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后合资时代,车企们的「跨国婚姻」还能持续多久?

本文作者:卢洁萍 编辑:伍文靓 2022-02-23 10:25
导语:宝马上位、一汽施压、蔚来开杠,谁能突围?

“你们为什么只同我们谈技术引进,而不谈合资经营(joint venture)?”

1978年10月,原中共中央政治局常委、国务院副总理李岚清在和美国通用汽车公司进行关于重型汽车项目技术引进的谈判时,通用董事长汤姆斯•墨菲这么问。

“合资经营”——在如今的中国资本市场,这个概念早已是司空见惯。

但当时李岚清他们并不清楚“joint venture”的确切含义,汤姆斯•墨菲解释道,合资经营就是把我们的钱包放在一起,合资共同办个企业,“若要再说得通俗一点,合资经营就好比‘结婚’,建立一个共同的‘家庭’”。

李岚清一面觉得有趣,另一面又认为不可能,心想:“你是大资本家,我是共产党员,我能同你‘结婚’吗?”

但后来在邓小平的拍板下,1983年5月,北京汽车制造厂和美国汽车公司合资成立了北京吉普,中国第一家合资车企由此诞生。

后合资时代,车企们的「跨国婚姻」还能持续多久?

1985年北京吉普合资公司首款组装的JEEP切诺基下线

闸口一放,随后,上汽大众、一汽大众、神龙汽车、上海通用等一批合资车企纷纷剪彩开门摆宴,中国汽车产业的“跨国婚姻”时代,也由此拉开帷幕。

不过为了保护中国本土汽车企业,1994年,中国政府又发布了《汽车工业产业政策》,其中针对外资提出两项限制条件:一是外资车企在华合资公司不得超过两家,一是外资在合资企业中持股比例不得超过50%。

在此后的几十年时间里,中国政府这个大家长,一面希望通过“市场换核心技术”,培养起中国本土车企的自主研发能力并带动产业链发展;一面又担心它们被溺爱、不思进取,一步步放宽着汽车产业的外资股比限制。

不过根据去年12月底国家发改委新颁布的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》,从2022年1月1日1起,国家将在汽车制造领域,取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。

这意味着,从2022年开始,合资车企多年来面临50:50的股比限制将成为历史,外国车企在中国市场也将不再非得找人搭伙过日子,而是可以下场单干了。

那向来被外界嘲为“躺平赚钱”的合资车企中的中国车企,又将面临什么局面?中国汽车行业的这段“跨国婚姻”能不能离?是不是非得离?

尝鲜者:谁受益?

汽车行业外资股比限制全面放开后的第一个尝鲜者,是宝马集团。

近日,宝马集团宣布,自2022年2月11日起,宝马集团在中国的合资企业华晨宝马的新合资合同正式生效,宝马集团在华晨宝马的股权比例从50%变更为75%,华晨中国间接持有的股份比例则从50%变更为25%,合同有效期延长至2040年。

更重要的是,宝马在华晨宝马新增的25%股权,随后也将完全并入宝马集团的财务报表,而宝马对这部分营收早已是虎视多时。

多年来,华晨中国的自主汽车板块都销量低迷、亏损不断,能够“有饭吃”全靠华晨宝马“输血”。

从数据看,2020年上半年(由于已停牌多时,华晨中国目前披露的最新财报数据只截止到2020年上半年),华晨宝马给华晨中国贡献净利润达43.83亿元,同比上涨23.4%,而同期华晨中国的营收则仅为14.5亿元,同比下降23.84%。

换句话说,如果没有华晨宝马,华晨集团的利润将会是负数。

因此当在2018年4月,国家发改委宣布将在2022年取消乘用车外资股比限制时,当年10月,宝马集团就一马当先宣布,要花36亿欧元增持华晨宝马25%的股份。

经过四年的等待,从今年开始,宝马集团终于正式成为了中国乘用车外资股比限制放开后,第一家控股传统合资车企的外国车企。

至于新能源汽车领域,第一口吃螃蟹的人,是特斯拉。

中国在2018年取消了专用车、新能源汽车领域的外资股比限制,当年特斯拉就表示要在上海落地独资新能源汽车工厂,随后一把挑起了中国新能源汽车市场的一滩浑水。

大众汽车集团,则是提升自身股比的另一活跃者之一。

早在2019年初,大众汽车集团CEO迪斯就曾在媒体采访中,多次释放出有意调整旗下合资车企股比的信号,当时大众汽车在中国共有三家整车合资公司,分别是一汽-大众、上汽大众和江淮大众。

