0
2025年之前，BBA在智能驾驶领域的竞争还停留在"谁的L2辅助驾驶更好用"的层面——高速自适应巡航、车道保持、自动泊车，这些功能各家都有，差距不大。
2026年，情况变了。
奥迪A6L e-tron搭载华为乾崑智驾，实现了无图城市NOA；宝马新世代车型预计在2026下半年落地L3级自动驾驶；奔驰通过与Momenta合作，正在补齐城市NOA的能力缺口。三条完全不同的技术路线，同一个目标：在智能化维度追平甚至超越中国新势力。
但问题是，差距还在被拉开吗？
奥迪的智驾路线在BBA中最激进、最务实，也最具争议。
核心策略：与华为深度合作，直接引入当前中国市场最强的智驾方案。
2025年8月，一汽奥迪Q6L e-tron和A5L同时上市，搭载华为乾崑智驾——这是华为智驾首次进入百年豪华品牌供应链。2026年4月，A6L e-tron上市，继续搭载华为乾崑，支持无图城市NOA和高速NOA。按照一汽奥迪的产品规划，全系车型搭载华为智驾系统的节奏正在加速。
华为乾崑智驾的核心能力在于：双激光雷达+视觉融合感知、无图城市NOA、高速NOA、全场景智能泊车。这些能力已经通过问界、智界等车型积累了大量真实道路数据和用户反馈，技术成熟度和用户体验在当前中国市场的智驾方案中属于第一梯队。
优势在于速度快、体验好、消费者可感知。华为乾崑的城市NOA已经是"提车就能用"的成熟状态，不需要等待OTA逐步覆盖。对于正在快速流失智能化用户的豪华品牌来说，"现在就有"比"未来会有"更有说服力。
风险在于过度依赖华为，奥迪在智驾领域的自主权被稀释。如果未来华为与其他豪华品牌合作，奥迪的技术差异化将面临挑战。此外，"华为智驾的奥迪"这个品牌叙事，长期来看可能影响奥迪自身的品牌调性。
从目前的媒体评测和用户反馈来看，搭载华为乾崑智驾的奥迪A6L e-tron在城市NOA场景下的表现已经接近问界M系列的水平——这对于一个百年豪华品牌来说，是此前难以想象的成绩。
宝马的智驾路线在BBA中最坚持，也最传统。
核心策略：自研为主，目标直指L3级自动驾驶。
宝马的智驾自研团队分布在德国慕尼黑、美国硅谷和中国上海，规模超过千人。新世代车型（iX3、i3长轴距版）将搭载宝马自研的L3级自动驾驶系统，预计2026年下半年在中国市场落地。L3级意味着在特定场景下（如高速公路），驾驶员可以合法地将驾驶权交给系统——这在法规和技术层面都是一个里程碑。
但在L3落地之前，宝马目前的智驾能力仍然停留在L2+水平。2026款宝马i5标配了高阶智能驾驶辅助（高速NOA、自动变道、匝道进出），但城市NOA暂未开放。这与奥迪A6L e-tron（华为乾崑城市NOA已可用）相比，存在明显的时间差。
优势：技术自主可控，长期不依赖外部供应商。L3级自动驾驶如果成功商业化，将在技术标杆层面建立竞争壁垒。宝马的驾控基因（精准转向、运动底盘）与自研智驾的深度整合，可能产生更好的协同效应。
风险：时间窗口太长。从2025年到2027年，宝马在新世代车型落地之前，现有车型（i5、iX3等基于CLAR平台）的智驾能力将持续落后于市场第一梯队。这段时间的"能力真空"，可能被竞争对手充分利用。此外，L3级自动驾驶在中国市场的法规环境尚不成熟，落地时间和可用范围存在不确定性。
实际表现：宝马目前的高速NOA体验在BBA中属于中上游水平，但与华为乾崑、小鹏XNGP等第一梯队方案相比，在变道策略的激进程度、匝道识别的准确率和施工路段的处理能力等方面仍有差距。宝马的优势在于系统稳定性——自研方案对底层硬件的控制更深，系统的异常处理和降级策略更成熟，在日常使用中"不出错"的概率更高。但在中国复杂多变的道路环境中，"不出错"和"好用"之间还有距离。
奔驰的智驾路线在BBA中最折中，也最令人困惑。
核心策略：与Momenta合作，但在合作深度和产品落地速度上都显得保守。
奔驰在中国的智驾合作方是Momenta（初速度科技），这家总部位于苏州的智驾公司以"飞轮式"数据驱动的技术路线著称。Momenta的方案在行业评价中属于中游偏上——不如华为乾崑、小鹏XNGP等第一梯队，但优于大部分传统Tier 1方案。
奔驰目前在中国市场的智驾能力主要体现在：高速NOA、自动变道、智能泊车等L2+功能。城市NOA尚未正式开放。2026款奔驰E级和C级的"智能化补课"主要停留在座舱层面（MBUX系统升级、AI语音助手），在驾驶辅助层面没有实质性的代际升级。
优势：Momenta的合作成本相对较低，技术路线"安全"——不会出现华为路线那种"品牌叙事冲突"的问题。奔驰的豪华品牌调性与Momenta的中立供应商身份之间，不存在品牌层面的矛盾。
风险：合作力度不够，产品力提升有限。Momenta的智驾方案虽然在中国市场有数据积累，但在技术能力和用户体验上与华为乾崑存在明显差距。奔驰在一季度中国市场销量下滑27%的背景下，智能化短板正在被快速放大——消费者已经不会因为"奔驰logo"就容忍"不如国产车的智驾体验"。
