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45 亿入账!「零跑」冲刺 IPO :大华的千亿市值梦,傅利泉最后的倔强

本文作者:余快 2021-07-19 16:25
导语:零跑背后的安防帝国。

45 亿入账!「零跑」冲刺 IPO :大华的千亿市值梦,傅利泉最后的倔强

作者|余快、田哲

大华孵化的零跑汽车最近好消息不断。

近日,零跑汽车官宣完成超45亿元Pre-IPO轮融资,由中金资本领投,其中杭州市政府投资30亿元。

值得一提的是,此前备受关注的合肥市政府在此次融资中未见身影,而这也被不少人解读为:合肥被杭州成功截了胡。

根据计划,零跑汽车或将于今年下半年提交IPO申请,预计在2021年底或2022年初在科创板上市。

在业绩上,几日前零跑汽车官方发布:6月订单突破4千辆,交付3941辆,同比大涨893%,环比增长23%。

上一次零跑传出喜讯,还是今年初,零跑汽车在年年亏损、融资不畅的背景下,官宣融资43亿元,其中合肥政府将对零跑B轮投资20亿元。

有消息称,起初合肥市对零跑汽车的投资预计分两批完成,首批2亿元已经投进零跑汽车B轮融资,剩下的18亿元将在Pre-IPO中投资。

短短6个月时间,投资方从合肥政府变为杭州政府,第二工厂落户合肥生变,从跌落谷底到销量气势如虹,从B轮直接跳到Pre-IPO轮,零跑的故事,可谓一波三折。

今天,聊聊大华,以及零跑这个造车新势力。

押宝新能源汽车赛道

零跑的成立,不说众星捧月,至少也是寄予厚望。

“大华股份虽有一个千亿市值的梦想,而现在安防产业全球市场也就一千多亿,不可能由一家独得,而汽车行业的蛋糕足够大。”

大华股份联合创始人、零跑科技董事长朱江明曾侧面道出了零跑的使命。

言外之意,安防市场是小池塘,但汽车行业是大蓝海,大华的千亿市值梦,不必拘泥于一片天。

而朱江明亲自下场成立零跑,也暗示了这一点。

在AI掘金志看来,大华布局新能源汽车赛道其实不难理解,主要体现在五大方面。

1、企业层面。

彼时,第一股AI浪潮开始在中国兴起,AI企业如雨后春笋成立,纷纷化身吸金又吸睛的独角兽;彼时,华为已入局安防多年,并逐渐显露出重仓智慧视频的野心。

各股力量围攻猛剿下,未来形成多足鼎立的局面也不是不无可能。

更重要的是,大华还面临增收不增利的窘境:2014年,大华净利润低于10%,跌至谷底。

于是,大华做了两件事。

一是主营业务转型。2015年大华对内部人员结构、市场开拓模式、IT系统结构、人才激励模式等进行调整,商业模式从产品供应商向解决方案供应商转型,成立子公司进军智能制造、民用AI安防等领域。

2014年也成为大华净利润增长的时间拐点,2015年业绩迎来收获之年。

这一年,大华营收规模刚刚跨入安防百亿俱乐部,在此之前,海康已在2013年达成这一目标。

完成百亿目标的大华,面临企业体量进入新的阶段、市值增长瓶颈的双重夹击,寻得新的突破口实现二次飞速增长,是大华保持持续增长的必然路径。

与此同时,2015年海康市值达千亿,此后逐步增长。

反观大华,尽管营收紧追不舍,但近10年,其市值最高时近900亿元,如今在近700亿元徘徊,千亿市值的门楣,总是差那么一点。

藉由此,大华做了另一件事:换道超车,成立零跑,进军新能源汽车领域。

2、产品层面。

当初,大华的第三次转型还未到来,如今的当红炸子鸡To B业务还在前期调研、考察中,而新能源汽车已经开始滋滋啦啦碰撞出新的火花。

一方面,朱江明认为,汽车是继房地产市场以后最大的市场,在中国还有巨大的市场空间。

足够大的汽车行业蛋糕,大华当然也想尝一尝。

另一方面,早在立项之初,大华或已察觉到了电动化、智能化、网联化是汽车的未来趋势。

早期朱江明曾多次在公开场合表示,之所以一如既往地大力投入这个产业,是对这一风口的确定,他们必须抓住这一技术转换的节点。

“因为你如果要做智能驾驶,一定是要用电动汽车,而不能用汽油车。将来自动驾驶、无人驾驶一定是方向,5-10年内是一定可以看到的。”