面对大众汽车的试探,上汽集团直接回怼,称这是大众汽车单方面的表态,一汽保持沉默,江淮汽车则称存在较大的不确定性。

最终在2020年12月,大众汽车还是正式完成了对江淮大众汽车有限公司(以下简称“江淮大众”)的股权增持,大众中国投资直接持有江淮大众75%股权,江淮大众也更名为大众安徽。

随后大众汽车一步步提升了大众安徽在其集团未来战略中的地位,这一方面是出于大众汽车在对江淮大众增资时给出的承诺,另一方面也是因为大众汽车在获得大众安徽控股权后,不仅可以接管对大众安徽的企业管理权,还可以获得更高比例的利润分红。

根据大众汽车增资前夕,江淮汽车发布的公告,大众汽车集团承诺授予江淮大众4-5个纯电动汽车品牌产品,目标是在2025年生产20-25万辆,在2029年生产35-40万辆,预计届时总收入分别达到300亿元和500亿元。

大众汽车对其在华三家整车合资企业,开始有了亲疏之分。

因此大众汽车在2021年7月公布2030 NEW AUTO 战略时,大众汽车就抛弃南北大众,转而投入大众安徽的怀抱,将其选择为大众汽车下一代机电一体化平台(SSP 平台)的本土生产基地。

毫无疑问,大众汽车对SSP平台寄予厚望。

根据介绍,SSP平台可将大众汽车的MQB/MSB/MLB/MEB/PPE 5 个平台进行整合,生产大众规划的未来纯电车型,2026年起投产,全生命周期将量产超4000万台车。

中信证券认为,根据大众集团的电动车规划,大众安徽有望被打造成其下一代纯电车型的核心生产基地。

“大众作为传统车企转型电动化的风向标,全新的SSP 平台将是一个‘超级平台’,在成本端和延展性上具有较强的竞争力。”中信证券表示,较燃油车时代,大众汽车对其电动车业务在华生产、采购、销售等方面的把控权将明显增强,“我们预计大众安徽建成有望打破‘南北大众’二分天下的格局,成为大众在中国市场的第三极”。

除了宝马、大众,在乘用车市场,另一低调获得在华合资车企控股权的外国车企,还有福特。

2021年12月底,江铃福特汽车科技(上海)有限公司注册成立,它由江铃汽车和福特汽车分别51%和49%,不过由于福特汽车还持有江铃汽车32%的股份,股权穿透后,福特汽车实际持有江铃福特汽车约65%的股份。

观望者:拉扯中

不过业内目前的看法大多是,汽车行业外资股比限制的全面开放,短期内对国内汽车行业市场的竞争格局影响有限。

中国电动汽车百人会副理事长董扬日前在接受媒体采访时表示,目前中国汽车市场竞争已很充分,合资企业股比变化并不一定能增加企业的品牌力和竞争力,同时也并不能改变目前合资企业的竞争力状况,“无论是奔驰、大众、丰田还是标致、雪铁龙,独资以后并不一定能提高产品水平,增加竞争力,也不会降低多少运营成本”。

国际评级机构惠誉评级(Fitch Ratings)也指出,鉴于长期稳定的合作伙伴关系,大多数领先合资车企的股权结构可能保持不变,“合资车企中的中方,对企业维持政府关系和获取当地资源至关重要”。

因此目前看,中国汽车市场中的这一段段“跨国婚姻”相比于选择自立门户,还是抱团取暖来得更实际。

确实,在乘用车市场,从2018年至今,国外车企中仅特斯拉在华设立了独资整车公司,而拥有在华合资车企控股权的国外车企,也就寥寥几家。

另外从合约年限来看,大部分合资车企们的合营合同也还有一段时间才到期,比如广汽丰田成立于2004年,合作期限30年,一汽-大众在2014年续签,将合资期限延长至2041年,北京现代成立于2002年,合资期限同样为30年等。

大多数合资车企仍在考量、观望、博弈,一股涟漪正在传统合资车企体系中蔓延。

一名大型车企负责人就对媒体表示,在近来的行业闭门会上,股比开放已成为多家车企董事长讨论的焦点问题,“外方迟早都会谈”。

外方中最先按捺不住的,则是Stellantis集团。

Stellantis集团在2021年成立,由前FCA和前PSA合并而来,在全球运营着十多个品牌,目前Stellantis集团在华的合资公司有广汽菲克和神龙汽车(与东风汽车合资),近几年销量表现并不理想。

但Stellantis集团不接受在中国市场的失败,其中国区首席运营官奥立维在去年的上海车展上表示,如果失去中国市场,将会导致集团在全球其他市场的竞争中处于被动地位。

