0
2026年4月10日晚间，长安汽车发布2025年年度报告——这是长安汽车于2024年7月升格为"新央企"（副部级）后的首份年报。162年历史的车企，第一次以央企身份交出了成绩单。
数字很诚实。2025年，长安实现营收1640亿元，同比增长2.67%，连续六年正增长；新能源车销量110.9万辆，同比增长51.1%，增速远超行业平均；海外销量63.7万辆，同比增长18.9%，海外毛利率19.49%，高于国内业务。三组数据勾勒出一个轮廓：这家老牌车企正在摆脱对合资和燃油车的依赖，向智能低碳出行科技公司加速转型。
但数字也有刺眼的部分。归母净利润40.75亿元，同比下降44.34%。如果只看这个数字，长安2025年的盈利能力似乎在"倒退"。但拆开来看：扣非净利润27.95亿元，同比增长8.03%——这意味着利润的"主心骨"在变强，而非变弱。净利润大幅下滑的罪魁祸首是2024年的高基数效应（2024年有大额投资收益和非经常性损益），而非经营能力的恶化。
更值得关注的是毛利率的变化：15.54%，同比提升0.8个百分点。在2025年全行业"价格战"白热化、新能源渗透率突破50%的背景下，长安的毛利率不降反升，这几乎是一个"反直觉"的结果。它的背后是规模效应的释放（110万辆新能源摊薄了单车固定成本）和产品结构的优化（高毛利的深蓝和阿维塔占比提升）。在这个所有车企都在"亏本卖车抢市场"的年代，能实现毛利率提升的整车企业，屈指可数。
一个容易被忽视的数据是长安的货币资金：超过540亿元。在造车新势力融资困难、现金流紧张的2025年，长安手握540亿现金——这相当于两年以上的研发投入，或者四个阿维塔从零到上市的全部资金需求。这540亿不只是"钱"，更是长安作为央企的抗风险能力和战略耐心的体现：当市场冬天来临时，长安不需要为了现金流去"低价甩卖"，它可以承受暂时的亏损，坚持长期的技术投入和品牌建设。
但长安的现金流也并非没有隐忧。2025年经营活动现金流净额18.36亿元，同比下降62.15%——这意味着长安虽然赚钱，但"赚到的钱"很大一部分被库存、应收账款和资本开支占用了。销售费用99.92亿元，同比增长32.56%，远超营收增速——这笔钱花在了渠道扩张、品牌营销和新品推广上，短期内推高了成本，但如果能换来市场份额和品牌认知的提升，长期来看是值得的。
中国三大汽车央企——中国一汽、东风汽车、长安汽车——在新能源赛道上的"三国杀"，是2025年中国汽车行业最值得关注的叙事之一。
2025年，长安新能源销量110.9万辆，东风104万辆（含赛力斯47万辆），一汽36.6万辆。长安是唯一突破百万辆的央企，也是三家之中唯一不依赖"并表"实现百万辆规模的。
东风的104万辆中，赛力斯贡献了将近一半——如果剔除赛力斯，东风自主新能源仅约57万辆。一汽的36.6万辆虽然同比增长71.4%，但基数太小，且合资品牌占比超过70%，新能源转型仍然处于"爬坡期"。
更有含金量的一组对比是"自主板块占比"：长安自主板块销量占总销量的84.7%，这意味着长安的新能源增长几乎全部来自内生动力，而非资本运作。一汽和东风的自主板块占比分别不到30%和约60%——合资品牌的包袱越重，转型的惯性就越大。
在海外维度，差距更为明显。长安2025年海外销量63.7万辆，一汽和东风的海外布局则"明显滞后"。长安的"无海外不长安，无基地不海外"战略已经落地为79家分子公司、76个工厂、19000余家销售服务网点，覆盖115个国家和地区。泰国和巴西工厂正加速投产，双VP常驻海外推进本地化运营。
海外市场的意义不只是"多卖几辆车"。长安海外板块毛利率19.49%，比国内业务高出约4个百分点——这意味着每在海外卖一辆车，利润就比国内多出几千元。以63.7万辆的规模计算，海外市场的毛利贡献可能达到数百亿元级别。更重要的是，海外市场是中国车企跳出国内"内卷"泥潭、获取更高品牌溢价的核心战场。
比亚迪在泰国、巴西建厂，长城在俄罗斯和东南亚布局，奇瑞以出口量第一闻名——海外已经成为所有中国头部车企的"第二增长曲线"。长安在三大央企中唯一具备海外规模优势，这个优势在2026年会随着75万辆海外目标的推进进一步扩大。