实际表现：奔驰目前的智驾体验在BBA中排名末位。高速NOA的功能覆盖和用户体验都落后于奥迪（华为乾崑）和宝马（自研方案）。城市NOA的缺失，让奔驰在2026年的"智驾竞赛"中几乎处于"旁观者"的位置。奔驰在座舱智能化层面做得不错——MBUX系统的交互体验和AI语音助手在豪华品牌中属于前列——但座舱和智驾是两个完全不同的维度。消费者可以容忍"车机不够聪明"，但很难容忍"智驾不如国产车"——因为后者直接影响日常驾驶的安全性和便利性。
奔驰的应对策略是"主动调整"——官方明确表示"不追求短期销量，聚焦高端长期价值"。这个策略在逻辑上自洽，但在执行层面面临挑战：高端用户的智能化需求并不比大众用户低，甚至更高——他们期望的是"豪华品牌应该有最好的智驾"，而不是"豪华品牌可以没有智驾"。
如果跳出BBA的内部比较，把中国新势力纳入视野，差距更加触目惊心。
华为乾崑智驾（问界/智界系列）和华为合作的奥迪A6L e-tron，在中国市场已经实现了无图城市NOA的全面可用——覆盖全国数百个城市，无需等待OTA。
小鹏XNGP已经实现了全国范围内的城市NOA无图通行，并且把智驾能力下放到了11.98万起的MONA M03上。
蔚来NOP+在高速和城区的智驾体验也在快速迭代，配合3300+座换电站的补能网络，形成了独特的"换电+智驾"组合。
理想AD Max的城市NOA也在2025年底全面推送，加上家庭场景的深度整合，在特定用户群体中口碑良好。
此外，特斯拉FSD（完全自动驾驶能力）虽然在中国市场的落地审批仍存变数，但其纯视觉技术路线和数据驱动迭代的模式，在全球范围内仍然是智驾领域的重要参考系。如果FSD在2026年获得中国市场的正式批准，将在中国豪华纯电市场引发新一轮竞争冲击。
从技术路线来看，中国智驾行业正在经历从"规则驱动"到"数据驱动"再到"端到端大模型"的技术范式切换。华为乾崑的端到端方案、小鹏的纯视觉+大模型方案、理想的世界模型方案，都在朝着"更像人类驾驶员"的方向快速演进。而BBA的智驾方案（无论是自研还是合作），在技术范式的迭代速度上普遍慢于中国品牌——这在以"月"为单位的技术竞赛中，是一个不容忽视的劣势。
相比之下，BBA在智驾领域整体落后中国新势力至少一代。奥迪通过华为合作缩小了这个差距（A6L e-tron的城市NOA能力已经接近新势力水平），但宝马和奔驰仍然需要在2026-2027年才能补齐城市NOA的能力缺口。
在2026年的中国豪华车市场，"没有城市NOA"正在从"可以理解"变成"难以接受"。 这个趋势不会因为BBA的品牌光环而减速——恰恰相反，品牌光环本身就在被智能化维度的竞争所侵蚀。
第一，BBA的智驾竞赛正在从"路线之争"变成"结果之争"。 奥迪选华为、宝马选自研、奔驰选Momenta——三种路线在2024年还有充分的讨论空间。但到了2026年，消费者只看结果：你的车能不能在城市的道路上自动驾驶？体验好不好？用起来方不方便？路线选择已经不重要了，重要的是"现在"的体验差距。
第二，"合作"正在成为豪华品牌智驾的主流选择。 奥迪与华为的合作已经证明，引入外部智驾供应商不会损害品牌价值——前提是合作足够深、适配足够好。如果奥迪A6L e-tron的市场反馈积极，其他豪华品牌（包括部分日系品牌）跟进"中国智驾供应商"的速度只会更快。
第三，BBA在智驾领域的追赶窗口正在收窄。 中国新势力的智驾能力仍在快速迭代——华为乾崑的端到端大模型、小鹏的纯视觉方案、蔚来的算力升级——每一代产品的迭代周期都在缩短。BBA如果在2026-2027年不能补齐城市NOA的能力缺口，在2028年可能会面临更大维度的竞争（L3级自动驾驶、Robotaxi商业化等），到时候追赶的难度只会更大。
这场竞赛的结果，可能在未来两三年内见分晓。 不是谁先到达终点，而是谁先不掉队。
从更宏观的视角来看，BBA的智驾竞赛也折射出全球汽车产业的一个趋势：在智能化领域，中国正在从"跟随者"变成"定义者"。华为乾崑进入奥迪供应链、Momenta与奔驰合作、地平线与大众合作——中国智驾供应商正在成为全球豪华品牌不可或缺的合作伙伴。这个过程不仅改变了BBA的产品竞争力，也在重塑全球汽车产业的供应链格局。
对于BBA来说，承认"在智驾领域落后于中国品牌"并不容易——这是品牌自尊与技术现实之间的博弈。但市场不会因为品牌自尊而等待。奥迪选华为，至少证明其中一方已经做出了选择。宝马自研的L3方案如果能如期落地，也仍有翻盘的可能。而奔驰，需要尽快做出自己的选择。
（雷峰网(公众号：雷峰网)新智驾北京车展2026专题）
雷峰网原创文章，未经授权禁止转载。详情见转载须知。