Stellantis集团很急。

因此今年1月27日,还未得到监管部门的批准,Stellantis集团就在官网上宣布,计划将其在合资车企广汽菲克的持股比例从50%提升至75%,广汽集团与Stellantis已同意交易的相关手续。

广汽集团显然被Stellantis集团的声明打了个措手不及,不过在随后的回应中,广汽集团没有否认此事,只称遗憾于“此发布行为未经我方认可”。

事实上据第一财经报道,早在2021年一季度,Stellantis集团就和广汽集团启动了股比调整的谈判,去年三季度有了初步的结果。

同时Stellantis集团也已与东风汽车成立工作组,对神龙汽车的股权调整展开谈判,目前的方案是Stellantis集团控股神龙汽车旗下东风标致品牌75%股权,中方控股东风雪铁龙品牌75%股权。

除此之外,还有广汽三菱、东风悦达起亚(现东风已退出,悦达和起亚的新合资公司名称暂未公布)、北京现代等,都身陷悬而未决的股权比例疑云中。

那还会有更多乘用车领域的外资独资车企吗?

汽车行业分析师张翔对新智驾表示,如果在谈判中,外方的提升股比要求没有得到满足的话,国外车企可能就会成立自己的独资公司,这对双方来说,都不是理想的结果,“在合资公司中,外资方提供核心技术,中方不具备研发能力,所以话语权都在外资方”。

如果说前文所提到的江淮汽车、华晨中国、广汽菲克等车企,由于业绩薄弱或者说议价能力不强,使得它们只能更早地在股比谈判中让步或者思考战略调整、转型,那么对于业绩强劲的合资车企,中方车企显然不会放弃手中这一可口的“现金奶牛”。

路透社曾在去年9月报道,大众汽车和江淮汽车的合作引发了大众汽车和上汽、一汽之间的紧张关系,后者担心它们可能会被边缘化。

多位消息人士称,上汽大众和一汽大众曾向大众汽车寻求保证,希望随着大众汽车对大众安徽投资的加大,它们的业务不会受到影响。

与此同时,据外媒报道,一汽还曾向大众施压,要求其成立一家独资的电动企业,其中奥迪持股75%,一汽持股25%。

“两位老合伙人不断要求更多我们无法满足的车型,这是一种折磨,”一位大众汽车高管如此表示。

不过近期,大众汽车和一汽的新能源汽车项目迎来了新进展。

吉林省投资项目在线审批监管平台显示,奥迪一汽新能源汽车项目已经进行备案公示,按照计划,该项目的工厂将在今年4月在长春开工,2024年竣工,计划建成后投产三款纯电动新能源车型,年产能15万辆。

不难想象,目前行业看似平静的水面下,不同利益方,关于股比和话语权,内里的拉扯和权衡势必汹涌不休。

对擂者:开杠

事实上,关于“外资股比限制”的具体开放时间,业内曾争论多时。

从2009年工信部征询新的汽车产业政策至2018年确定具体政策,这九年间每到大型行业论坛或者会议,总有两股声音激辩不休。

“谁说要放开股比,谁就是大汉奸”,在2013年的全球汽车论坛上,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬曾出此言。

当时董扬认为,由于中国汽车产业还不够成熟,汽车业的确还需要政策予以引导。

直至2016年,当行业再次讨论到这一话题时,中国汽车工业协会还曾对外发布声明,表示一致反对在2016年放开外资股比限制,认为这会使得中国车企失去主导权,“即使对外开放的大环境导致未来放开外资股比限制,也应给予至少8年的延缓时间”。

当然主张尽早开放外资股比限制的人也不少,比如吉利控股集团董事长李书福此前就曾多次发声呼吁。

彼时有业内人士表示,现有的汽车产业政策管理面太宽、太细,政府将部分原本属于企业的部分也管进去,“政策管理要有导向性,不能一味由着资源大量浪费,但很多时候企业自己会根据市场作出判断和调整,不需要政府过多来管”。

外界也普遍认为,这几十年来的汽车保护产业政策,对中国自主汽车品牌的成长,并没有起到当初预想的效果。

而在论及产业政策时,复旦大学经济学院副教授兰小欢也指出,为了保护本地企业,即使是面对低效率的“僵尸企业”,地方政府也要不断输血和挽救,做不到“劣汰”,导致资源的错配和浪费,这也是很多经济学家反对产业政策的主要原因。

