您正在使用IE低版浏览器,为了您的雷峰网账号安全和更好的产品体验,强烈建议使用更快更安全的浏览器
此为临时链接,仅用于文章预览,将在时失效
智能驾驶 正文
发私信给卢洁萍
发送

0

一口气推 3 款!富士康造车,「起大早赶晚集」?

本文作者:卢洁萍 编辑:伍文靓 2021-10-19 15:08
导语:富士康的「造车史」,其实比我们想得都要长。

富士康造车有了进一步实质进展。

10月18日,与鸿海(富士康母公司)创办人郭台铭生日同一天,鸿海集团在其科技日活动期间正式发布了C级SUV电动车(Model-C)、豪华商务电动车(Model-E)和电动巴士(Model-T)3款新车。

“去年鸿海公布了关于电动车的发展策略,今年几乎每个月都公布了合作案例,我们逐步建立了鸿海的电动车供应链和出海口,也展现了鸿海在电动车软硬件上的成果。”鸿海董事长刘扬伟表示,在电动车领域,鸿海不再是新手。

3款新车,最低售价20多万元

实际上9月底,鸿海就释出科技日宣传片,首次秀出黑色和白色款电动车、以及电动巴士实体车。

而根据鸿海在这次科技日上的介绍,这三款电动车均为基于“MIH”的参考原型车,可作为客户规划自身产品时的参考版本,客户后续也能够依据自身品牌的需求做出相应调整。

这三款车有各自的市场定位,Model-C侧重电动车的本质,Model-E侧重电动车的科技创新,Model-T则侧重智能与大众运输工具的应用。根据介绍,纳智捷和CMC成为鸿华的首发客户。

一口气推 3 款!富士康造车,「起大早赶晚集」?

据官方介绍,Model-C车长4.64米,轴距为2.86米,7人座。为了提高年长者及载客客人上下车的便利性,Model-C后门开角达70°,比一般的车型多了10°以上。动力配置方面,Model-C能输出400匹马力,百公里加速时间为3.8秒,续航里程达到700公里。

另外,Model-C售价为「台币两位数」,目前已完成安全测试,正在进行20万公里的实测阶段,每年将有5万台产能,第一台将于2023年在台湾上市。

Model-E由郭台铭驾驶入场,“这是我71岁以来收到的最好礼物,从产品构思、外型设计、电池设计、机构工程、三电系统、内装系统,到操控系统的整合工程,Model-E仅花了一年时间。”他还透露,Model-E如果通过交通部的审验,明年就能在台南提供服务,将在Model-C上市后跟进上市。

一口气推 3 款!富士康造车,「起大早赶晚集」?

Model-E作为一款豪华商务车,目标中、高端消费客群与商务人士,车长5.1米,百公里加速仅2.8秒,逼近赛车水准,总功率达到550KW,最长为750公里长续航里程,具备高效率集成电驱,另外Model-E车两侧还设有人脸识别功能。

Model-T是一款电动巴士,驾驶位有三个显示屏,设有48寸屏幕、人体工学座椅,同时这还是台湾电动巴士首次搭载电子后视镜和内轮刹车警示系统,续航400km,满载爬坡度25%,可以通过视觉、听觉警示行人,最高车速120千米每小时以上,搭载雷达探测周围环境。

一口气推 3 款!富士康造车,「起大早赶晚集」?

鸿海表示,这三款车型能够短短一年时间快速登台亮相的关键,得益于鸿海的MIH开放平台,借此标准化、模组化、弹性化造车平台,全球合作伙伴的技术与资源得以聚集。

鸿海认为,由于共同开发,公摊开发费用,MIH的品牌客户能够以较低的费用门槛,迅速拥有自身品牌的电动车。

那么何为MIH开放平台?

在去年10月16日举办的首届“鸿海科技日(HHTD)”上,鸿海集团正式发布了涉及电动汽车,数字医疗和机器人三大技术领域的“ 3 + 3 =∞”集团战略转型规划。其中,电动汽车是其中的核心,富士康负责推动电动汽车业务发展。

同时,鸿海还发布了“MIH EV”电动车开放平台及相关软件架构。

在富士康看来,传统汽车产业有三大痛点,分别是开发费用高、开发期长、资源不足。

而鸿海集团打造的电动汽车硬件开放平台MIH,计划通过开放技术规格,邀请电动汽车行业内的各企业加入,共同构建电动汽车软件、硬件与零组件的生态系统。

MIH开放平台有以下四个特点:

  • 模组化、弹性化、定制化。轴距、轮距、底盘高度、电池包、底盘悬吊等等,皆能依据客户需求弹性匹配。这些模组涵盖了从B 到E 级距的主流车型。同时,这些模组化的关键零组件,可随着技术演进,升级、更新与扩充,让平台内成员开发的商品保持竞争力。

