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把时间拨回2024年初。彼时的比亚迪，在中国智能驾驶行业有一个广为流传的外号——"智驾洼地"。
这个外号并非空穴来风。当华为ADS 2.0已经在一线城市跑通城市NCA、小鹏XNGP覆盖了数百座城市的城区道路时，比亚迪的主力车型还在使用基于规则的DiPilot辅助驾驶系统。没有端到端大模型，没有城市领航能力，甚至高速NOA的体验都只能算勉强及格。
在各大媒体和KOL的横向评测中，比亚迪车型的智驾得分处于中下游。"买比亚迪就别谈智驾"几乎成了行业共识。对于一家年销300万辆的车企来说，这不仅是产品短板，更是战略隐患——当新能源渗透率突破50%之后，"智能化"正在取代"电动化"，成为消费者购车的第一决策要素。
转折点出现在2024年12月24日。
当天，比亚迪宣布全国无图城市NOA正式开通。所谓"无图"，意味着不依赖高精地图，只要有导航信号的地方就能开启城市领航功能。这个功能的底层支撑，是比亚迪从2024年开始全面转向的端到端大模型架构。
紧接着，2025年2月10日，比亚迪在深圳总部举办了一场名为"天神之眼"的战略发布会。这场发布会的信息量极大：正式将智驾系统命名为"天神之眼"（DiPilot的继任者），推出ABC三级分层架构，覆盖从6.98万到百万级的全系车型，宣布搭载车型达到30+款车系****，累计智驾车辆突破400万辆+**，全球最大
从"智驾洼地"到"全民智驾"，比亚迪用了不到一年。
但真正让同行感到不安的不是速度，而是规模效应。400万辆搭载智驾系统的车辆，意味着每天产生海量的真实路测数据——这是任何新势力都无法比拟的数据飞轮。当这些数据反哺到端到端大模型的迭代训练中时，追赶者的窗口期正在快速关闭。
天神之眼最核心的设计理念，是分级供给、精准匹配。不是所有用户都需要最顶级的智驾配置，也不是所有车型都能承受高昂的传感器成本。ABC三版的设计逻辑，本质上是一次对市场需求和成本曲线的精细切分。
A版是仰望品牌的专属配置，代表比亚迪智驾技术的天花板：
3颗激光雷达的布局方案是前向1颗+两侧后向各1颗，实现360度无死角感知。配合仰望品牌独有的"易四方"四电机独立驱动系统，A版的泊车功能可以实现其他车型做不到的动作——比如原地掉头后自动泊入狭窄车位，或者在极端地形下完成自动泊车。
B版是腾势和方程豹中高端车型的标配，也是销量贡献最大的版本：
B版的精妙之处在于砍掉了两颗侧后激光雷达，保留了核心的前向感知能力。对于日常城市通勤来说，前向激光雷达已经足够覆盖90%以上的复杂场景。同时254TOPS的算力运行端到端大模型绰绰有余——小鹏XNGP的核心算力也就在这个量级。
B版还有一个杀手锏：跨楼层记忆巡航泊车。用户只需演示一次从家到车库车位的路线，车辆就能记住并自动重复这条路线，包括过闸机、拐弯、上下坡和楼层切换。这个功能对有固定停车位的用户来说，实用价值极高。
C版是天神之眼最具革命性的版本，因为它做了一件此前没有任何车企做到的事——把高阶智驾打入10万元以下市场：
6.98万是什么概念？这意味着一个刚刚参加工作的年轻人，用分期付款的方式就能买到一辆具备高速领航能力的汽车。在此之前的行业认知里，高阶智驾=20万以上的豪华配置。C版直接把这个门槛砸到了地板上。
C版的技术路线选择也值得深究。它采用了纯视觉方案，完全去掉了激光雷达。这不是因为比亚迪不想装，而是因为成本控制——一颗激光雷达的成本在2000-5000元不等，对于一台7万块的整车来说，这笔钱不能随便花。地平线征程5芯片的单价远低于英伟达Orin-X，128TOPS的算力运行高速NOA模型也刚好够用。
三级架构的背后是一套清晰的商业逻辑：A版树立技术标杆，B版走量赚钱，C版抢占心智。
