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2026年3月，两款售价不到10万元的纯电SUV几乎同时在中国市场掀起了波澜——长安启源Q05激光雷达版售价7.49万元起，零跑A10激光雷达版售价8.68万元起。
两款车都搭载了激光雷达，都声称可以实现高速领航辅助驾驶，都把目标指向了同一个命题：智驾不再是20万以上的专属。
三月份的另一组数据或许更能说明这场变革的规模：2025年中国市场前装标配激光雷达的新车交付量达到324.84万颗，同比增长112.07%，激光雷达在新车中的渗透率突破20%。
这意味着，每卖出5台新车，就有一台配备了激光雷达——而在三年前，这个比例不到2%。
激光雷达的价格曲线堪称汽车供应链史上最陡峭的下行轨迹之一。
2023年，一颗车规级激光雷达的单价还在1万元人民币以上，只有30万元以上的车型才用得起。速腾聚创的RS-LiDAR-M1当时售价约8000元，禾赛的AT128约6000元——这些价格已经比2021年Velodyne动辄数万美元的报价下降了90%，但对10万级车型来说仍然是天方夜谭。
转折发生在2024年下半年。禾赛科技推出了ATX系列，目标单价定在"低于200美元"（约1400元人民币）；速腾聚创的MX系列紧随其后，单价约1500元。华为的D3激光雷达也从最初的"仅供内部"走向开放供应，单价约4000元——虽然高于禾赛和速腾的入门产品，但896线的高性能参数让它在高端市场站稳了脚跟。
到了2026年初，一个清晰的双轨制价格体系已经形成：主流市场被禾赛ATX（1400-2000元）和速腾MX（约1500元）主导，高阶市场则是华为896线（约4000元）和速腾EMX（约3500元）的天下。三年时间，激光雷达单价从数万元暴跌至千元左右，降幅超过96%。
这条曲线背后的驱动力，与其说是"技术进步"，不如说是"死亡竞赛"。
激光雷达行业的淘汰赛从2022年就开始了，全球一度涌现有超过70家激光雷达企业，但到2025年底，真正能稳定供货的头部企业只剩下了禾赛、速腾聚创、华为、图达通等不到5家。
大量中小厂商在烧光融资后黯然退场——Quanergy在2023年破产，Ibeo在2024年申请破产，Ouster和Velodyne在2023年合并后仍在亏损。这种"赢家通吃"的市场格局反过来加速了价格下降：只有规模最大、成本最低的企业才能活下来，而"降价抢订单"是扩大规模最直接的手段。
驱动这场价格雪崩的核心力量是芯片化。传统激光雷达依赖分立元件——单独的发射器、接收器、扫描电机，每一个都需要独立封装和标定，成本居高不下。禾赛的ATX系列采用了全自研的收发一体芯片，将发射和接收功能集成到单颗芯片上，省去了大量的光学对准和组装工序。速腾聚创则通过"模块化平台"策略，用同一套核心部件适配不同线数的产品，摊薄了研发成本。
但降价不等于降质。禾赛2025年Q4的ASP（平均销售单价）降至1557元，同比下滑51%，但同期交付量同比增长至3倍，全年交付超过160万台，营收30.3亿元，净利润4.36亿元——成为全球首家实现全年GAAP盈利的激光雷达企业。规模效应已经跑通了"降价→放量→盈利"的正循环。
回到那两款10万级SUV的传感器配置上，一个有趣的问题浮现出来：长安启源Q05激光雷达版和零跑A10激光雷达版，到底堆了多少料？
长安启源Q05激光雷达版（7.49万元起）：1颗激光雷达、3颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、11个摄像头，芯片为地平线征程6M，算力128TOPS。这套硬件组合可以实现高速领航辅助驾驶（NOA），但暂不支持城区NOA。
零跑A10激光雷达版（8.68万元起）：1颗激光雷达、5个摄像头、12颗超声波雷达，芯片为高通SA8650，算力200TOPS。这套配置同样主打高速NOA，但200TOPS的算力储备为未来的城区NOA升级留下了空间。
两者的差异集中在两个维度：一是算力，零跑A10的200TOPS比启源Q05的128TOPS高出56%，这意味着零跑在算法迭代上有更大的冗余空间；二是摄像头数量，启源Q05的11个摄像头远多于零跑A10的5个——更多的摄像头意味着更全面的环境感知覆盖，但也意味着更高的数据吞吐压力和功耗。
