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独家 | 不只是无人驾驶公司,智行者轰出行泊一体市场头炮

本文作者:田哲 编辑:伍文靓 2023-01-10 10:37
导语:2023年智行者还将迎来两个定点。

独家 | 不只是无人驾驶公司,智行者轰出行泊一体市场头炮

智能汽车领域,一场围绕行泊一体的新战争正在揭开序幕。

2021年,多家芯片公司推出面向行泊一体功能设计的SoC芯片,将战火烧旺。几个月后,多家Tier 1纷纷跟进发布行泊一体解决方案,剑指2023年量产上车。主机厂更是急不可耐,相关人士直言:“恨不得明天量产。”

值得注意的是,行泊一体的解决方案供应商多数从L2自动驾驶切入,极少见到L4级自动驾驶解决方案提供商的身影,而在最近,局面有了新的变动。

近日,智行者宣布发布行泊一体智能驾驶系统,已收到厦门金龙某超级卡车软硬一体定点通知,同时将获得某乘用车高阶自动驾驶行泊一体软硬件定点通知。

智行者过往的重心集中于研发无人驾驶相关产品,而此次发布的行泊一体智能驾驶系统,是一款面向前装量产的L2+级自动驾驶产品。

这是智行者的自我改变,同时也是自动驾驶行业环境变迁的缩影。自去年以来,多家L4级自动驾驶解决方案提供商已有类似举动。

借此契机,新智驾与智行者CTO王肖对话,在多家Tier 1推出行泊一体产品的当下,智行者为何突然闯入?智行者的自我定位,是否有了新的变化?

关于「行泊一体量产」以及「车企自研自动驾驶」更多的行业故事,后续新智驾将以系列专题推出。欢迎添加策划人微信JANE_WW5交流。

智行者进军行泊一体市场

智行者的行泊一体智能驾驶传感器方案为7V6R4F12U,即7颗高清相机,6颗毫米波雷达,4颗鱼眼相机,激光雷达根据主机厂的需求作为升级部分加入。

王肖表示,智行者行泊一体包括高速/城市领航系统、智能泊车系统(APA/记忆泊车/代客泊车)以及ADAS功能,具备较全面、先进的智能化功能。

其域控制器采用某国产SoC,总算力达到256TOPs。

为了提升系统稳定性,智行者对芯片进行安全冗余设计。如果主芯片失效,副芯片可复制主芯片功能,接管系统继续工作。

独家 | 不只是无人驾驶公司,智行者轰出行泊一体市场头炮

相较于市场上同类产品,智行者的域控制器算力相对较高,这不仅出于预埋更多的算力留出更多升级空间的考虑,更与其“重感知,轻地图”技术方案有关。

王肖认同特斯拉的技术方案,认为应尽可能减少高精地图的参与,更多依靠车本身的感知能力实现自动辅助驾驶功能。

目前,大多数行泊一体产品较为依赖高精地图,虽然可大幅减少汽车处理实时信息的工作量,使其更聚焦于监测其它车辆、行人等交通参与者,但存在着受物体遮挡导致地理位置信息错误,或者高精地图未进行实时更新的可能。

因此,智行者采用以感知为主,高精地图为辅的技术路线,不仅能提升行驶安全性,还能节省成本。

提升行驶安全性方面,该方案可通过矢量地图重建,校验高精地图数据错误或未及时更新等场景。相比传统高精度定位方案,通过在线建图匹配,在GPS/北斗信号不稳定、进出隧道光线变化等场景下仍可以稳定自车定位,进一步提升行驶安全性。

同时,这将保证车辆在国道、省道等类高速场景行驶时,仍能开启自适应巡航、主动换道等L2+自动驾驶辅助功能。

而之所以能节省成本,在于系统基于SD地图实现高速领航功能,为主机厂节省高清地图的使用费用。

一般而言,采用大算力方案的成本在同类产品中相对较高,王肖却认为智行者行泊一体智能驾驶系统具有较高的性价比。

相较于友商更多注重打造通用性的硬件产品,智行者计划以软件深度优化,进而深度定制域控制器,达到比通用性产品低10%-20%的成本。

据介绍,智行者的行泊一体智能驾驶系统适用于有高阶需求车型及用户。目前已拿到一个定点项目,2023年还将迎来两个定点。

除此之外,王肖透露智行者不久后将与国内某Tier 1共同发布舱驾一体方案。

智行者转型为Tier 1?