长安在三大央企中的领先优势不是某一方面的领先，而是"规模+自主+海外"三个维度的全面领先。一汽有合资利润的护城河但缺乏转型紧迫感，东风有赛力斯的"并表外挂"但内生增长动力不足——只有长安，在市场化转型的道路上走在了最前面，也走得最彻底。
这种领先不是政策红利的结果，而是长安在过去十年"第三次创业"中积累的体系力——从"长安系"多品牌矩阵的构建，到智能驾驶全栈自研的投入，到全球化产能的布局——每一项都是长期主义的产物，每一项都无法速成。
110万辆新能源，这个数字是怎么来的？拆开来看，长安的新能源体系是一个清晰的三级架构——覆盖10万级到30万+级价格段的"三级火箭"。
第一级是长安启源，主打10-15万级市场。2025年启源销量约14.6万辆，同比增长47.8%。2026年3月上市的启源Q05激光雷达版（7.49万元起），搭载禾赛激光雷达和128TOPS征程6M芯片，把高阶智驾第一次拉到了7万级价格段。启源的存在意义不只是"卖车"，而是为长安的智驾体系（北斗天枢2.0）提供海量用户数据和行驶里程——这些数据反过来又会提升深蓝和阿维塔的智驾体验。
第二级是深蓝汽车，主打15-25万级市场。2025年深蓝销量32.5万辆，同比增长44.4%。更重要的是，深蓝实现了"阶段性盈利"——2025年净亏损8.99亿元，相比2024年收窄42.77%。在一个新势力品牌"烧钱百亿仍难盈利"的年代，深蓝用不到四年时间就接近盈亏平衡线，这个速度在行业内非常罕见。S09、S07、L06三款车型的产品矩阵已经覆盖了SUV和轿车两大品类，2026年新款S05的上市将进一步扩大深蓝在中端市场的份额。
第三级是阿维塔，主打25-40万级高端市场。2025年阿维塔销量12.3万辆，同比增长63%，连续10个月月销破万。按股权投资损失核算约12.12亿元，相比2024年的40.18亿元大幅收窄约70%。2026年4月8日上市的新阿维塔12（29.39-43.39万元，四激光雷达+ADS 4.0）和4月22日上市的阿维塔06T（22.99-27.99万元，三电机712kW），正在将阿维塔从"华为系智驾标杆"推向"华为系智驾爆款"。
阿维塔的战略意义超出了销量本身。它是长安与华为深度绑定关系的"具象化"——华为ADS、鸿蒙座舱、DriveONE电驱系统、昆仑玻璃等核心技术的首次大规模量产落地，都是在阿维塔上完成的。这意味着阿维塔不仅仅是一个汽车品牌，更是长安获取华为前沿技术"首发权"的战略通道。
通过阿维塔积累的华为技术运营经验、用户反馈和迭代数据，可以直接反哺长安自研的北斗天枢系统和太行电驱平台——这种"借力打力"的策略，让长安在智驾领域实现了"两条腿走路"：华为路线保障高端市场的技术领先，自研路线保障中端市场成本可控。
三级火箭的动力来源不同：启源靠规模和渠道，深蓝靠产品力和效率，阿维塔靠技术和华为光环。但它们共享一个底座——长安166年的制造积淀和年产近300万辆的供应链规模。当新势力还在为"产能爬坡"焦虑时，长安的工厂已经在为"300万辆年产能"做系统性优化。
更重要的是，三级火箭之间正在形成协同效应。启源Q05激光雷达版使用的禾赛激光雷达，与阿维塔12搭载的896线激光雷达来自同一供应链体系——长安150万颗禾赛订单的议价能力，让每一颗激光雷达的单价都比竞品低出20-30%。深蓝S09的增程技术与阿维塔12的增程系统同源——共享的增程器供应商和热管理方案，让两个品牌的产品开发周期缩短了6-9个月。这种"多品牌共享一个技术底座"的架构，是长安最核心的体系优势，也是新势力品牌在短期内无法复制的壁垒。
2025年，长安研发投入126亿元，占营收7.67%，同比增长23.79%。这个研发强度在整车企业中仅次于比亚迪（8%+），超过吉利、长城和大多数新势力。
这些钱花在了哪里？财报和公开信息给出了三个方向：
方向一：智能驾驶。"六国十地"全球研发布局，16大领域建成200余个实验室，行业唯一的"智能汽车安全技术全国重点实验室"。2024年12月获国内首块L3级自动驾驶正式号牌，2026年3月获批L4级自研Robotaxi测试牌照。天枢智能品牌下的端到端大模型、北斗天枢2.0计划（2025年2月发布，宣布不再开发非智能化产品）——长安在智驾领域的投入是"全体系、全栈自研"的，不是只在个别车型上做"试点"。
