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2026年3月，中国两大民营车企先后交出了2025年成绩单。
比亚迪全年销量460万辆，首次跻身全球车企销量前五，营收8040亿元，净利润326亿元。其中，腾势、仰望、方程豹三大高端品牌合计交付39.7万辆，同比暴增109%。
吉利汽车全年销量302.5万辆，同比增长39%，营收3452亿元，核心归母净利润144.1亿元——净利润增速（36%）跑赢了营收增速（25%）。极氪品牌全年交付22.4万辆，并在第四季度实现了盈利转正。
两份财报放到一起看，数字之外是两种截然不同的高端化哲学。
比亚迪走的是一条"金字塔式多品牌"路线：底层王朝+海洋网走量（420万辆级别），中层腾势和方程豹承接30-80万价位段（合计约38万辆），顶层仰望锚定百万级超豪华（月销百辆级但品牌价值极高）。这套打法的关键词是技术溢出——刀片电池、易四方、云辇系统这些从底层研发出来的核心技术，先在高端车型上验证成熟，再逐步下放。
吉利走的则是一条"整合收敛式"路线。过去十年，吉利旗下品牌一度膨胀到近十个（几何、极氪、领克、睿蓝、雷达、银河……），内部资源分散、渠道打架。2024年底发布的《台州宣言》标志着战略大转向：极氪收购领克51%股权，几何并入银河，所有品牌回归"一个吉利"。这套打法的关键词是协同提效——把散落的拳头收回来，攥成一只更有力的手。
两条路没有绝对的对错，但它们指向了同一个终极命题：中国自主品牌的高端化，到底靠什么赢？
比亚迪的高端化布局，用王传福的话说，叫"水到渠成"。
2025年的数据给出了一个清晰的分层图景：
仰望站在塔尖，定价80-168万元区间。U8凭借易四方技术和原地掉头能力，在硬派越野市场建立了独特的圈层效应——虽然月均销量仅在几百辆级别，但它完成了最关键的使命：让比亚迪的品牌天花板突破了100万。这不是销量问题，是心理价位问题。当消费者开始接受"比亚迪可以卖100万"，整个品牌矩阵的上探空间就被打开了。
腾势是中坚力量，定位30-80万元。2025年全年销量15.7万辆，12月单月18139辆创历史新高。其中D9一款MPV车型就贡献了大部分销量，连续多年霸占35万以上MPV市场冠军。D9的成功证明了一件事：只要产品力足够强，比亚迪完全可以在这个价位段站稳脚跟。但腾势也面临挑战——N7和N8两款SUV车型市场表现不及预期，说明"腾势"这个合资品牌的溢价能力仍有边界。
方程豹是最年轻的变量，2023年才正式推出，主打20-40万元的个性化市场。2025年钛7上市仅4个月就卖了8.63万辆，成为方程豹的销量担当；豹5累计5.98万辆，豹8为2.33万辆。三款车型合计贡献了约17万辆，增速惊人。方程豹的聪明之处在于它避开了正面战场——不跟腾势抢MPV，不跟仰望拼豪华，而是用"越野+个性"切入了一个增量市场。
三者合计39.7万辆，占比亚迪总销量的8.6%。这个比例看起来不高，但同比增长109%的速度意味着高端化正在加速。更重要的是，这三个品牌不是凭空建立的——它们的底层技术都来自同一个源头：比亚迪超过2400亿元累计研发投入所构建的技术池。
刀片电池最早搭载在汉EV上，如今已经覆盖从秦PLUS到仰望的全系车型；云辇智能车身控制系统首发于仰望U8，现在已经下放到腾势Z9GT和方程豹豹8；易四方的四电机独立驱动技术更是仰望的专属标签。这种"顶层技术验证→中层应用普及→底层成本摊薄"的传导机制，构成了比亚迪高端化最核心的竞争力。
但金字塔模式也有自己的隐忧。
三个品牌之间的价格带存在明显重叠——腾势N7（30-35万）和方程豹豹5（28-35万）直接竞争，腾势Z9GT（45-55万）和仰望U8（109.8万）之间又留出了巨大的真空带。如何避免"内斗"，将是比亚迪2026年需要回答的问题。
如果说比亚迪的高端化是"做加法"——不断往上加新品牌——那吉利的2025年就是一场彻底的"做减法"运动。
回看吉利过去十年的品牌版图，简直是一部"品牌通胀史"：2010年收购沃尔沃之后，吉利开启了多品牌扩张时代。领克（2017）、极氪（2021）、几何（2019）、睿蓝（2022）、雷达（2022）、银河（2023）……每个新品牌都有各自的定位叙事，但在消费者眼里，它们越来越像一锅煮烂的面条——你分不清几何和银河的区别，搞不懂领克和极氪的界限，甚至不知道该去哪个渠道买车。
