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“未来几年，智能网联汽车市场的竞争会非常激烈，市场不需要那么多的方案公司或是创业公司，一些留下来并发展壮大，一些被收购，还有一些则慢慢消亡。自动驾驶留给国内企业的时间不过三到五年。”在清华大学苏州汽车研究院的办公室中，戴一凡如是说。
事实上，这一天的到来只会比想象中更早。
6月12日，由国家工业和信息化部指导，政、产、学三界共同发起的“中国智能网联汽车产业创新联盟”成立，并于当日发布《<国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）>（征求意见稿）》，从全局层面对智能网联汽车的架构和体系进行了规范和标准化，足见智能网联汽车发展的大势所趋。
而早在智能网联汽车逐渐成为国家牵头的未来汽车行业顶层设计之前，戴一凡已经在参与智能网联汽车的相关研究，目前，他在清华大学苏州汽车研究院任智能汽车技术研究所所长，并与他的团队做智能网联汽车的科研成果产业化转移和落地。据戴一凡介绍，目前研究院旗下孵化企业，如苏州智华基于摄像头的LDW（车道偏离预警）、FCW（前车碰撞预警）等ADAS产品，以及优达斯基于超声波雷达的泊车辅助产品，都已经实现了产业化。
站在产研结合的一线看智能网联，戴一凡颇有种全局观，也是从他的视角，我们聊了聊国之战略下智能网联汽车的产业画像和未来。
*清华大学苏州汽车研究院任智能汽车技术研究所所长 戴一凡
从一个初级的概念，到技术架构和发展路线的搭建，直到目前，智能网联汽车已在国内完成了一轮基础规划。就在不久前发布的《征求意见稿》中，官方对智能网联汽车进行了定义，“智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。”
在类似上述的系统概念定义和架构规划中，戴一凡也是众多参与的专家之一。谈及国内智能网联汽车的发展，他给出了来自第一视角的观点。
雷锋网：国家层面提出发展智能网联，但产业界提到的更多可能是车联网、自动驾驶，您如何定义这些概念之间的相互包含关系？
戴一凡：严格来说，智能网联汽车，其实是智能汽车的一种。智能汽车是一个比较大的概念，分为自主式和网联式，自主式是只依靠车载传感器进行感知的智能汽车，网联式既依靠车载传感器，又依靠V2X通讯实现互联，合并起来就成为智能网联汽车。如今，网联是一种必然趋势，所以对智能网联汽车和智能汽车已经不做区分了，智能网联汽车基本就代表智能汽车。
车联网是前几年就提出的概念，指的是三网融合。第一，车内有一个局域网络，CAN/LIN总线，以后可能还有以太网。第二，车跟车之间、车跟路之间，形成了一个车际的网络。第三，整体的移动互联网，3G、4G、5G。这三者结合起来构成了车联网。
而对于智能网联汽车，你可以将它理解成车联网与智能汽车的交集。而对于自动驾驶，它是智能网联汽车在行驶功能上最核心的一部分，其终极阶段是实现无人驾驶。
雷锋网：请从全局角度讲讲国内智能网联汽车的基本发展阶段，如何评价目前国内的布局情况？
戴一凡：国家工信部在编写智能网联技术路线图的时候，将智能网联汽车的发展按照两个维度进行了划分。一个是自动化或智能化维度，即通常国际上提到的1-5级，驾驶辅助到无人驾驶。而对于网联，我们也划分了三个层级。
1、信息服务：最基本的等级，包括导航、车辆位置数据上传、OBD等数据上传。
2、协同感知：车辆可与信号灯通信，与盲区车辆通信。例如奥迪去年底推出的交通信号灯辅助系统，能够通过4G网络将信号灯信息传到奥迪车内，车辆可以根据信号灯相位自动调节发动机起停，以及提供闯红灯预警功能。
*奥迪交通信号灯辅助系统
又如大陆集团发布的eHorizon系统，能够远程对地图进行升级，并基于V2X获取预测性道路信息，优化车辆的动力系统控制策略，之前的报告显示，其在Scania卡车上实现了3%的节油效果，这在发动机性能已经被极致优化的当今是十分不容易的事情。这些都属于二级的网联系统。
*大陆集团eHorizon系统
3、协同决策和控制：一部分决策信息由云端完成，云端能够实现调度、决策，车辆将成为一个执行机构。不过目前在国内方面，网联才刚刚起步。
