配送车与乘用车在技术、产线、供应链及测试体系等方面均不存在通用的情况。而且,无人配送车的行车安全性可能尚且需要打一个问号。

今年10 月 9 日,美团无人配送车于北京顺义与一辆私家车发生碰撞,当事人车主发微博称:

无人车「横冲直撞」,碰撞瞬间甚至没有启动紧急制动。

尽管美团随后表示该事件并非技术原因导致,但仍让不少网友感到担忧。更何况,配送产业的发展壮大与配套运力的短缺正在形成一股难以调和的对攻之势。

根据《中国人力资本报告 2020》中披露的数据,国内的适龄劳动力人口(16—59 岁)在过去 7 年中减少了近 3000 万。

到了今年,快递员已然成为了“全国招聘大于求职 100 个最短缺职业排行”的第八名,北上广等 30 多个城市已经出现了配送人员短缺的情况。

招工难的现象无疑会拉动无人配送的市场需求。但如果要释放出成千上万台无人车为人民服务,如何才能确保技术真的成熟可靠?

另一方面,由于因车型、传感器方案等成本不同,无人配送车眼下的整车成本在 20 万至 50 万元不等。再算入保险、车辆运维、现场安全运维、后台远程监控/操作人员费用、云平台服务费用等成本,无人配送车的成本将进一步增加。

有人对此感到乐观,未来几年内无人配送车将得到批量生产,其整车成本将降低至 10 万元以内。

但事实上,无论是国内还是海外,在没有规模的情况下,很难把供应链的价格压下来。尤其无人配送车的供应链还处于发展的早期阶段,需要时间去优化。

成本下不来,无人车的规模复制就会遇到相应的资金压力;车队规模上不去,就很难获得更丰富多元的、用于迭代技术的数据,从而陷入循环。

“现阶段更重要的还是要把收入做上去,这件事的价值甚至大于降低成本。”朱磊说道。

究其原因,国内的城市人员密度更大,且已有成熟的 O2O 平台,接单效率也将更高。在未来中外无人配送车的硬件成本相差无几的情况下,国内大批量的无人配送订单将更快为企业实现盈亏平衡。

而实现这一点的前提在于,技术能否解决无人配送车的安全问题。

此外,在商业化层面,我们也确实面临一些困难。

譬如,与地广人稀的美国相比,国内道路人多车多、路况复杂,对玩家来说是一种挑战;国内的住宅多为小区楼房,玩家需要考虑上楼的问题;国内居住配套设施较为齐全,超市、商店基本随处可见,可能会分摊无人配送的一部分生意;国内的人力成本现阶段更低,玩家可能要经历一段「抢市场」的时间,才能进入「做收入」的阶段。

写在最后

从整体上来说,国内无人配送的发展比 Nuro 晚,但这并不代表我们永远慢人一步。

尽管中美两国的自动驾驶创企(不仅是无人配送玩家)在估值方面有着量级一般的差距,但估值并不代表一切,它更像是一种关于玩家发展潜力的预判。而这种预判也很有可能随着时间的推移而改变。

有时候,可能是我们人为地放大了心里「国外月亮更圆」的声音,却忽略了眼前的风景。

在落地为王的时代,或许,谁也不必做国外的复刻品。

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