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行业洗牌进行时,传统车企会沦为代工厂吗?

本文作者:卢洁萍 2022-03-31 18:37
导语:留给传统车企转型的时间不多了。

行业洗牌进行时,传统车企会沦为代工厂吗?“随着新能源汽车的加速,中国燃油车市场竞争将更加激烈,2021年传统燃油车市场现存85个品牌,其中34个品牌月销量千台以下,有9个品牌消亡。”

在3月底的一场汽车行业论坛上,长安汽车党委书记、董事长朱华荣预测:未来3-5年将有80%的中国燃油车品牌“关停并转”(即关闭、停产、合并、转型)。

东南汽车、海马汽车、观致汽车……一个个汽车品牌倒在了2021年,而一汽大众、上汽大众、东风日产等车企巨头2021年乘用车零售量虽仍是排名前列,却悉数迎来同比下滑。

与之形成鲜明对比的,则是特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏、理想、哪吒汽车等一批新能源车企在2021年均实现了销量的同比3位数大幅增长,表现相当抢眼。

“企业最大的危机来自于内部。在新一轮汽车产业格局重构的当口,长安汽车如果转型不成功,将面临生死存亡。”朱华荣在2020年的发言,透露了长安汽车的焦虑,更道出了时下一众传统车企们所感受到的泰山压顶般的危机和压力。 

汽车行业洗牌已然开始,越来越多车企发现,若不想被“革命”,沦为“失去灵魂”的代工厂,只有从设计、生产、消费者体验、管理模式等全方面对自身进行数字化革命,才能在这一轮变革大潮站稳脚跟。

智能汽车革命窗口期不会太长

“智能汽车正在颠覆功能汽车,它比智能手机颠覆功能手机的影响范围更大。在这场汽车革命中,我国汽车产业换道先行,取得了某些先发效应,为我国由汽车大国转向汽车强国提供了机会。” 3月26日,中国电动汽车百人会理事长陈清泰在2022中国电动汽车百人会论坛之高层论坛中如此表示。

但陈清泰同时指出,这一次的机会窗口期不会太长。

现阶段,中国乘用车市场已总体进入存量市场竞争阶段,与此同时,新能源车市场渗透率占比则迅速提升。

根据乘联会数据,在2021年,国产乘用车零售累计达2014.6万辆,同比增长4.4%,值得注意的是,2021年乘用车零售量的整体上涨主要是靠新能源汽车在拉升,新能源车与燃油车的走势形成强烈对比。

2021年,国产乘用车零售同比净增量86万辆,但其中传统燃油车减少102万辆,同比下降6%,而新能源车则同比增售188万辆,同比增长169%,新能源车对全年乘用车同比增速贡献了9个百分点。

同时在过去一年,新能源乘用车上市新车超过80款,市场渗透率达15.7%,毫无疑问,2021年已成为国内新能源车消费崛起元年。

而接下来,新能源汽车还将继续迅速发展,乘联会预测,2022年新能源车批发需求将在550万辆左右,新能源乘用车渗透率则有望达到25%左右。

电气化正以不可阻挡的姿态席卷汽车行业,另一方面,国内汽车行业的智能化则迅速走向新阶段,业内普遍预计,2023年-2025年,将是整个智能汽车行业发展的关键节点。

一方面,诸如小鹏汽车、理想汽车等造车新势力开始推出第三代甚至第四代产品,不少传统车企也将2025年作为验收自身转型成果的时间点,行业将极具竞争活力。

另一方面,经过前几年的市场培育,消费者已渐渐接受电动汽车,当下,新造车企业们则开始奋力在智能座舱、自动泊车、高速/城市领航辅助驾驶系统等智能化功能上拼杀。

“今天的智能化还是初期的智能化,第二步的智能化我认为在今年下半年会逐步开始,以高等级的智能辅助驾驶能力为代表,到2025年底会结束,而2026年开始,智能汽车将会进入到无人驾驶的第三个阶段。”小鹏汽车董事长何小鹏则在此前接受媒体采访时如此表示。

当汽车智能化进入新阶段,传统汽车厂商们的转型,将更为紧迫。

整车开发周期需要更短

在此背景下,汽车的定义和属性早已然变化。“软件定义汽车”渐渐成为汽车行业共识,改变甚至重构着车辆的软硬件架构设计、开发组织框架、人才建设、产品定义视角,汽车企业的商业和服务模式开始由“以产品为中心”转为“以用户为中心”。