从发布高速领航系统H-INP,到推出行泊一体智能驾驶系统,再到后续的舱驾一体方案,智行者近期的动作一改往日,更多聚焦于高阶辅助驾驶,扮演着Tier 1的角色。

对此,王肖解释:“智行者的策略是以L4级自动驾驶技术,实现数据驱动的技术能力后,降维研发L2+自动驾驶系统,我们认为这符合技术逻辑。从高阶辅助系统进阶到高级的自动驾驶系统,走渐进式商业化路径,我们坚定地认为这符合商业逻辑。”

正如此次智行者推出的L2+级别的行泊一体智能驾驶系统,智行者后续将研发限定ODD下的L3级相关产品,并于2023年推出。

王肖说道,智行者研发聚焦高阶领航系统,包括高速及城区NOA,而不是重复做一遍传统ADAS和APA功能,但作为Tier1,要具备功能需求分解、指标分解、系统集成及测试验证能力。

王肖认为,无人驾驶公司切入主机厂供应链,既有自身需求使然,也有行业需要。

自身方面,除了商业发展需要外,量产汽车将为其带来更多数据。

自2021 年以来,王肖察觉L4级自动驾驶公司的技术落地越发困难,自动驾驶行业普遍不再强调车队规模以及道路行驶里程。

投资人不再只注重技术本身,听腻了故事,更期望自动驾驶公司注重技术落地,有着实质性商业收入。

在这种环境下,自动驾驶公司必须找到商业项目,证明技术价值。

此外,将技术应用于数万、数十万的量产车型,可为自动驾驶公司带来越来越多的道路数据,进而迭代自身算法能力。相比较小的自动驾驶车队规模,效果更佳。

行业方面,在汽车智能化快速发展的趋势下,技术更先进的算法供应商将更快满足主机厂的需求。

主机厂迫切希望与算法供应商合作,共同构建自动驾驶生态,但不同的算法供应商的技术发展路径不同,导致其产品有所差异。

王肖比喻,从L4级自动驾驶算法切入供应链的公司,就像博士毕业的中学老师,能基于对自动驾驶技术更深刻的理解,更恰当地满足主机厂跟上行业发展的需求。

准确地说,智行者既可以成为Tier 1,也不排除Tier 2的角色。

王肖认为,未来的硬件将趋同,不同供应商的差别或将体现在是否能同时研发软硬件。在此情况下,各级供应商提供的服务增多,彼此界限逐渐模糊。

因此,智行者的角色定位根据合作对象而不同:与国内主机厂合作时,可作为Tier 1供应商提供软硬件整体产品配套服务;其与Tier 1巨头合作,也可作为Tier 2提供软硬件或部分软件模块。

自动驾驶公司转向Tier 1,是一个趋势吗?

智行者积极融入主机厂供应链并不是孤例,从去年至今,已有不少自动驾驶算法公司宣布以不同形式为主机厂、Tier 1提供服务。

例如,Momenta为上汽、比亚迪提供自动驾驶解决方案,文远知行与博世合作开发L2+级智能驾驶方案。

在王肖看来,自动驾驶算法公司成为主机厂的供应商将成为行业趋势。

王肖解释,在主机厂对智能驾驶能力要求不断提高的情况下,供应商的自动驾驶技术越先进越好。

一个鲜明的例子是,本田2021年上市的L3级自动驾驶汽车,允许在高速道路堵车的情况下以低于时速30公里行驶。据悉,2023年国内多家主机厂也将跟进,发布同等级的乘用车。

这要求着,自动驾驶算法公司具备足够领先的技术,才能明白主机厂需求,进而快速跟进。

除了市场需求,环境变化也促使着自动驾驶公司转型。

2022年以来,自动驾驶市场环境遇冷,投资人的注意力更多在自动驾驶公司的商业订单数量,而非技术强弱,致使整个自动驾驶行业更为务实。

海外市场,投资人的耐心耗尽已有所体现。

由福特和大众合资的自动驾驶公司 Argo AI不久前,因长期未能向投资者展示短期盈利可能,被投资人放弃继续注资。二级市场上,自动驾驶相关公司上市后市值不同程度下跌。

而反映在中国市场,车队规模、道路里程、无人驾驶测试视频等2021年各公司的宣传点,在今年已极少提到,取而代之的是合作项目、造车等字眼。

中国智能汽车市场的快速发展,为自动驾驶公司的技术落地提供了机会,主机厂的确需要和自动驾驶公司一起构建相关产业生态。因此双方各取所需,自动驾驶公司顺理成章地为主机厂提供服务。

总结

2022年已有多家Tier 1推出行泊一体智能驾驶系统,其中不乏百度等与智行者同为无人驾驶公司的友商。相对于其它公司,智行者的发布时间稍晚。

王肖并不认为智行者动作慢了一步,虽然发布晚,但以过硬的产品实力实现了快速上车,跟上了市场节奏。

另外,高阶行泊一体系统当前还处于早期,功能、性能及成本未来都需要进一步提升,远未达到成熟、完美的地步。

一年前,智行者注意到行泊一体市场的火热,评估可行性后着手研发。

在团队研发过程中,王肖每两周便在高速公路实地测试体验,直至他认为驾驶体验还不错。

在2023年开端推出行泊一体智能驾驶系统,智行者赶上了产品上市节奏,同时也是其对2022年的工作答卷。

行泊一体相关产品2023年密集上市后,竞争将更为激烈,但王肖却丝毫不担心,他认为主机厂最终选择依然是性价比高的产品,而智行者就在名单内。

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