一个容易被忽视的细节是：这两款车的激光雷达都是单颗前向配置，不是阿维塔12那种"1前+3侧"的四雷达阵列。
单颗前向激光雷达的核心功能是提升前向目标的探测精度和距离——在高速公路场景下，这意味着更早发现前方的静止车辆、施工路障或交通事故。但对于城区NOA所需的"360度无死角感知"来说，单颗前向激光雷达远远不够，必须配合更多的摄像头和毫米波雷达才能补齐侧向和后向的感知盲区。
这也是为什么比亚迪的"天神之眼"系统分为三个版本：顶配的A版本（三颗激光雷达，搭载仰望）主打城区NOA；中配的B版本（一颗激光雷达，搭载汉、唐）支持高速NOA和部分城区场景；入门的C版本（纯视觉，搭载海鸥、海豚）仅支持高速NOA。
比亚迪很清楚，不同价格段的用户对智驾的期望值完全不同——10万级用户的核心需求是"高速不撞"，而不是"城区自动开"。
激光雷达供应链正在加速向头部集中。
2026年2月，禾赛的市场份额达到51%——中国市场每卖出两台带激光雷达的车，就有一台用的是禾赛的产品。
长安汽车更是在2025年底与禾赛签下了150万颗的订单，这意味着未来几年内，长安旗下从10万级的启源到30万级的阿维塔，都将大量搭载禾赛的激光雷达。
速腾聚创在车载市场的份额被禾赛压制，但找到了另一条增长曲线——机器人。
2025年速腾在机器人领域销量30.3万台，同比增长1141.8%，登顶全球第一。从人形机器人到无人配送、从割草机器人到商用清洁机器人，速腾正在把车载激光雷达的技术积累复制到一个全新的市场。更重要的是，机器人市场的激光雷达单价更高、毛利率更好，这为速腾贡献了可观的利润增量。2025年Q4，速腾首次实现单季度盈利，净利润1.04亿元。
华为则走了一条完全不同的路——它不对外销售激光雷达，而是把激光雷达作为"华为智驾方案"的核心组件，与ADS算法、鸿蒙座舱、MoLA大模型打包提供给车企。
阿维塔12搭载的896线激光雷达就是华为的"独门武器"——目前全球量产最高线数，双光路一发两收架构，兼顧行程和分辨率。
今年3月4日，华为在技术发布会上正式推出了这款896线激光雷达，同时发布的还有华为新一代ADS 4.0端到端智驾系统和第二代刀片电池合作方案——这不是一次单一产品的发布，而是一次"全家桶"式的能力展示。
华为的策略是用"超高规格"建立技术壁垒，让搭载华为方案的车在智驾参数上形成碾压性优势。
这个策略在30万以上市场非常有效，但要下沉到10万级市场，成本就是最大的瓶颈。
一颗896线激光雷达的单价约4000元，是禾赛ATX的两倍多——在10万级车型的BOM成本中，4000元几乎占到整车硬件成本的5-6%，这是一个很难消化的数字。
三家企业的竞争格局正在清晰化：禾赛靠"规模+性价比"主导主流市场，速腾靠"车载+机器人双轮驱动"分散风险，华为靠"全栈方案+技术壁垒"锁定高端。
对车企来说，选哪家供应商已经不是单纯的技术选择，而是一次战略站队。
长安与禾赛签下150万颗订单的同时，阿维塔继续搭载华为896线——这种"主流自研+高端华为"的双轨采购策略，可能成为越来越多车企的选择。
激光雷达的降价正在从根本上改变智能驾驶的市场格局。
一组数据说明了这种变化：2025年前三季度，中国市场20万元以下标配NOA的新车交付量达到172.42万辆，占市场增量的近70%。换句话说，智驾不再是中高端车型的专利，它正在成为10-20万级市场的主流配置。
比亚迪是这场变革中最大的推手。2025年2月，比亚迪发布了"天神之眼"高阶智驾系统，宣布旗下全系车型都将标配高阶智驾——从6.98万元的海鸥到百万级的仰望，无一例外。这是一次史无前例的"技术下放"，也是比亚迪对整个行业的宣战：如果连7万元的海鸥都能标配高速NOA，那些还在把智驾当"选装高配"卖的车企，凭什么收钱？
长安的策略更加精细——它没有选择"一刀切"的全系标配，而是用品牌矩阵实现分层覆盖：阿维塔搭载华为ADS走高端智驾路线，深蓝搭载自研+华为混合方案走中端路线，启源搭载自研北斗天枢+禾赛激光雷达走"智驾平权"路线。三条产品线，三种价格段，三种智驾水平——长安用"多品牌矩阵"回应了比亚迪的"全系标配"。
小鹏则是最早在15万级市场布局高阶智驾的品牌。MONA M03 Max售价12.98万元，搭载双Orin-X芯片（508TOPS），是15万以内算力最高的量产车。这台车证明了"城区NOA"在15万价格段是可行的——前提是算力足够大。
