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2025年，奇瑞集团交出了一份可能让很多人意外的成绩单。
全年总销量263.14万辆，其中出口129.44万辆——占总销量将近一半。更关键的是财务数据：海外营收达到1574.2亿元，同比增长56%，占总营收比重首次突破52%。
这意味着什么？意味着这家总部位于安徽芜湖的车企，已经不再是一家"把车卖到国外的中国公司"，而是一家收入大头来自海外的全球运营企业。在中国汽车工业的历史上，这是第一次有一家自主品牌车企的海外收入超过国内。
但数字只是表象。129万辆是怎么卖出去的？为什么是奇瑞而不是其他任何一家中国车企？在比亚迪用电动车横扫全球叙事的当下，为什么奇瑞在欧洲靠的是燃油车？
这些问题背后，藏着一套已经运行了23年的全球化方法论。
要理解奇瑞的全球化，需要从三个维度同时看。
第一个维度是时间。连续23年中国品牌乘用车出口第一，这个记录本身就说明问题。它不是某一两款爆款车型带来的偶然成功，而是一套持续迭代了二十多年的体系化能力。从2001年第一批10辆风云轿车出口叙利亚开始，到今天129万辆的年出口规模，奇瑞经历了中国汽车出海的全部周期——从最早的"有机会就卖"，到后来的"有市场就建厂"，再到现在的"有标准就输出"。
第二个维度是空间。奇瑞的出口不是集中在某一个区域撒胡椒面式的铺货，而是形成了多极支撑的全球网络。俄罗斯市场24.58万辆，通过四家KD组装基地实现了60万辆的年产能布局；欧洲市场销量同比增长超过600%，全年达到120,147辆，进入了18个国家；中东、东南亚、南美和非洲的销售网络也在持续扩张。这种多点开局的格局，让单一市场的波动不会对整体出口造成致命打击——俄罗斯销量下降23%，但欧洲暴增600%，一减一增之间，总量依然保持增长。
第三个维度是模式。奇瑞的出海早已超越了"整车出口"的初级阶段。截至目前，奇瑞在全球范围内运营着12家主要生产基地。在俄罗斯，通过租赁日产、奔驰等闲置工厂建立的四家SKD（半散件组装）基地合计产能达到60万辆/年；在巴西，两家CKD（全散件组装）工厂总产能23.6万辆；在土耳其安卡拉，2010年投产的工厂服务整个中东及周边地区；在西班牙，通过与本土品牌EBRO合资建立的工厂正在从SKD向更高本地化程度的CKD模式过渡。
三种模式的区别值得展开说一下。SKD是半散件组装——车身骨架已经焊接好作为整体出口到目的地工厂，当地主要负责安装车门、内饰和动力总成，工艺要求相对较低。CKD则更进一步——汽车被拆解为尽可能小的零部件出口，当地工厂需要完成焊接、涂装和总装等全部主要制造工序，本地化率要求极高。
奇瑞的策略是根据不同市场的政策环境、关税水平和产业链成熟度灵活选择模式：俄罗斯因为整车进口报废税大幅上涨，所以优先选择SKD快速落地；巴西和伊朗则采用更深度的CKD模式以享受当地税收优惠并满足本地化率要求；西班牙EBRO项目则是从SKD起步，计划逐步升级为CKD。
这套组合拳的背后是一句被反复提及的战略原则："工厂跟着市场走"。不在一个地方集中生产再运往全球，而是哪个市场有需求就在哪里建厂、用当地的工人、融入当地的产业链。这不是贸易思维，是产业思维。
如果说奇瑞的KD建厂策略还在行业预期之内，那它在欧洲的市场策略可能是所有中国车企中最反直觉的一个。
先看数据。2025年全年，奇瑞在欧洲的销量达到120,147辆，较2024年的17,035辆增长超过六倍。其中Jaecoo品牌销量56,944辆，Omoda品牌销量52,950辆。3月单月，奇瑞以22,495辆的成绩拿下英国汽车品牌销量第2名，市占率达5.9%，直接超越宝马、起亚、福特等老牌车企。
拆开来看会发现一个惊人的事实：Omoda和Jaecoo在欧洲的销量中，燃油车仍然是主力军。以2025年第一季度为例，Omoda的注册量中，燃油版Omoda 5贡献了绝大部分，而电动版Omoda E5仅占约10%。