方向二：新能源核心技术。自研电池品牌"金钟罩"，2025年完成固态电池系统关键技术研究（2027年逐步量产，能量密度400Wh/kg）。太行分布式电驱技术正式迈入量产与普及阶段，从新阿维塔12的三电机到06T的分布式电驱都是这一技术的落地。70kW级燃料电池电堆关键技术研究也已完成年度任务。
方向三：未来出行。2026年4月1日成立长安天枢智能机器人（重庆）有限公司，计划2028年量产人形机器人、2030年推出商用飞行汽车。2026年计划投资144.7亿元，其中长期股权投资100亿元投向智能化、新能源品牌、动力电池、海外平台和飞行汽车/机器人等领域。
126亿的研发投入放在短期看是一笔巨大的成本，但放在长期看——尤其是与比亚迪2025年超过500亿的研发投入相比——长安的投入力度仍然偏保守。如果长安想在2030年实现500万辆产销目标（其中新能源渗透率超过60%），研发投入可能需要在未来3-5年内翻倍。
长安汽车的未来，可能不是一家"卖车的公司"，而是一家"卖技术的公司"。
北斗天枢2.0计划中有一个容易被忽视的表述："中国智驾合伙人"生态——长安计划联合奇瑞、吉利、长城、比亚迪等12家车企，共建智驾技术联盟。如果这个联盟真正落地，长安将从"整车制造商"转变为"智驾技术供应商"——类似华为在阿维塔身上的角色，长安也想在其他车企身上扮演同样的角色。
这是一种"华为化"的野心：不满足于只做自己的车，而是把自己的技术变成行业标准，让更多车企"用长安的方案造车"。北斗天枢2.0中的"开放共享"理念——天枢智能品牌面向全行业输出智驾解决方案——正是这种野心的具体体现。
但"华为化"也意味着更大的风险。技术输出需要强大的研发实力和稳定的交付能力作为支撑，而长安目前在智驾领域的品牌认知度远不如华为和小鹏。消费者提到"智能驾驶"首先想到的是华为ADS、小鹏XNGP，而不是"长安天枢"。长安需要用足够多的搭载天枢智能的量产车型（启源、深蓝），以及足够多的安全里程（L4测试），来建立"长安智驾也能打"的市场心智。
长安的筹码是规模。2025年110.9万辆新能源车产生的行驶数据、63.7万辆海外车积累的极端工况数据、200余个实验室的研发数据——这些数据是"训练"智驾系统的燃料，也是长安最核心的竞争壁垒。当华为需要合作伙伴的量产规模来验证ADS 4.0时，长安百万级的年产销量是最有吸引力的筹码。这种"规模+技术"的组合拳，是新势力品牌无法复制的。
2025年的这份财报，是长安汽车"第三次创业"的一份阶段性答卷。营收1640亿、新能源110万辆、海外63万辆、研发126亿——这些数字证明了长安在央企新能源赛道上的领先身位。但领先身位不等于领先地位。
净利润40.75亿的下滑是一个警醒：转型有代价，这个代价短期内不会消失。阿维塔2025年提交上市申请，深蓝刚刚接近盈亏平衡线，启源在10万级市场的利润率极低——三大新能源子品牌的盈利拐点还没有完全到来。2026年330万辆的销量目标（新能源140万辆，渗透率≥40%）意味着长安需要在一年内新增30万辆新能源销量，在行业增速放缓的背景下，这个增量从哪里来？
长安的回答是"出海"和"技术输出"。2026年海外目标75万辆，未来三年累计投放26款海外车型——这是增量最大的来源。而"中国智驾合伙人"生态如果落地，将为长安打开一条"技术授权"的新收入曲线。
长安是三大央企中走得最快、最远的，但追赶者也没有停下脚步。一汽的71.4%新能源增速说明它正在"加速度"，东风的赛力斯虽然含金量存疑但规模效应已经开始显现。更不用提比亚迪、吉利、奇瑞这些非央企巨头——在2025年的销量榜上，比亚迪、上汽、吉利、一汽、长安名列前五，长安刚好排第五。
从"央企第一"到"行业前五"，长安还有很长的路要走。但至少在2025年，这家166岁的车企证明了：老牌央企也能跑得快，也能跑得远，也能在新能源时代的牌桌上坐稳一个位置。
至于能不能坐上"赢"的那个位置——2030年的500万辆目标，会给出答案。但至少在2025年，长安已经证明了：在中国汽车产业的百年变局中，这家最老的央企，跑出了最年轻的节奏。
（雷峰网(公众号：雷峰网)新智驾北京车展2026专题）
雷峰网原创文章，未经授权禁止转载。详情见转载须知。
专题