A版的使命不是卖多少台车，而是告诉市场"比亚迪能做到什么程度"。就像奔驰AMG One的存在不需要月销1000台，它只需要证明奔驰有能力造出F1公路版。B版才是真正的利润中心——254TOPS算力+1颗激光雷达的组合，成本可控且体验足够好，是20-40万价位段的最优解。C版则是一个战略性产品，它的存在改变了消费者对比亚迪智驾的认知——"原来比亚迪的车也能自己开车"，这种心智占有的价值远超C版本身能带来的利润。
三者统一在璇玑架构之下。这是比亚迪自研的智能化架构底座，实现了智驾系统在不同算力平台上的统一部署和OTA升级。无论你开的是6.98万的海鸥还是109.8万的仰望U8，底层算法框架是一套，只是算力和传感器配置不同。这对后续的功能迭代极为重要——新功能开发一次，可以快速适配全部30+款车型。
"智驾平权"这个词，是理解天神之眼C版的关键钥匙。
在2024年之前的中国汽车市场，高阶智驾是一个典型的"富人游戏"。华为ADS全套选装价格在3-6万元之间，小鹏XNGP的软件订阅费每年近3000元，蔚来NOP+更是需要绑定BaaS电池租赁服务才能享受完整功能。算下来，想用好用的智驾，购车预算至少要拉到20万元以上。
天神之眼C版打破了这条潜规则。标配不选装，买就有。
21款比亚迪车型同步升级支持C版，覆盖了从海鸥（6.98万起）、秦PLUS（7.98万起）、海豚（10.98万起）到宋PLUS、汉EV等主力走量车型。平安证券的研究报告指出，这一举措将使中国市场上20万元以下具备高速NOA能力的车型数量翻倍以上。
从硬件成本角度拆解，C版的"省钱密码"主要在三处：
第一，去掉激光雷达节省2000-5000元。高速场景以结构化道路为主，车道线清晰、交通参与者类型有限，纯视觉方案在这个场景下的表现已经非常接近激光雷达方案。特斯拉FSD在美国就是纯视觉路线的成功案例。
第二，选用地平线征程5替代英伟达Orin-X，芯片成本降低约60%。地平线作为国产芯片厂商，针对中国道路场景做了大量优化，征程5在运行高速NOA模型时的能效比甚至优于Orin-X。
第三，规模化采购摊薄成本。400万辆级别的出货量让比亚迪在供应链谈判中拥有极强的话语权，摄像头模组、毫米波雷达等零部件的采购价比小批量采购的新势力低15%-25%。
但"智驾平权"的意义不止于价格战。更深层的逻辑在于数据获取渠道的下沉。
此前，车企训练智驾模型依赖的数据主要来自一二线城市的高端车主——他们的行驶环境以高架桥、城市快速路为主，场景相对单一。而购买海鸥和秦PLUS的用户大量分布在三四线城市乃至县域市场，他们的行驶数据包含了更多"长尾场景"：乡村道路的非标交叉口、城乡结合部的混合交通流、没有车道线的窄路会车……这些数据对提升智驾模型的泛化能力极具价值。
当400万辆车的数据飞轮开始旋转，比亚迪拥有的不再是单纯的规模优势，而是场景覆盖率的碾压性优势。
要客观评价天神之眼的竞争力，必须把它放在中国智驾行业的坐标系里。目前公认的第一梯队有三家：华为ADS、小鹏XNGP，以及后来居上的天神之眼。
维度一：技术路线
天神之眼采用多供应商模式——Momenta负责城区主力的感知规划算法，华为HI模式为豹8提供专用方案，中科慧眼提供C版的纯视觉感知方案，地平线提供芯片及潜在的全栈方案。此外还有比亚迪的自研团队在做核心算法的整合与OTA迭代。
华为ADS是全栈自研，从传感器融合到规划控制全部由华为2012实验室主导，不依赖外部供应商。这套模式的优点是体验一致性强、迭代节奏自主可控；缺点是研发投入巨大，据传华为智能汽车解决方案BU的年度研发投入超过100亿元。
小鹏XNGP同样是全栈自研路线，但体量比华为小得多。小鹏的智驾团队约1500-2000人，聚焦于视觉为主的感知方案（最新一代已加入激光雷达），强调"AI定义汽车"的技术哲学。
三家路线各有利弊。天神之眼的多供应商模式在短期内可以快速补齐能力短板，但长期面临体验一致性和数据整合的挑战。华为和小鹏的全栈自研更稳健，但对组织能力和资金储备要求极高。
维度二：算力配置