但真正的战场可能还在更低的价位。当启源Q05把激光雷达做到7.49万、零跑A10做到8.68万的时候，10万级市场正在经历一场前所未有的"智军备竞赛"。
消费者第一次在10万以内的价格段拥有了选择权——不是在"有智驾"和"没有智驾"之间选择，而是在"哪家的智驾更好"之间选择。
一个值得关注的市场信号是用户的实际使用率。高工智能汽车研究院的数据显示，2025年中国市场搭载NOA功能的新车中，高速NOA的实际使用率约为35-40%，而城区NOA的使用率只有8-12%。
这意味着，即使消费者花了钱买了高阶智驾配置，大多数人并没有真正"用起来"。在10万级市场，这个数字可能更低——10万级消费者对"让电脑开车"这件事的信任度天然低于30万级消费者。激光雷达的下沉解决了"硬件门槛"问题，但"信任门槛"是硬件解决不了的。
另一个值得跟踪的变量是保险。目前国内主流车险尚未将"是否搭载激光雷达"或"是否开通智驾功能"纳入保费定价体系——搭载激光雷达的车型和没有搭载的车型，保费几乎一样。
但随着激光雷达的普及率上升，保险公司必然会开始评估智驾系统对事故率的实际影响。如果数据证明"搭载激光雷达的车型事故率更低"，保费差异化定价将成为推动消费者选择智驾版车型的又一动力；反之，如果事故率没有显著下降，消费者为激光雷达额外支付的成本就缺乏保险端的回报。
然而，激光雷达的快速普及也埋下了一些隐患。
最直接的问题是"参数虚标"。在"千线竞赛"的营销驱动下，部分车企和供应商开始在参数上做文章——用名义上的高线数掩盖实际分辨率不足的问题，用峰值算力掩盖实际可用算力的差距，甚至用低功率激光器替代标称规格的器件来降低成本。消费者看到的"896线""200TOPS"和实际体验之间，可能存在不小的落差。
更深层的问题是"算法跟不上硬件"。激光雷达只是传感器，它输出的只是点云数据——要把它变成可用的驾驶决策，需要算法、算力和海量数据的支持。
10万级车型搭载的128TOPS或200TOPS算力，与阿维塔12的ADS 4.0（华为云端+车端联合计算）相比，在算法复杂度和数据积累上存在代际差距。一颗激光雷达可以提升10万级车型的"感知天花板"，但如果算法跟不上，这颗激光雷达就只是一个昂贵的"装饰品"。
还有一个被忽视的成本维度：售后。激光雷达是一个精密光学器件，暴露在车外的环境中，需要承受雨雪、灰尘、震动、温度变化等各种恶劣条件。一旦损坏，更换成本可能占到整车售价的2-3%——对10万级车型来说，这意味着2000-3000元的维修费用。如果激光雷达的故障率不能控制到足够低的水平，它可能成为10万级消费者"买得起但修不起"的负担。
回到最初的问题：激光雷达下沉到10万级，是否意味着"智驾普及时代"真的来了？
答案取决于如何定义"普及"。如果"普及"指的是"越来越多的车搭载了激光雷达"，那么答案是肯定的——2025年324.84万颗的前装搭载量和20%的渗透率已经说明了一切。但如果"普及"指的是"每个消费者都能用上可靠的高阶智驾"，那么答案可能还没有那么乐观。
智驾的真正门槛从来不是硬件，而是三个"T"：Technology（技术）、Trust（信任）和Time（时间）。
技术层面，激光雷达的降价让传感器不再是瓶颈，但端到端算法的成熟度、Corner Case的处理能力、极端天气下的可靠性——这些问题不会因为激光雷达便宜了就自动解决。信任层面，消费者愿意为一台10万的车开启智驾功能吗？在高速NOA场景下可能是愿意的，但在城区NOA场景下，大多数人可能还是会紧握方向盘。时间层面，从"搭载"到"好用"再到"离不开"，需要积累足够多的真实行驶里程和用户反馈——这不是半年或一年能完成的。
长安、零跑、比亚迪、小鹏们正在做的事情，本质上是把智能驾驶的"入场门票"价格从30万降到了10万。但门票便宜了，不代表演出就好看了。
真正的智驾普及时代，不是从"10万级车型搭载激光雷达"开始算起，而是从"10万级消费者主动选择开启智驾功能"开始算起。
（雷峰网(公众号：雷峰网)新智驾北京车展2026专题）
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