  • 轻量一体化。MIH可实现前悬吊塔与后大梁的一体式轻量化设计,不但消除了钣金搭接的公差,更使得轮胎入力传递线性化,给予消费者高级的操控安定感并降低路面噪音。

  • EEA架构,可通过该架构让车内机械与电子结构无缝衔接。

  • 自动驾驶技术。该开放平台是一个转向、煞车与动力线控平台,主要有两大优势:「开放性」,在平台上可集成任何自驾系统,共同与开发者及伙伴,实现智慧运输;「人性化设计」 ,实现兼顾安全、舒适、模拟人操驾的模式。

鸿海一年前的承诺,实现了吗

“去年科技日,我承诺组联盟造车,今年就要让外界看到成果。”刘扬伟在2019年任鸿海科技集团董事长,这次的科技日前夕,他在接受媒体采访时表示,未来每年科技日,都将是前一年承诺的验收日。

在去年的科技日活动中,鸿海不仅发布了MIH开放平台,并预计MIH工具平台将在 2 月开放全球开发者预订,4 月底开始对外交货。

目前看来,鸿海的计划仍在有条不紊地执行着。

当时鸿海集团还定下了造车目标:两年内第一款电动车上市,5年内抢占全球电动车10%的市场份额。

至于今年的新目标,刘扬伟则宣布要建立一座鸿海软件发展中心,把车用软件工程师约500人集中在一起。“未来差异化车子,靠的是软件,就像手机,你一直做空中更新(OTA,Over -the-Air)升级功能,就是靠软件让硬件一直有新的感受,”刘扬伟解释,共用底盘上,需要有很多软体控制稳定性。

事实上,富士康算是很早就切入了汽车产业。

2005年,富士康以3.5亿元拿下台湾安泰电业100%股权,后者是台湾四大汽车线束厂之一。从此,富士康正式涉足电瓶线、影音传输线束、倒车雷达及智能设备等车用电子用品的制造。

2010年,富士康开始为特斯拉生产中控触摸屏面板等零件;2013年,富士康接下奔驰、宝马等品牌供应包括车载娱乐设备、汽车电动机械在内的汽车电子设备生产订单。

一年后,富士康与北京奔驰合作,共同开发新一代电池与系统。富士康开始首次进军电动汽车行业。

2015年7月,富士康与腾讯、中国第二大豪车经销商和谐汽车开展合作,双方按照3:3:4出资,在“互联网+智能电动车”领域合作造车,并成立了和谐富腾。

在和谐富腾旗下,共有两个项目,分别是FMC和爱车公司,这也是拜腾汽车和爱驰汽车的前身。

当时,蔚来汽车和小鹏汽车成立不久,理想汽车恰好出生,中国智能汽车行业起步不久,FMC在智能汽车发展上有极大的空间。

然而,由于三家公司造车理念不合,富士康和腾讯在2017年先后退出FMC。

尽管造车失败,但是在电动汽车领域上,富士康并没有死心。

2017年,富士康向宁德时代投资10亿元,获得宁德时代1.19%股权,2018年,投资小鹏汽车B轮融资。

沉寂一年后,鸿海集团表示,与菲亚特•克莱斯勒共同组建合资企业,开发及生产纯电动汽车并经营车联网业务;同年10月,富士康与汽车制造公司裕隆联手推出MIH纯电车平台。

2020年11月,鸿海则与裕隆合资成立了鸿华先进(Foxtron),通过裕隆获得了有造车经验的车厂——华创。

在今年初,富士康还拉了一把濒死的拜腾汽车。

1月4日,拜腾汽车与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议,三方将合力推进拜腾首款车型M-Byte的制造工作,并争取2022年第一季度前实现量产。

长达15年的布局,富士康在造车上的确是认真的。

一口气推 3 款!富士康造车,「起大早赶晚集」?

不谋全局,不足谋一域。而富士康要想获得新能源业务的核心竞争力,除了需要开发满足用户需求的新能源汽车,更需要积极布局产业链垂直整合能力。

因此推出MIH平台后,有了不断壮大的联盟成员彼此助力,富士康今年在电动汽车领域的扩张脚步也明显提速。

今年5月,鸿海与Fisker签订合作框架,首款Fisker美国制造电动车2023年第四季度量产。

为了获取关键人才与技术,7月,MIH正式成立,为了去鸿海化,成了非盈利组织,走向中立平台,发展电动车目标,截至9月,会员数达1900。

同在7月,鸿海入股硕禾、美国电池开发制造商SES,开发电池材料,同时还宣布将与车用电机大厂日本电产合资共组公司。另外,鸿海还入股了马来西亚DNeX,并由此取得晶圆厂SilTerra董事席位,掌握了8寸晶圆厂产能。

9月,鸿海还在布局海外运营基地,和泰国石油子公司ARUN Plus正式签约,合资在泰国设立电动车制造厂。

10月,鸿海收购Lordstown Motors厂房设备,获得自身电动车团队,将参与皮卡的开发与制造。

根据刘扬伟的目标,如果特斯拉是电动汽车中的iPhone,而富士康希望成为电动汽车的Android。

显然,鸿海如今在电动汽车行业的定位是卖平台,希望结合供应链打造共同底盘,为不同电动车厂造车,但HIM能不能被众多零件厂商以及车企认可,仍是未知。

仍走代工老路还是自设品牌?