天神之眼的ABC三级分别对应508/254/128TOPS，根据车型定位灵活配置。华为ADS目前主力方案为MDC系列计算平台，算力区间在200-400TOPS之间，不同合作车企的配置有所差异（如问界M9搭载的是较高规格）。小鹏XNGP主流配置为双Orin-X芯片，总算力508TOPS左右，与天神之眼A版持平。
值得注意的是，天神之眼的算力分布呈金字塔形——128TOPS的C版占据最大销量基数，508TOPS的A版只有少数旗舰车型。这种"少量高配+大量标配"的结构，比友商的"全线高配"策略更能平衡成本和体验。
维度三：城市NOA成熟度
截至目前，天神之眼B版和A版均已实现全国无图城市NOA开通，理论上只要有导航覆盖的道路就能启用领航功能。华为ADS 3.0同样实现了全国范围内的城市NCA可用，并且在复杂路口的处理和博弈式变道方面被业内公认为当前最强。小鹏XNGP也在2025年内完成了全国无图能力的推送。
三者在城市NOA层面可以说处于同一梯队，差距主要体现在细节体验上——华为的变道决策更加果断（有时甚至被认为过于激进），小鹏的风格偏保守稳健，天神之眼则在两者之间取了折中。
维度四：价格穿透力
这是天神之眼最大的差异化优势。
华为ADS的完整体验需要购买搭载鸿蒙智行系统的车型，起售价普遍在20万元以上（问界M5/M7/M9、智界S7/R7、尊界S800等）。即便不考虑车价，单独选装ADS高阶包的费用也在2-5万元不等。
小鹏XNGP的软件订阅费用经过多次调整后，目前采取"买车送终身使用权"的策略（购车时一次性付费或包含在车价中），但小鹏车型本身的售价区间在14-40万元，最低门槛仍然高于天神之眼C版。
天神之眼的价格底线是6.98万元（海鸥智驾版），20万元以下覆盖21款车型。这个穿透力是华为和小鹏在可预见的未来都无法复制的——不是因为技术做不到，而是因为它们的品牌定位决定了不可能推出7万块钱的车型。
维度五：数据优势
天神之眼下挂的智驾车辆超过400万辆，是全球最大的单车品牌智驾数据池。
华为的数据来源更加多元——除了鸿蒙智行体系内的问界、智界、尊界、尚界等品牌，华为还与阿维塔、长安深蓝、广汽等车企合作，聚合后的智驾车辆总数也在数百万辆级别。但华为的数据分散在不同品牌和车型之间，格式统一性和标注质量参差不齐。
小鹏的智驾车辆保有量估计在150-200万辆级别，数据质量和标注水平很高（小鹏在数据标注上的投入业内知名），但总量与前两家有差距。
数据的真正价值不在"有多少"，而在"有多多样"。天神之眼的优势在于它的车辆覆盖了中国最广泛的地域和用户群体——从一线城市的写字楼地库到西部县城的土路，从沿海高速公路到山区盘山公路。这种多样性带来的模型泛化能力，是单纯靠堆数据量无法替代的。
综合五个维度来看：天神之眼在价格穿透力和数据规模上具有压倒性优势，在城市NOA成熟度和算力配置上与华为、小鹏处于同一梯队，在技术路线的一致性上略逊于全栈自研的竞争对手。这是一个非常有利的位置。
天神之眼的多供应商模式，是比亚迪在智驾领域最受争议也最值得关注的选择。
为什么不自研全栈？答案藏在三个现实考量里。
第一，时间窗口不等人。
2024年初比亚迪意识到智驾成为战略短板时，距离"智驾元年"已经过去了两年。如果从零开始组建千人团队做全栈自研，按照正常节奏至少需要18-24个月才能产出可商用的成果。但市场竞争不会等你——华为ADS每季度一个大版本迭代，小鹏XNGP的城市NOA每月都在开通新城市。比亚迪等不起。
采用多供应商并行模式，相当于花钱买时间。Momenta在城区场景上有成熟的感知规划方案，华为HI在豹8上验证了激光雷达融合方案的能力边界，地平线提供了低成本芯片解决方案。多条线同时推进，总有一条能跑通。
第二，多赛道并行，风险分散。
智驾技术路线尚未收敛。纯视觉派（特斯拉、小鹏早期）认为激光雷达终将被淘汰，融合派（华为、理想）坚持多传感器融合是安全冗余的必要手段，还有人在探索4D毫米波雷达替代激光雷达的可能性。