目前国内而言，大部分在做自动化或智能化的层次，业界量产产品中，智能化在二级左右。具体说来，贯穿智能网联汽车的核心技术，环境感知、决策、控制执行三大块。
1、环境感知：是基础，帮助车辆理解包括交通规则在内的环境信息，其中涉及传感器本身的技术，如图像识别、雷达、信息融合、V2X等，因为我们现在也可以认为V2X是环境感知的一种。
在传感器层面，我国的摄像头方面的传感器基本已经实现自主，量也比较大；超声波方面，远距离做得较少，主要还是依赖一些主流供应商；毫米波雷达目前在国内比较热，但面临的问题是这种传感器价格已经很低，大约几百块，国内厂商要在产品稳定性、可靠性和价格上与厂商有激烈的竞争；激光雷达方面，国内一些创业公司在做，但目前的占有率还比较低。
2、决策：涉及从A点到B点，如何规避障碍物，选择路径，或是停车等待等等决策问题。目前国内而言，决策层是与国外差距最小的环节，这一块一些团队使用深度学习算法进行端到端决策，一些基于传统规则进行路径规划，总体差距不大。
3、控制执行：将决策命令转换成车辆实际的速度、方向盘转角等。这其中涉及到控制器的设计、执行机构底层的线控系统等技术，而执行机构这一块一直是我们的短板，所以未来在底盘线控系统上仍有较大发展空间，包括：
线控转向：在传统EPS基础上更新控制器、重新匹配电机功率或重新设计转向系统；
线控制动：在ABS/ESP基础上改造或者采用新型制动系统；
线控驱动：对于电动车易于实现，传统车转矩控制精度受限；
变速箱：像电动车一样取消变速箱或采用全电排挡变速箱。
这一部分，国内还是有一些自主技术和厂商，例如在原有的EPS基础上做线控转向。但制动方面就有很大差距，博世这样的供应商优势明显。驱动要看是内燃机车还是电动车，对于电动车来说很简单，只是接收电子信号。但对于内燃机车，就涉及到发动机的ECU控制，又被掌握在主流供应商手中。
雷锋网：国内智能网联方面较早商业化的技术方向包括哪些？是否有具体案例？
戴一凡：自动驾驶会首先在一些特定场景中落地。
第一，面向低速园区场景的自动驾驶，如智能泊车，智能泊车包括自动泊车和自主泊车，自动泊车指车辆自动进库，即进入泊车位，该系统是各自动驾驶功能中民众需求最高的系统，并已经成为各国在自动驾驶系统发展中的重要组成部分；自主泊车指车辆在进入停车场场景后，即开始自动驾驶，寻找车位并进行泊车的全过程。
园区场景自动驾驶还包括物流园区、工厂或矿区中的自动驾驶，这些场景是可控的，环境相对简单。
第二，高速公路场景，尤其是面向商用车的自动驾驶。我们本身的产业布局也在围绕这两块开展。今年年底，我们团队会有自动泊车的产品发布，但自主泊车指的是停车场内部的整体自动驾驶，它的产品化还没有那么快。
雷锋网：目前国内布局自动驾驶，或者说布局智能网联汽车产业的企业呈现出怎样的局面，您如何评价目前的发展现状，是否处在良性的竞争中？市场留给创业公司的空间又有多大呢？
戴一凡：这个领域现在是毋庸置疑的热门，本身在这个行业的，或者之前不在这个行业的，都在进入自动驾驶领域。主要分这么几类：第一，整车厂；第二，传统零部件厂商，他们之前的业务可能是纯机械或机电产品，有基础优势，向自动驾驶系统供应商转型有利于其实现增值；第三，之前搞通信或互联网的公司，例如百度、华为，甚至是移动等运营商；第四，初创公司，现在这个阶段资本很热，基本上找到资金发展下来会比较容易；除此之外，还有一些地图、定位等公司，属于产业链某些节点上的服务企业。
目前国内来说，从技术到产业到资本都非常热，但有时候也可能造成一些盲目。对于一些大公司，可能有足够的钱发展这一领域，但对于创业公司而言，花的钱一定要在未来几年看到收益，而非像滴滴这种纯互联网公司排他性的发展模式。
未来，自动驾驶市场的排他性并没有互联网企业那么强，不会发展到最后只剩一到两家，所以，最后创业公司就会进入拼产品的阶段，或是挖掘一些独特的商业模式。对于创业公司而言，其实与很多创业公司在其他行业的生存思路类似，都是要做颠覆性的，而不是渐进式的发展，即自上而下的，这样才有与传统厂商形成差异化的竞争优势。另一方面，创业公司相对于传统厂商的思维更加灵活，对新技术的嗅觉更敏锐。创业公司小团队十几人，大团队也不过百人，而整车厂光是一个技术中心都是几千人的规模，要做一个方案，协调下去可能几天过去，在这段时间里创业公司可能都已经将一个方案抛弃了。