原本的汽车产业链附加值特征也迅速发生变化,研发端和服务端的附加值正大大提升。

对于智能网联汽车,用户更加关注整车OTA、智能驾驶功能、实时在线等体验,软件、平台、数据、服务等成为企业价值创造的关键因素。

厂家的商业模式正在由“制造”转变为“制造+服务”,服务的收益占比逐步增长。

根据《普华永道思略特2020年数字化汽车报告》,到2030年,软件在消费者感知价值中的占比将达60%,无人驾驶技术推动的新型拥车模式的发展将进一步提升这一比例,未来10年,随着用户期望提升和新功能涌现,只有打造软件驱动的车企才能在复杂多变的市场中持续捕获价值。

比如新能源汽车“一哥”特斯拉早在2016年底就开始提供其完全自动驾驶系统(FSD)的收费服务,这几年特斯拉的FSD订阅费从8000美元不断上涨至如今的1.2万美元。马斯克预计,随着时间的推移,FSD 将成为特斯拉最重要的利润来源,并表示FSD将可能成为特斯拉价值增长最大的资产之一。

陈清泰则认为,在软件定义汽车的时代,厂商和用户将由一次性的买卖关系转化为全寿命周期的合作关系,形成“用户不断提供数据、厂商不断扩展服务”的良性循环。

因此这几年,几乎所有国内外汽车厂商都提出要将自身从传统汽车制造商转型为移动出行服务商。

行业洗牌进行时,传统车企会沦为代工厂吗?

在过去,从项目预研启动到方案批准,从项目批准再到设计冻结、产品和工艺验证、正式投产,一款豪华车的开发流程大约需要60个月,从上市至大改款的生命周期约5年,但放眼现在,在当下的竞争格局、客户需求下,如此之久的研发周期已变得难以为市场所接受。

汽车的生命周期正不断缩短,传统车企们的新车交付周期必须变快,其中的核心关键点之一就是数字化。

在德勤中国看来,从表面上看,“软件定义汽车”是车内软件(包括电子硬件)的数量、价值超过机械硬件,背后更多是反映着,汽车正从高度机电一体化的机械终端,逐步转变为了一个智能化、可拓展、可持续迭代升级的移动电子终端。

这意味着,从监测控制电动车电池包的温度,到运行中控屏上的应用程序,到人机交互体验,再到智能驾驶汽车感知、路径规划等功能的实现,都将引入大量的硬件设备以及与之对应的海量软件开发和数据运算处理工作。

事实上,传统车企并不缺数据,也很早就完成了企业的信息化建设,不过在此阶段,信息化更多是一种管理手段,是业务过程的信息化,是为了能让企业内部人员了解业务的展开状态、流程进展等信息的方法。

在这方面,车企内部早就有了诸如基于PLM(产品全生命周期管理)的研发平台、用于生产及管理的ERP(企业资源计划)系统和MES(制造执行系统)、对供应商管理的SCM(供应链管理)系统和DMS(经销商管理系统)等等管理系统。

但广汽研究院首席技术总监唐湘民认为,这些商业软件系统一般是由多个信息系统开发商分别提供的,采用不同技术路线,使用不同开发语言、不同技术架构和平台,然后通过一个复杂的SOA(面向服务的架构)整合项目,来实现系统的互联互通,“这样就会逐渐形成烟囱式的IT架构,产生大量信息孤岛”。

“公司发展很快,包括海外投资建厂和设立海外研发中心等,但我们发现,业务越来越大,信息却越来越滞后,老板需要的信息经常几天传递不上来,一些业务部门不是在处理数据就在处理数据的路上,老板不满意,中层领导也抱怨。”长城汽车信息部总监窦志领曾如此表示。

窦志领透露,他们内部通过行业调研发现,企业已经到了非数字化转型不可的时候。

下半场刚刚开始,数字化转型是关键

数字化的概念实际上也是早已有之,最初它主要是指通过计算机技术对物理世界进行计算机三维设计、三维仿真。

车企的数字化,如三维设计、三维仿真、三维工艺等基于三维数模的数字化也早已得到广泛应用,像汽车碰撞实验如今就完全可以在计算机中对汽车的三维模型进行碰撞试验业务仿真,以代替物理实验,从而大幅降低成本。

而当下所说的数字化,则更多是基于数据的数字化,比如数据化营销中的用户画像打造、连接订单与生产以实现数字化管理、连接生产与设备以实现智能制造等。

唐湘民在其《汽车企业数字化转型:认知与实现》一书中曾表示,在信息化时代,人们的活动是在物理世界进行的,借助信息技术提高效率。信息化是为物理世界活动服务的,例如出租车管理系统是为出租车运营服务的。