内部的混乱比外部的困惑更严重。不同品牌共用供应链却各自谈判，研发资源重复投入，经销商网络互相蚕食。一位吉利前高管曾私下吐槽："我们有时候自己人都在打自己人。"
转折点出现在2024年底。《台州宣言》发布，吉利控股集团明确宣布从"战略扩张"转向"战略聚焦"。具体动作包括：
第一，极氪收购领克51%股权，实现控股合并。这意味着两个曾经各自为战的高端品牌终于坐在了一张桌子上——中后台全部统一，中央研究院、供应链采购、制造体系和销售渠道全面协同。
第二，几何品牌并入银河。几何作为早期的纯电子品牌，定位本就与高度重合，合并后银河的产品线更加完整，从A级车到B级车形成了全覆盖。
第三，极氪私有化退市。2025年完成从美股的私有化，将极氪100%利润纳入吉利汽车报表，结束了"上市公司管子公司"的复杂治理结构。
这一套组合拳的效果在2025年财报里有了初步体现：
行政费用率同比下降17.1%，研发费用率下降13.5%，销售费用率下降0.7个百分点。三个数字看似不大，但放在300万辆的规模上，每一分点的费用率下降都意味着数亿元的利润释放。
更重要的是，各个品牌开始找到自己的位置：
银河成为绝对主力，全年123.6万辆，同比增长150%，是中国新能源品牌中最快突破年销百万的选手。它的任务很清晰：走量，用规模效应摊薄成本，同时承担吉利"油电同价"的战略使命。
领克稳住了中高端电混阵地，全年35万辆（+23%），其中新能源占比65%。作为最早尝试向上的自主品牌之一，领克的用户粘性和品牌调性一直是吉利的宝贵资产。
极氪终于在第四季度迎来了盈利转正。22.4万辆的全年销量中，Q4单季就贡献了8万辆——旗舰车型极氪9X在50万元以上大型SUV市场位居销量前列，证明了中国品牌确实有能力在豪华市场立足。极氪的盈利不是一个简单的财务数字，它的深层含义是：吉利的整合策略正在从"省钱"转向"赚钱"。
而燃油车板块的中国星系列仍然贡献着117万辆的销量和稳定的现金流——这是吉利区别于比亚迪的一个重要特征：吉利还在靠燃油车赚钱来养新能源，而比亚迪已经完全告别了燃油时代。
但吉利管理层对自己有着清醒的认知。桂生悦在财报会上坦言："从全球的角度而言，虽然我们已经有了这么多进步，但是还远远谈不上'遥遥领先'。"安聪慧则强调："整合时间尚短，长期价值待验证。"
这种清醒本身，或许就是吉利最大的进步。
把两家公司放到同一个维度上比较，才能看清各自的优劣势。
<lark-table rows="11" cols="4" column-widths="183,183,183,183">
<lark-tr> <lark-td> 维度 </lark-td> <lark-td> 比亚迪 </lark-td> <lark-td> 吉利 </lark-td> <lark-td> 胜出方 </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 总销量 </lark-td> <lark-td> 460万辆 </lark-td> <lark-td> 302.5万辆 </lark-td> <lark-td> 比亚迪 (+52%) </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 营收 </lark-td> <lark-td> 8040亿元 </lark-td> <lark-td> 3452亿元 </lark-td> <lark-td> 比亚迪 (+133%) </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 净利润 </lark-td> <lark-td> 326亿元 </lark-td> <lark-td> 144.1亿元 </lark-td> <lark-td> 比亚迪 (+126%) </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> **净利率** </lark-td> <lark-td> ~4.06% </lark-td> <lark-td> **~4.2%** </lark-td> <lark-td> **吉利** </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 高端品牌销量 </lark-td> <lark-td> 39.7万辆（三品牌合计） </lark-td> <lark-td> 