朱江明表示,基于安防领域早早入局人工智能,他们相信无人驾驶终究会实现,无非是时间问题。

后来的市场走向的确验证了他们的判断。

中商产业研究院数据,2021年自动驾驶行业市场规模将超2350亿元,有数据显示,到2030年,智能驾驶市场规模将达到4900亿元。

3、技术层面。

无论是视频物联,还是交通领域,大华均有深厚的技术和数据积累,带有的IT基因,是零跑能够起跑的基本点之一。

零跑汽车的逻辑是:大华可以将自身IT领域的管理经验及研发流程,将IT企业的速度、效率应用优势移植到汽车行业参与竞争。

对于电动汽车,电池、BMS以及智能驾驶系统,都需要嵌入式的控制。

而在嵌入式层面的技术,以低功耗的内置的处理模式进行自动化控制上,大华具备创业至今二十年的积累。

大华的AI嵌入式技术,从传感、计算、控制到执行,全流程的技术能复用到汽车上。

“我们更了解底层嵌入式软件及算法层面的Know-how。”朱江明曾对掘金志表示。

换句话理解,脱胎于做电子产品的大华,更懂得如何控制成本并保持性价比,更擅长将软硬件结合。

事实上,大华股份给予零跑的不止于技术支持。

零跑创立之初,大华股份便重投了4亿元,直到首款量产车型S01发布后,零跑才获得红杉资本领投的Pre-A轮融资。

此外,大华股份的人工智能、大数据以及云计算等先进技术,均可为零跑所用。

4、政策层面。

正如“没有企业的时代,只有时代中的企业”,很多时候,政策扶持大于个人和企业自身努力。

装备制造业,被誉为工业经济的心脏,是国民经济的基石,集中反映了一个国家或地区的科技水平、制造能力和综合实力。

在数字化改革浪潮下,浙江或者杭州需要走出一条以数字驱动发展变革、推进高质量发展的创新之路,高端制造是必然之路。

浙江省近日发布的高端装备制造业发展“十四五”规划,也证实了这一点。

今年,杭州开启“未来工厂”建设,进一步加速产业数字化,推动数字技术与制造业深入融合。

对于迫切想在高端装备制造上求变求新的杭州,零跑不仅是杭州本土企业,且如今势头正猛,双方一拍即合,也是在情理之中。

5、个人层面。

20年来,视频物联老大海康牢牢吸引着市场的目光。

尽管海康的营收只是大华的2倍,但前者无论在市值还是掌舵人的个人知名度上,都远高于大华和傅利泉(大华董事长)。

这里面似乎夹杂着外界一直难以摈弃的对大华和傅利泉的偏见。

从家境清寒到考上浙江电子工业学校,从体制内出走到下海创业,从一个名不见经传的小工厂到带领大华杀出重围居全球AI安防第二把交椅,傅利泉一生都在不甘平庸的路上。

海康今日之成就固然离不开自身的经营管理之道,但背靠国企,的确也让其在血腥的市场中可玄铁锻造重剑,也多一份底气。

而大华作为一个民营企业,相比之下,犹如以个人之力PK一个集团,如此背景下,依然紧紧咬住了前者20年,其中的魄力、坚韧和艰辛,非常人能及,本身也足够让人生敬。

厮杀了二十年后,今天的傅利泉甚至可以直接找个适当的时机变现资源,解甲归田。

也许,傅利泉不这么做的原因,是那不甘平庸的本性使然,是个人价值实现的底色使然。

也许正如雷军最后一次创业选择造车一样,零跑之于傅利泉,是这位已经54岁的倔强IT人创业路上的最后一博。

赢了,皆大欢喜,输了,又何妨。

为何直接造车?而非当一个Tier1

如果说大华入局智能汽车赛道天时、地利、人和皆具,那么前者为何不老老实实当个供应商,而是选择造车这一又苦又累风险又大的路径?