在整个欧洲品牌排名中，Omoda已经排到了前列，超越了经营多年的小鹏汽车，与比亚迪之间的差距也在不断缩小。而这一切的主力军，不是电动车，是燃油车。
为什么？
第一个原因是利润率。欧洲的电池成本、人力成本、能源成本和合规成本都远高于中国，导致电动汽车的利润率明显低于传统燃油车。大众CFO曾在公开场合坦言，纯电动车销量的增长预计将给公司2025年的盈利造成负担。连大众这样的巨头都在电动车上承受着盈利压力，对于刚进入欧洲市场的中国品牌而言，用燃油车先站稳脚跟、积累渠道和品牌认知，再逐步引入电动产品线，是一个更务实的商业选择。
第二个原因是政策不确定性。欧盟的电动化转型路线在过去两年中出现了明显的摇摆。英国推迟了燃油车禁售时间表，多个成员国放缓了对充电基础设施的投资节奏。在这种环境下，把全部赌注押在电动车上风险太大。奇瑞选择的"油电双管齐下"策略，本质上是一种风险分散——燃油车负责赚钱和铺量，电动车负责展示技术实力和满足未来法规要求。
第三个原因是最容易被忽略的：奇瑞的产品基因本身就更适配燃油车赛道。27年来积累的ACTECO发动机技术和鲲鹏混动系统，让奇瑞在燃油车领域有着深厚的技术储备和成本控制能力。与其在自己不占绝对优势的纯电领域和特斯拉、比亚迪正面硬碰硬，不如先在自己擅长的领域打开局面。新能源出口确实暴增了超过500%，但基数相对较小，增长空间依然巨大。
奇瑞副总裁张升山对此有一个很清醒的表述："要成为第一名，不一定要第一个进入，后来者也可以居上，重要的是不要犯错。"这句话精准概括了奇瑞的欧洲策略：不追求抢跑，不追求声量，从一个边缘市场（西班牙）开始稳扎稳打，用经得起考验的产品力一步步往前推。
奇瑞用燃油车在欧洲杀出一条路这件事本身，就比所有关于"中国电动车席卷欧洲"的讨论都更有意思。它提醒我们：全球化的正确姿势，有时候不是拿自己最强的矛去攻别人最强的盾，而是找到对方防线上的薄弱环节，从那里撕开口子。
尽管挑战真实存在，但奇瑞全球化路径中释放出的几个信号仍然值得关注。
中国车企全球化正在从"产品出海"转向"产业出海"。奇瑞的KD/CKD工厂布局不是孤例——上汽在泰国、比亚迪在匈牙利、长城在巴西，越来越多的中国车企开始从整车出口转向本地化生产。但奇瑞的特殊之处在于它的起步时间最早、覆盖范围最广、模式也最为多元。当海外营收占比突破52%的时候，奇瑞已经在事实上完成了一家跨国车企的基本架构搭建。这对整个行业的意义在于：它证明了中国汽车品牌不需要永远依赖国内大本营的输血，完全有可能在全球市场上实现自我造血。
"油电并行"可能成为中国车企出海的新常态。在关于中国汽车出海的公共讨论中，叙事重心几乎全在电动车领域——比亚迪的海豹、小鹏的G9、蔚来ET7在欧洲的亮相占据了绝大部分注意力。但奇瑞的数据提供了一个重要的修正视角：在当前阶段的中国汽车出海版图中，燃油车仍然是不可忽视的主力军，甚至在某些市场是决定性的力量。这意味着未来几年，我们可能会看到越来越多中国车企采取类似奇瑞的"油电双线"策略，而不是一味地在海外强推纯电产品。
奇瑞的全球化经验正在反向赋能其国内竞争力。海外市场的高标准要求（尤其是欧洲的排放和安全法规）倒逼奇瑞提升了产品品质管控能力；在俄罗斯、巴西等地应对复杂供应链环境的经验，也让奇瑞在面对国内市场波动时有了更强的抗风险能力。更重要的是，1574亿元的海外收入为研发投入提供了充足的资金弹药——147亿元的研发投入、发明专利授权量300%以上的增幅，背后都有全球化业务的现金流支撑。这是一个正向循环：越出海越有钱，越有钱越能投入技术，技术越强越能出海。
（雷峰网(公众号：雷峰网)新智驾北京车展2026专题）
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