22.4万辆（极氪单一品牌） </lark-td> <lark-td> 比亚迪 (+77%) </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 高端占总销比 </lark-td> <lark-td> 8.6% </lark-td> <lark-td> 7.4% </lark-td> <lark-td> 比亚迪 </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 研发投入 </lark-td> <lark-td> 634亿元 </lark-td> <lark-td> 219亿元 </lark-td> <lark-td> 比亚迪 (+190%) </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 新能源渗透率 </lark-td> <lark-td> 近100%（已停产燃油车） </lark-td> <lark-td> 56%（首超半数） </lark-td> <lark-td> 比亚迪 </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 海外销量 </lark-td> <lark-td> 105万辆（+145%） </lark-td> <lark-td> 42万辆 </lark-td> <lark-td> 比亚迪 (+150%) </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 现金储备 </lark-td> <lark-td> 1678亿元 </lark-td> <lark-td> 682亿元 </lark-td> <lark-td> 比亚迪 </lark-td> </lark-tr> </lark-table>
这张表揭示了几个关键事实：
第一，规模优势在比亚迪这边是压倒性的。 销量多150万辆，营收多4500亿，现金储备多1000亿——这意味着比亚迪有更多的资源去投入研发、建设产能、拓展海外渠道。规模本身就是护城河。
第二，但吉利在效率上扳回一局。 吉利的净利率（~4.2%）略高于比亚迪（~4.06%），而且净利润增速（36%）跑赢营收增速（25%），体现了"内涵式增长"的特征。相比之下比亚迪的利润增速低于营收增速，说明它在用利润换份额——这在高速扩张期是合理的策略，但不可持续。
第三，高端化的速度比亚迪更快。 三大高端品牌39.7万辆 vs 极氪单一品牌22.4万辆，差距接近翻倍。但这里有一个公平性问题：比亚迪是用三个品牌打吉利的一个品牌。如果拿单一品牌来看，极氪22.4万辆的表现其实非常亮眼——它只用了4年时间就从零做到了这个体量，而且已经在盈利了。
第四，研发强度的差异值得关注。 比亚迪634亿的研发投入几乎是吉利的3倍。这背后是两种不同的技术哲学：比亚迪坚持全栈自研（电池、电机、电控、芯片、智驾），吉利则在部分领域选择合作（如智驾接入百度和高通方案）。自研意味着更高的壁垒，但也意味着更重的资产负担。
如果用一个比喻来总结：比亚迪像一座垂直整合的巨型工厂，从矿石到整车一手包办；吉利更像一个精密运转的产业集团，擅长资源整合和协同作战。前者更强壮，后者更敏捷。
数据光鲜的背后，两家公司都面临着不容忽视的结构性挑战。
品牌内耗风险。 前文提到的价格带重叠问题正在显现。腾势N7（30-35万）和方程豹豹5（28-35万）面向的是高度重叠的用户群；腾势即将推出的新车和仰望的入门款之间也可能产生摩擦。当39.7万辆的高端销量需要在三个品牌之间分配时，"左手打右手"的风险是真实存在的。比亚迪的解法可能是进一步细化定位——腾势专注商务和家庭MPV/SUV市场，方程豹锁定越野和个性化人群，仰望死守超豪华阵地。但这需要极强的执行力。
腾势的"D9依赖症"。 腾势15.7万辆的销量中，D9 MPV占了绝大比例。N7和N8两款SUV的市场表现远不及预期，说明腾势品牌本身的溢价能力还没有真正建立起来——消费者买的是"D9这款车"，而不是"腾势这个品牌"。一旦竞品推出强力竞品（比如理想MEGA的后续改款、小鹏X9的迭代），腾势的抗风险能力存疑。