而在数字化时代,人们通过构建数字世界映射出物理世界,活动是在数字世界进行的,物理世界的物是为数字世界服务的。

例如,网约车司机都是依照数字世界的活动来提供服务的,在这种业务模式下,如果消费者要乘出租车去机场,来了一辆网约车,消费者对司机说要去机场,司机会说不行,他已经被人约了。即使没有人约,他也说不行,你要到App上叫车,他只能响应那个App,在上面抢单。

他认为,让物理世界响应数字世界的指令,才算是真正的数字化转型。视线转至车企,车企的数字化转型则可以贯穿从研发到制造、从营销、服务再到管理等全方面、全流程。

比如汽车油耗是用户比较关心的汽车性能指标,为了实现最低油耗,除了在汽车量产前,可以通过进行大量的台架试验、实际道路试验等方法来确定汽车的各种参数,车企还可以通过车联网,采集用户的驾驶行为、油耗及动力性能等相关数据,开展大数据分析,调整发动机管控参数,最终确定最优油耗区。

在数字化转型这方面,其实国产汽车品牌中跑出了匹黑马。

在2017年,红旗年销量还不足5000台,但在2018年之后,红旗的年销量开始迅速上涨,到了2021年,红旗品牌年销量已突破30万辆,同比大涨50.1%,表现令市场瞩目。

变化从2017年徐留平调任一汽集团董事长开始,甫一上任,面对严峻的汽车市场,徐留平就在人民大会堂召开发布会,宣布红旗要拥抱“电动化、智能网联化、共享化、数字化”做中国第一的高端品牌,徐留平还在朋友圈以破釜沉舟之态发文,“让我们努力到不能再努力,创新到不能再创新!不达目的,誓不罢休!鞠躬尽瘁,死而后已!”

随后红旗大刀阔斧地进行了系列的数字化转型动作,比如在研发方面,红旗品牌构建了基于数字孪生技术的协同设计和虚拟仿真平台,打造了汽车敏捷开发模式,使车型产品开发周期缩短6个月左右。

在管理方面,则重构了基于中台架构的企业运营平台、全面推进管理数字化,提升办公效率30%以上。

其中最亮眼的动作,则是红旗在长春豪掷78亿元,与阿里云、机械工业九院合作建立的繁荣工厂。

与以往以自动化为主的汽车工厂不同,红旗繁荣工厂从一开始就确立了以数据为主线的方向。以数据为主线,阿里云首先要解决数据采集问题,工业控制离不开SCADA系统(数据采集与监视控制系统),国内主流主机厂使用的传统SCADA产品向来存在软件性能和接入容量的问题。

阿里云与机械九院则为一汽红旗打造了面向未来智能工厂的一套自研SCADA系统,接入点位超百万,数采频次百毫秒。

阿里云和机械九院还联合针对汽车工厂,改进了AI平台和数字孪生平台产品。车间工人和工程师可以通过低代码“拖拉拽”的方式,在数字空间建设一个实时1:1的数字孪生工厂,也能基于数据快速开发出智能应用,实现质量预测、设备预测性维护及能源智能管控等功能。

红旗称,依靠这一汽车工业互联网平台,其已实现四大工艺全流程智能化生产,整车生准周期压缩约6个月、订单交付周期缩短25%左右。

类似红旗一样在做数字化转型的例子不少,比如长城汽车,就在近年来构建了一套整体数据中台。这家打造出国产之光坦克300、新能源黑马欧拉的中国车企,旗下有六大品牌,几十款车型,复杂的品牌和生产矩阵也是其发展的掣肘。联合阿里云打造的这套数据中台,无疑大大提升了效率。

面对步入存量竞争阶段的汽车市场,全球知名企业管理咨询机构波士顿咨询公司曾预期,在不远的将来,汽车行业将分化为三类车企:

  • 服务型车企,主动转型,拥有用户触点的服务型车企将主导终端市场;

  • 代工型车企,失去用户触点的企业,则面临淘汰或沦为代工厂;

  • 新型代工厂,行业外的第三类玩家也将积极出击,主动谋求代工厂的新角色。

这意味着,失去了用户粘性、无法快速察觉和响应市场最新需求的车厂,最终很有可能不得不沦为代工厂或被合并、淘汰。

因此对车企来说,从研发、制造到营销、服务、管理的全方位数字化转型,是解题的必选项,也是可以借此一道超车的利器。而借助阿里巴巴等长期耕耘产业、服务实体经济的中国数字企业之力,显然将加快中国车企弯道超车的速度。

变革大潮下,无论是造车新势力,还是传统车企,都是棋局中的重要棋子,而虽然特斯拉等车企目前有着先发优势,但当下棋局尚未过半,孰优孰劣,前景未明。

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