未来对于创业公司，我认为生存的关键是“找准时机”，拿三维全景为例，中国当时最早切入，没有多少竞争对手，但迅速铺开，成本、销售体系建立起来后，再进入这个行业就很难了。就算做到一样的程度，成本没有降低那么整车厂为什么要选择你呢？所以，尤其对于ADAS这个领域，要找准方向，迅速布局，产品成型还要两到三年，到那时候可能已经没有优势了。
雷锋网：目前国内许多ADAS厂商已经完成了A轮甚至以上融资，ADAS已经成为智能网联汽车发展的现阶段，创业团队和资本机构最为关注的领域之一，您如何看待目前的国内发展情况？
戴一凡：ADAS已经到了拼刺刀的阶段。刚才提到的未来几年拼产品指的是更高等级的自动驾驶。而目前国内ADAS市场，自主品牌已经在与博世、大陆等国外零部件巨头直接竞争，我们旗下的苏州智华在外竞标时，对手直接就是博世和德尔福等公司。
政策上，今年我国将开始强制安装AEB功能，而包括LDW（车道偏离预警）、FCW（前车碰撞预警）等ADAS功能，目前已经在激烈竞争。比如一些车企规划2018-2019年上L2级的产品，那么按照这个时间点，现在相关产品就应该已经基本完成研发进入测试过程了。未来，在产品的性能、稳定性、价格等实实在在的指标上，都是ADAS厂商形成竞争力的关键。
雷锋网：从国家法规和标准制定层面，目前在智能网联汽车发展中做了哪些布局正在影响未来市场发展？
戴一凡：智能网联涉及到的产业很多，国家层面介入的部委也比较多，最大的是工信部，此外交通、公安、发改委等都在参与。去年，国家发布了智能网联汽车的技术路线图，现在，国家在通过工信部和发改委牵头做一些事情。
第一，推动智能网联创新中心，未来可能会成立国家级的智能网联汽车创新中心。
第二，推动一些国家级的智能网联项目。这个从国际上来说，之前日本由内阁府牵头的SIP项目中，包括自动驾驶计划，足见其推动力度。国内也在做类似的事情。包括一些标准，由汽标委，以及交通部门自己的标委会在推动。智能化的标准层面，目前还是一级一级地向上发展。智能网联方面，之前交通部提出“两客一危”平台，针对国家的客车、危险品车将信息上传。V2X这块，美欧已经有一些标准了，不过目前国内在物理层还没有统一标准，目前主流之争是LTE-V和DSRC，DSRC已经较为成熟，美日欧等国正在大力推动，LTE-V技术由于可以向5G平滑过渡，其在国内发展可能更易成为主流。
总而言之，国家目前高度重视智能网联汽车发展，原来智能汽车一直属于新能源汽车下的一个分支，但目前从部委角度，智能车的地位不会低于新能源。
雷锋网：如果让您说一个具体时间，您认为自动驾驶行业留给国内企业形成竞争力的时间是多久？为什么？
戴一凡：现在我们国内自主品牌车上装的驾驶辅助系统，基本上只能说达到L1级，量产L2级的时间预计要到2018-2019年。目前一些资料显示，某些整车厂计划从2018年开始装备L2级别横向或纵向的驾驶辅助系统，作为供应商和车企，他们不是用互联网企业等行业颠覆者的角度布局自动驾驶，而是自下而上的方式，例如2018年要装备一种系统，那么2017年就应该完成样机和测试等流程，2018年初就要与整车厂进行匹配，并考核整体的供货能力、产品线、生产能力等等，只有这样，才能赶上2018年的供货时间。
从这个角度而言，未来三到五年，自动驾驶带来的产业竞争会变得非常激烈，因为市场不需要那么多方案公司，或是创业公司，一些留下来并发展壮大，一些被收购，还有一些就慢慢消亡了。对于创业公司而言，这个时间来的可能更快，大概只需要两年。
目前，对于国内车企而言，智能化和自动驾驶是他们的挑战，但更多是一个机会。不论是乘用车还是商用车，现在的利润空间很低，卖车赚不到多少钱，所以对于车企，要么将智能化程度提高，提高利润率，要么转型为出行服务商，利用智能网联让汽车发挥更多的价值。
从技术上说，国内包括一汽、上汽、长安等等整车厂都投入了很大精力在自动驾驶方面，整车厂不希望失去主导权。之前富士康已经提出要做汽车代工厂，这对车企来说是非常大的冲击，仅仅沦为代工厂对于车企而言，是没有核心竞争力的。
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