兰小欢认为,市场经济的根本优势是可以不断试错,在竞争中优胜劣汰,“能保持竞争性的产业政策,与只扶持特定企业的政策相比,效果往往更好”。

而当时钟齿轮行进至2022年,当下汽车行业的市场竞争面貌已经大换。

“我觉得它们挺有勇气的,宝马电动车干得没有蔚来好。”

在日前的一场媒体沟通会上,蔚来汽车不仅将旗下一款车型与宝马的对标,意欲抢夺燃油车的客户,其总裁秦力洪更是如此直接开杠宝马。

先不论此话争议性如何,在智能化和电动化成为趋势的当下,光是看国内自主品牌此番叫板国外车企的底气,对比五年前,中国汽车行业变化已是足够鲜明。

根据电动汽车观察家的统计,在今年1月新能源乘用车的上险数排名中,前10名中,仅有一家合资车企。

后合资时代,车企们的「跨国婚姻」还能持续多久?

后合资时代,车企们的「跨国婚姻」还能持续多久?

乘联会数据也显示,在今年1月,我国汽车自主品牌零售94万辆,同比增长11%,环比增长1%,自主品牌头部企业表现很强,在新能源市场获得明显增量,比亚迪、奇瑞等传统车企品牌同比均呈高幅增长。

另一方面,1月主流合资品牌零售86万辆,同比下降17%,环比下降7%,日系、德系、美系汽车品牌的零售额均在同比下降。

而自2018年后,更是有长安铃木、菲亚特、一汽马自达、东风雷诺陆续退出中国市场,除此之外,还不断有合资车企卖掉工厂、工厂产线利用率不足的消息,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树直言,合资车企享受中国汽车市场红利期已过。

另一值得一提的案例则是,2021年12月,比亚迪和戴姆勒签署了关于调整合资公司腾势架构的股权转让协议,2022年年中股权转让完成后,戴姆勒放手,比亚迪则占据主导地位,将持有腾势90%的股份。

腾势是2010年比亚迪和戴姆勒成立的合资车企,但多年来在市场表现并不尽如人意。

此后为了增强腾势的水花,在2019年,比亚迪与戴姆勒还宣布,自2019年7月1日起北京奔驰直接负责腾势的品牌运营,包括销售、市场营销及品牌传播、客户服务等,比亚迪负责生产制造,但这两年市场也仍未买单腾势,在2020年、2021年平均月销量仅为三位数。

乘联会秘书长崔树东曾指出:“腾势产品线过于单一,主要在价格方面也没有摸准定位,与竞争对手相比没有太大优势,品牌力上缺乏影响,是腾势汽车当今问题所在。”

但比亚迪仍未放弃。2月14日,腾势汽车销售服务有限公司正式挂牌成立,为比亚迪汽车工业有限公司全资子公司,腾势有了自己的独立销售渠道。

从生产制造到销售渠道,比亚迪开始全面接收腾势这一合资车企,并表现得摩拳擦掌、跃跃欲试。

2月15日,比亚迪高端品牌筹备办公室主任赵长江发文表示,腾势汽车销售服务有限公司营业执照已正式下发,重新建设高端的服务和体验即将开始。

新一轮竞争:格局远未定

崔东树曾如此表示,过去合资企业的外方对电动化转型的态度尚不明晰、决心还不强烈,这限制了合资品牌新能源汽车的发展,进一步阻碍了智能化的想象空间。

面对中国市场,以往在投放传统燃油车产品时,合资车企们的做法,也常常是拿已被海外市场验证过的成功产品,再通过本土化改造进入中国市场,这导致了产品功能体验无法满足中国消费者的实际需求。

但它们正渐渐回过神来,开始推动产品走向更坚定的智能化、电气化和本土化。

大众汽车的下一代SSP电动平台、丰田汽车一口气发布30款电动车、福特汽车、本田的中国电动化战略、日产e-POWER技术......从这些企业的战略推进时间表、投入决心看,这两年正成为合资车企们锚定中国,进行电气化转型的元年。

另外,跨国车企在国内通常有多个合资品牌,可矩阵运作,纵然此前或许手中有合资品牌在中国市场表现羸弱,但同时也有其他合资品牌在新能源汽车市场表现尚可,比如雷诺集团曾经撤资东风雷诺,但雷诺集团与东风汽车、日产汽车的合资公司易捷特就在2021年中国市场新能源汽车销量中排名第16。

不过从整体市场看,中国汽车保有量已逐渐趋于饱和。

汽车行业分析师张翔认为,随着外资股比限制政策的开放以及新能源补贴政策的变化,合资品牌在新能源汽车市场的市场份额会逐渐增加,行业会进入白热化的竞争阶段,“行业集中度会不断提高,马太效应会越来越明显”。

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