根据波士顿研发发布的行业研究报告,产业链共享将是电动汽车行业的趋势。

波士顿认为,相较于燃油车,新能源汽车动力系统结构相对简化、主要零部件标准化程度更高,使得硬件共用成为可能;与此同时,为尽快提升规模降低成本压力,以平台开放与代工生产为代表的产业链共享模式,将成为新能源行业的发展趋势。

建设服务生态,不仅与整体盈利能力息息相关,更在一定程度上决定了车企在新能源时代的角色。

波士顿预期,在不远的将来,汽车行业将分化为三类车企:服务型车企,主动转型,拥有用户触点的服务型车企将主导终端市场;代工型车企,失去用户触点的企业,则面临淘汰或沦为代工厂;新型代工厂,行业外的第三类玩家也将积极出击,主动谋求代工厂的新角色。

“鸿华能提供整车设计、关键零件,也能提供IDM(整合元件设计制造)的贴牌服务”,刘扬伟解释,这正是鸿海将擅长的品牌代工模式,复制到鸿华。

富士康的强处在于制造与供应链管理经验,也有电子行业的充裕资源和研发经验,比如鸿海这次推出的C\E\T三款原型车,就是参考了手机行业的reference design。

野村东方国际也看好鸿海的电动车转型战略,认为鸿海较强的供应链把控能力及生产技术能帮助EV企业缩短学习曲线,这种EV商业模式对EV初创企业、新进入者及商用EV(电动巴士等)来说更具吸引力。

但值得注意的是,过去,中小企业圈时有传出供应商最后被鸿海并购的例子,“是不是最后就被鸿海吃掉?”一名不愿具名的MIH会员私下曾对媒体透露自己仍在观望。

更重要是,MIH能不能成功,还在于鸿海到底能否为厂商带来生意。刘扬伟在MIH正式成立时就对外宣布,鸿海要做车辆平台,未来首选一定是MIH厂商。“这就定调了,你不是成员,你就做不了这个生意”,有MIH会员对台湾媒体坦言,这是最大武器。

MIH平台能造车还只是第一步,接下来还要看它在市场中是否具有竞争力,这涉及到电池技术、制造成本、品牌认可度、自动驾驶技术等方面的水平,均需要一定时间的验证和试错,亦取决于供应商自身的技术实力。

一口气推 3 款!富士康造车,「起大早赶晚集」?

而目前鸿海虽已与多家EV客户进行了战略合作,但若想按计划至2030年占有10%市场份额(年出货量约300万台),将取决于鸿海能否与部分大型客户进行合作。

但该业务还处于启动阶段,传统车企有自己的工厂,部分企业也有自己的电动汽车模块化开发平台,他们是否会把订单给到富士康,还较难预测。

另外,作为苹果的最大代工厂,如果富士康想继续拿下苹果汽车项目的订单,光靠EV初创企业的订单经验,显然还不够有说服力。

同时,鸿海成立鸿华,打造MIH造车平台,还牵动了代工企业的一条忌讳,即鸿海将来会否自设EV品牌,成为客户的直接竞争者?

总结

在今日的鸿海科技日上,鸿海极力拉拢各方企业加入MIH平台,期望通过规模效应,进一步降低造车成本和提高生产效率,但实际上类似的开放平台故事在汽车行业并不新鲜。

比如在2018年,滴滴就拉来了31家产业链企业,发起“洪流联盟”,期望联合汽车上下游共建开放、赋能的汽车运营平台,并号称决不造车。但由于担忧失去对自动驾驶技术的掌控权,沦为滴滴的代工厂,各合作伙伴,后续也纷纷推出自己的汽车出行平台,滴滴最终也开始造车。

在这次鸿海的EV商业模式中,我们也看到了类似的纠结,MIH平台提倡共享产业链,改变了多年来汽车产业的固有模式,但这带来的焦虑是,电动汽车技术的使用权和所有权将被分离,谁将掌握更大的话语权和主动权、品牌会不会过分依赖开发商,这些都是鸿海需要明确说明的问题。

雷锋网#雷锋网#雷锋网

雷峰网原创文章,未经授权禁止转载。详情见转载须知

分享:
相关文章

文章点评:

表情
最新文章
请填写申请人资料
姓名
电话
邮箱
微信号
作品链接
个人简介
为了您的账户安全,请验证邮箱
您的邮箱还未验证,完成可获20积分哟!
请验证您的邮箱
立即验证
完善账号信息
您的账号已经绑定,现在您可以设置密码以方便用邮箱登录
立即设置 以后再说