仰望的商业化难题。 月销几百辆的仰望，品牌价值毋庸置疑，但从商业角度看，它离"自我造血"还很遥远。U9超跑260万的定价注定了它是形象产品而非利润中心。如何在维持高端调性的同时扩大销量，是仰望团队2026年必须回答的问题。即将在北京车展亮相的U8L四座版（预计130万+），可能是一个试探市场的关键信号。
整合效果尚未充分兑现。 2025年的费用率改善只是第一步。极氪和领克的中后台合并涉及组织架构、IT系统、人员安排等深层次问题，这些"硬骨头"通常需要2-3年才能真正消化完。吉利管理层自己也承认"数据还没有完全体现整合效果"——换句话说，2026-2027年才是检验整合成败的关键窗口期。
极氪的爆款可持续性。 极氪Q4的8万辆销量很大程度上依赖9X一款车型的放量。50万以上的大型SUV市场容量有限，9X的增长天花板并不高。极氪需要更多"走量车型"来支撑规模化——009的光辉、007的轿车后续改款、以及可能的全新品类，都将决定极氪能否从"盈利"走向"持续盈利"。
燃油底盘的双重压力。 中国星系列117万辆的销量既是吉利的底气，也是包袱。一方面它提供稳定的现金流和渠道覆盖；另一方面，随着新能源渗透率突破50%并持续攀升，燃油车的衰退趋势不可逆转。吉利需要在银河品牌快速成长的同时，妥善处理燃油业务的收缩节奏——太快会丢现金流，太慢会被新能源浪潮甩下。
两家公司的出海数据都很漂亮：比亚迪105万辆（+145%），吉利42万辆。但"卖出去"和"站住脚"是两回事。
欧洲市场的关税壁垒、东南亚的本土化要求、中东的地缘政治风险……每一步都是新的考验。比亚迪在巴西建厂、匈牙利拿地、组建自有船队，是在做长期的本地化布局；吉利则依托沃尔沃的欧洲渠道和宝腾的东南亚基础，走了一条"借力打力"的路。哪种策略更优？2026年不会有最终答案，但北京车展上的海外战略发布会，可能会给出一些线索。
4月的北京车展，将成为两条高端化路径的一次集中展示。
比亚迪阵营的看点集中在三大高端品牌的新品节奏上：
仰望U8L四座版将正式亮相，预计定价130万元以上，直接对标保时捷卡宴和路虎揽胜。这款车的意义不在于能卖多少辆，而在于它将进一步夯实仰望作为中国超豪华品牌的定位。如果U8L能在细分市场站稳脚跟，仰望就有理由推出更多车型（比如传闻中的轿车和跑车）。
方程豹首款轿车是全球首发，预计定价23万+，瞄准的是Model 3和小米SU7所在的纯电轿车市场。这是方程豹首次跨出"越野"舒适区，进入主流红海市场——成败将直接检验方程豹品牌能否从"小众个性"走向"大众认同"。
天神之眼高阶智驾系统的全解析则是比亚迪技术叙事的核心。2025年被定义为比亚迪的"智驾元年"，天神之眼的无图城市NOA功能正在快速铺开。如果智驾体验能达到第一梯队水平，将为三大高端品牌增加一个新的差异化卖点——毕竟在30万以上的价位段，没有靠谱的智驾是很难说服消费者的。
吉利阵营的看点则围绕"整合后的产品力爆发"：
极氪9X的后续车型（可能的轿跑SUV版本或更大尺寸车型）将检验极氪在50万+市场的产品延展能力。
领克10 EM-P作为"智驾归一"战略落地的首款车型，承载着证明"整合后产品力提升"的使命——它的智驾体验如果能显著优于之前的领克车型，就是对"一个吉利"策略最好的背书。
银河的新车型将继续向下沉市场施压。123.6万辆的基数之上，银河2026年的目标大概率是冲击200万辆——这将是判断吉利新能源转型是否成功的标尺。
回到最初的问题：比亚迪的"金字塔"和吉利的"攥指成拳"，哪条路更好？
答案或许是：没有更好的路，只有更适合的路。
比亚迪的优势在于它拥有从电池到芯片的全产业链能力，"技术溢出"的逻辑只有在全栈自研的前提下才能跑通。如果让吉利去复制这套打法，它既没有那个技术积累，也没有那个资本实力。
吉利的优势在于它的组织灵活性和资源整合能力，"协同提效"的逻辑需要一个愿意"做减法"的管理层和一套高效的执行体系。如果让比亚迪去做品牌整合，它面临的内部阻力只会更大——毕竟每个事业部都有自己的利益诉求。
两条路的终点可能殊途归途：都是要在全球市场上建立起能够与丰田、大众、奔驰抗衡的中国品牌矩阵。谁能先到，不看今天的销量数字，看的是未来三年能不能解决各自最棘手的那道难题。
比亚迪要证明：三个高端品牌可以共存共荣，而不是相互消耗。
吉利要证明：整合不是一次性的组织调整，而是持续的能力进化。
北京车展，只是这场长跑的一个加油站。
（雷峰网(公众号：雷峰网)新智驾北京车展2026专题）
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