说到这里,就不得不佩服傅利泉、朱江明这些干实业出身的人的经验与远见了。

前文提到,大华选择直接造车原因有二:其一、市场足够大;其二、看中无人驾驶时代的到来。

无人驾驶时代,车也非传统意义上的车,而是一个移动机器人,由此产生的效益规模指数翻倍。

此前,雷锋网(公众号:雷锋网)新智驾撰文提到:做重变硬,是自动驾驶玩家们可能无法跳脱的一步。造车,也很可能是自动驾驶玩家的终极宿命。

从产品角度,不得不造车;从市场角度,造车更具优势。

先说为什么不得不造车。

自动驾驶和汽车,是灵魂和躯体的关系。不造车,可能让灵魂无处安防。

业内不少玩家选择做出行运营商。

这种模式通常需要采购(或是与主机厂合作)进行无人化改造和系统部署,再为市场提供持续地自动驾驶运输服务。如此一来,前期的投入巨大、变现周期也非常漫长。

更多跨界选手选择做技术供应商。

从自动驾驶角度出发,现阶段想实现L4在面向消费者的前装量产乘用车上的落地的商业可行性不大。

一方面是,主机厂对于成本是极其敏感的,而L4技术通常需要昂贵的传感器来作支持。另一方面,L4 技术并不是前装量产的乘用车场景下的刚需。

对于普通消费者来说,L2 和 L4 并没有什么本质区别,毕竟出现危急情况均需要人工接管。如果是 L5 完全无人驾驶就不一样了,这是质的飞跃。

在产品化过程中,所有渐进式玩家踩过的坑,跨越式玩家一个都跑不掉。

从大华自身角度,在传统制造业领域摸爬滚打了20余年,傅利泉、朱江明或者说大华,见过太多技术供应商。

无论是视频物联,还是自动驾驶,技术与用户之前必然存在一个中间件,这个中间件是什么?

在安防,是摄像头;在自动驾驶,就是汽车。

CV独角兽们以算法起家,最后依然逃不了做硬件的命运。汽车行业同样如此,车是连接技术和人最核心的中间件,如果不延伸到前端,难以接触到C端用户。

说白了,之所以无论何种形式的自动驾驶实现路径,商业化变现之路中,主动权从来都掌握在主机厂手里。

换句话说,想要真正想改变出行市场,想要让无人驾驶技术大规模落地,必须造车。

再说造车优势。

从逻辑上来说(成功的可能性先不作讨论),自动驾驶公司造车确实会比其他的任何跨界造车选手都更有说服力。

商业层,自动驾驶玩家选择造车,不仅可以验证自己的技术,为自己的技术提供规模化落地的平台;还可以将技术打包集成到汽车产品之中,面向消费者或是出租车车队进行销售租赁。

技术层,通过自己造车的方式,自动驾驶玩家能够将话语权牢牢握在自己手中,灵魂与躯体的耦合度会更高,便于优化用户体验;与此同时,海量的驾驶数据回流能够帮助玩家更好地迭代技术,形成技术到产品再到技术的加速闭环。

事实也证明,百度造了、滴滴造了、小马可能会造,AutoX也投资造了。

大华当初也许正是预料到了怎么都逃不过造车这一步,才会从一开始,就坚定地选择造车之路。

昨天,朱江明还放言“预计2024年实现全场景自动驾驶技术,三年内超过特斯拉”。

朱江明也曾对雷锋网表示,2017年开始,零跑便着手准备与大华规划基于AI的自动驾驶芯片。

据悉,零跑自研的自动驾驶芯片凌芯01将搭载在零跑C11上,并于今年10月上市。

总之,外界揶揄大华造车,其实这一步必须走,且大可能走得正确。

造车符合新能源、智能化、高端制造的趋势;符合大华转型要求;符合技术延伸趋势,符合政策环境。

怎么看,这都是一个多赢的局面。

况且,零跑诞生之时,自动驾驶赛道远没有今天拥挤,零跑背靠大华,有钱有人有技术,既然看准了,为什么不博一博,单车变摩托?

而前方已有海康进攻技术供应商,大华也不想永远跟在海康后面。

回到今时,前方蔚来、小鹏、理想的市值分别近700亿美元、超2700亿港元、约274亿美元。

如果零跑成功上市,带来的市值很可能远超大华本身。

加之大华业务体系调整近2年来,以企业为核心的To B业务已成为一把愈发锋利的矛:据大华股份2020年年报显示,其企业业务营收占国内业务的42.28%。

城市数字化、企业数字化业务新蓝海下,To B业务成为新的增长引擎已经是不争的事实。

To B业务势头猛,再加上新能源汽车的千亿赛道,是不是有理由预测,大华的千亿市值梦不远。

“2023年零跑进入造车新势力TOP3、2025年在国内新能源汽车市占率达到10%。”

也难怪即使在业绩不佳时,朱江明依然信誓旦旦。

零跑的坎坷上市路

但我们要明白一点:判断正确是一回事,成功与否是另一回事。

造车看起来是个可行的转型方向,但一款新车产品想要的上路也需要数年的时间。

2015年12月,经内部孵化,零跑汽车延续安防企业大华的血脉横空出世。

然而,汽车不同于摄像头,前者承载着数倍于安防市场空间的同时,也需要企业付出更大的代价。

对于毫无造车经验与相关背景团队的零跑汽车而言,在舞台更大的汽车圈中生存并非易事。

首先,零跑汽车生产首款汽车的过程波折不断。

“2015年我刚想做汽车的时候,真不知道汽车有哪些专业,我去招人,要招哪些人,都是一抹黑。”零跑汽车创始人兼董事长朱江明曾对媒体表示。

在经历近一年的团队组建后(零跑汽车在2017年曾表示其400多名员工中80%为研发人员,核心团队没有任何汽车从业经历),零跑汽车于2016年10月在千岛湖举行会议,召集投资者和合作伙伴探讨车型定位。