面对不确定性，最理性的策略是不要把鸡蛋放在一个篮子里。天神之眼A版走激光雷达融合路线，C版走纯视觉路线，B版介于两者之间。无论最终哪条技术路线胜出，比亚迪都有对应的方案可以快速切换。
第三，利用供应商竞争压低成本。
Momenta、华为、地平线、中科慧眼……这些供应商之间本身就存在竞争关系。比亚迪作为全球最大的新能源汽车买家，在谈判桌上拥有极大的议价权。让多家供应商同时服务同一个项目，可以有效防止任何一家形成垄断定价。
但这种模式的问题也同样明显。
问题一：数据碎片化。
不同供应商的算法产生的数据格式不同、标注标准不同、质量评估体系不同。Momenta采集的城市道路数据和地平线处理的高速公路数据如何统一清洗和融合？这是一个工程浩大的工作。如果处理不好，400万辆车的数据优势就会被内部壁垒稀释掉大半。
问题二：体验不一致。
同样是"城市NOA"，Momenta方案的变道风格可能偏激进，华为HI方案的跟车距离偏保守。当用户从一辆豹8（华为方案）换到一辆腾势N7（Momenta方案）时，可能会感到明显的不适应。品牌内部的体验割裂会影响口碑传播。
问题三：OTA节奏难同步。
全栈自研的好处是新功能开发完成后可以一次性推送到所有车型。但多供应商模式下，每个供应商的开发进度不同、测试周期不同、审批流程不同。可能出现的情况是：A版已经上线了端到端大模型2.0，C版还停留在上一代规则算法阶段。这种"贫富差距"会随着时间推移越来越大。
比亚迪显然意识到了这些问题。从2025年下半年开始，比亚迪自研智驾团队的招聘力度明显加大，目标是在2026年将自研算法在整体方案中的占比提升到50%以上。多供应商模式大概率是一个过渡策略，终局仍然是以自研为核心、供应商为补充的混合模式。
4月24日开幕的北京车展，将是天神之眼发布一周年后的首次大规模公开亮相。
几个值得关注的看点：
端到端大模型的下一代迭代。 天神之眼当前上车的是第一代端到端模型，主要覆盖了感知、预测、规划的流程。下一代模型预计将引入世界模型（World Model）能力——即在决策之前先"想象"周围环境的动态变化，再基于预测结果做出更安全的规划。这项技术在学术界已经取得突破（如UC伯克利的UniAD、卡内基梅隆的DriveWM），产业落地的速度比预期更快。
C版城市记忆领航的OTA落地。 C版目前只支持高速NOA，但地平线和比亚迪联合开发的轻量级城市领航模型已经在测试中。这款模型的算力需求仅为128TOPS级别，有望在2026年上半年通过OTA推送给所有C版用户。一旦落地，意味着10万以下的城市NOA成为现实，这将再次刷新行业价格底线。
新车智驾配置曝光。 根据工信部申报信息，比亚迪即将发布的"大汉"和"大唐"两款全新车型均预留了激光雷达安装位置（车顶可选装凸起结构）。这两款车的智驾配置预计将达到B版或准A版水平，标志着天神之眼从中高端车型向比亚迪绝对主销车型的进一步下沉。
比亚迪的目标是：到2026年底，70%以上的比亚迪车型具备领航辅助驾驶能力，对应的车辆数约为350万辆。如果达成这个目标，比亚迪将成为全球第一家在主力车型上全面普及高阶智驾的传统车企。
但更深层的问题是：当智驾从"卖点"变成"基本功"之后，比亚迪靠什么继续领先？
这个问题没有一个简单的答案。也许答案在璇玑架构的持续进化里，也许在400万辆数据飞轮越转越快的惯性里，也许在某项尚未公开的黑科技里。又或者，真正的护城河根本不是某一项技术，而是"愿意在7万块的车上标配智驾"的产品决心——这种决心背后是对普通用户的尊重，是对"技术普惠"理念的信仰。
在中国汽车工业的历史上，比亚迪曾经用"刀片电池"重新定义了安全标准，用DM混动颠覆了燃油车的效率逻辑。这一次，天神之眼要证明的是：最好的科技不应该只是少数人的奢侈品，而应该成为每个人都能享受到的基础设施。
4月24日，北京车展，我们拭目以待。
（雷峰网(公众号：雷峰网)新智驾北京车展2026专题）
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