根据朱江明的计划,零跑汽车的首款新能源汽车S01必须足够特别,以此吸引关注,此后逐步切入细分市场。

不过,生产资质是所有造车新势力无法绕开的难题。

2015年,发改委和工信部共同发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》,规定车企必须具备“生产资质”和“产品资质”方可生产纯电动汽车。

为了解决这一问题,零跑汽车在积极申请新能源汽车生产许可的同时,与第三方合作共同完成整车生产,而这一第三方即为长江乘用车。

资料显示,长江汽车在2017年获得工信部新能源汽车资质准入,其长江纯电动乘用车板块在2018年正式启动运营。

零跑汽车在自建的金华工厂生产白车身和三电零部件后,再交由长江乘用车总装。

这也意味着,S01或许是刚获得新能源汽车生产资质的长江乘用车,首批“练手”的车型。

2019年1月,零跑汽车推出首发车型S01用于市场磨合。不过由于S01奇特的造型,以及属于受众较少的轿跑定位,S01的市场表现不尽人意。

截至2020年5月,S01共售出1000辆左右,距离零跑汽车定下的2019年销量一万辆目标相去甚远。

其次,零跑汽车的品控及智能化也曾遭遇多轮风波。

朱江明或许没有想到,寄托其打开更广阔市场的T03,在上市日反而被负面新闻缠身。

2020年5月T03上市当日,200多位 S01车主在网络集体发布维权书,直指S01存在的四大质量问题。

根据维权书显示,零跑汽车故障主要表现在制动系统、动力系统、车机系统故、控制系统等。

而这,或许与交由第三方总装,零跑汽车无法把控质量有关。

除此之外,零跑汽车也曾被指出其产品与宣传不符。

零跑汽车曾在发布会中宣称:“零跑是全球继特斯拉之后,第二家拥有智能电动车完整自主研发能力的厂家。”

根据资料显示,零跑汽车在三电系统、智能网联系统和智能驾驶系统等领域具备自主研发能力,其发明专利占比为造车新势力中最高。

不过,疯狂对标特斯拉的零跑汽车,未必具有特斯拉的实力。

在T03的媒体试乘会中,T03的人脸识别、L2智能驾驶辅助、自动泊车出现不同程度的故障;多位车主也曾表示,零跑汽车在T03宣传中的辅助驾驶系统长期未推送。

也是在这一年,担任零跑汽车副总裁、前荣耀品牌海外业务负责人赵刚选择离开。

他甚至直言“难度太大”。

一众造车新势力之中,零跑汽车是一个比较特别的存在:既可以说它幸运,也可以说它不幸。

幸运的是,零跑汽车脱胎于全球安防巨头大华股份,成长于首批造车浪潮,有望成为首家科创板上市的造车新势力。

不幸的是,成立四年才推出首款量产车型,2021年前融资金额仅32.6亿元,曾经半年销量为零。

坐了四年冷板凳之后,零跑汽车在今年迎来转机。

销量方面,根据零跑汽车公布的数据显示,其第一季度订单量达到10019。其中,3月订单量为3227,环比增长33%。

在生产资质方面,零跑汽车通过收购新福达获得整车生产资质,并在今年4月30日通过核准,获得新能源汽车生产资质。

据了解,零跑定位中级SUV的C11即将在金华工厂投产。

在算法方面,零跑汽车团队在Waymo挑战赛的2D实时检测挑战赛中,获得该项目的第一名。

此前,朱江明曾预计2023年前实现自我造血,随着近期获得45亿元融资,零跑汽车的造车之路或将更为平坦。

一切都变了,似乎不全是。

至少,朱江明依然是那位热爱放“狠话”的董事长。其在近期扬言的“三年内自动驾驶技术超越特斯拉”是否得以成真,仍存疑。

有人说,零跑直接跳过C轮融资,到达Pre-IPO轮,是否有些太过心急?

当年市场上能打的对手的确不多。如今,蔚来、小鹏、理想稳居头部,威马、哪吒奋力追赶,华为、大疆、360强势来袭,局势已经不同往日。

如果零跑如其计划成功上市,那么它将成为科创板最先上市的汽车公司。

如果零跑在他们江山稳固之后未能成功IPO,那么可能就是另一个故事了。

换言之,傅利泉、朱江明当初的算盘,可能会生变了。雷锋网雷锋网雷锋网

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